JP4544717B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレッドをリブ基調パターンで構成した空気入りタイヤに係り、ハイドロ性能、ドライ性能および静粛性能を兼備させた空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りラジアルタイヤにおいて、高速走行性能を高めるためにはタイヤの扁平化及びトレッド部の強度アップ等が有効とされているが、このタイヤにウェット路面での操縦安定性をも持たせるためには、扁平化に伴って幅広化されているトレッド部での排水性を高めておくことが必要になってくる。
【０００３】
そこで、この場合の方策のひとつとしてハイドロ性能を上げるために、接地比率を下げ、またグリップを保つためトレッドゴムにソフトコンパウドゴムを採用すると摩耗ライフが悪くなり、又、溝体積（面積）を増やしてハイドロ性能を上げると静粛性能（静音性能又は低騒音性）を損なう原因となる。
また、他の方策のひとつとして、トレッド部の幅方向中央部に周溝を設けると共に、この周溝の両側域に対して、周溝寄りの溝端を回転方向の先流側へ傾けるようなかたちで幅方向に延びる斜め方向の溝（即ち、正面視した状態ではＶ字状パターンとなる）を、周方向に所定間隔で複数設けるといったことが行われている（例えば、特開昭６２−２１４００４号公報、特開平６−１９９１０号公報、特開平９−１６４８１３号公報等参照）。
【０００４】
ところで、空気入りラジアルタイヤに関する一般論としては、ドライ路面を高速走行する場合等のグリップ力および操縦安定性を発現させるためには、トレッド部にあまり溝等を設けないリブ基調のトレッドパターンが好適であり、反対に、ウェット路面での操縦安定性及び走行性能を高めるためには、トレッド部に多くの溝を設ける方が好適である。
【０００５】
従って、上記のようにトレッド部に対して溝を設けるうえでは、上記一般論として与えられる二律背反した要請を両立させる必要があり、これは非常に複雑で困難なものとなっている。
のみならず、トレッド部に溝を多く設けすぎた場合には、この溝が路面から蹴り上げられるときに生ずる空気放出音が騒音となる問題や、溝の開口縁に伴って発生する振動で乗り心地が低下するという問題等があるし、更に、溝によってトレッド部が過剰な剛性低下を起こし、これが原因となってヒールアンドトウ摩耗（偏摩耗）が発生し易くなり、このヒールアンドトウ摩耗が発生したときには、またこれが原因となって騒音を益々大きくさせてしまうといった問題等があった。
【０００６】
更に、実開平６−５５８１１号公報（以下、従来例１という）においては、以下のことが開示されている。
騒音は、空気の振動（主要周波数：８００〜２０００Ｈｚ）により発生し、特に１０００Ｈｚ前後の周波数の範囲が騒音の発生量として最も多いことから、この音域での音圧レベルを低減することが低騒音性につながる。
【０００７】
この騒音の発生原因には、タイヤが凹凸のある路面を走行する時にトレッド接地面を形成するが、この際、接地面内の溝に空気が流入し、この流入空気を放出する際に発生する気柱共鳴音によるものがある。
特に、トレッド円周に沿う周溝を有する空気入りタイヤの場合、通常路面を走行する場合には気柱共鳴音が発生し、周溝の溝容積が大きいほど大きな気柱共鳴音を発生する。この気柱共鳴音は、トレッド接地長によりその音域が変化するものの、騒音としての音の範囲内（周波数：１０００Ｈｚ前後）にあるためこの気柱共鳴音の発生量の低減が騒音の抑制に大きく影響する。したがって、騒音を低減するためには、周溝の溝容積を小さくする方が望ましい。
【０００８】
しかし、排水性については、溝容積が大きいほど有利となる。したがって、高排水性と低騒音性の両立は、溝容積、すなわち溝幅や溝深さの適正化だけでは困難な状況にあった。
そこで、本考案では、周溝の溝幅の適正化とともに周溝の配設位置の適正化をも図ることにより、気柱共鳴音による騒音を低減し、かつ十分な排水性を確保すべく検討を行った。具体的には、二種類の異なる溝幅の周溝をそれぞれトレッドに配設し、それらの配設位置を、トレッド中央域と側方域とに配設した場合の騒音性と排水性についての検討を行った。その結果、以下の知見を得た。
１．周溝をトレッド側方域よりも、中央域に設ける方が騒音発生量が大きい。
２．溝容積の大きい周溝は中央域よりも側方域に配設する方がより好ましい。
【０００９】
以上のことから、高排水性と低騒音性との両立を図るには、トレッドの中央域では特に騒音の低減を、側方域では特に排水性の向上を主とするような周溝を配設すればよいことがわかった。
そこで、本考案は、トレッドに、タイヤ赤道面に対し平行に延びる二本の広幅周溝と、これら広幅周溝間でやはりタイヤ赤道面に対し平行に延びる狭幅周溝とを備える空気入りタイヤにおいて、広幅周溝は、その溝幅中心がタイヤ赤道からそれぞれトレッド接地半幅の４０〜７０％の範囲内の隔たりをおいて位置し、各広幅周溝の溝幅がトレッド接地幅の８〜１４％の範囲であることを特徴とする空気入りタイヤが提案されたのである（従来例の１）。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
前述の従来例の１においては、広幅周溝と狭幅周溝の位置および溝幅を規定することにより、「トレッドに周溝を備え、かつ上記適正ネガティブ率の範囲内で一定とした空気入りタイヤにおいて、各側方域に広幅周溝を設けることにより十分な排水性を確保できるとともに、中央域には狭幅周溝を配設することで、中央域の排水性を低下させずに騒音となる気柱共鳴音の発生量の大幅な低減が図れる。」というものであった。
【００１１】
しかしながら、空気入りタイヤ、特に、偏平空気入りラジアルタイヤは、ハイドロ性能（高排水性）と静音性能（低騒音性）とともに、ドライ性能が要望され、特に、高速時の操縦安定性（操安性）が重視され、この操安性が劣化しては高排水性および低騒音性を満足してもタイヤとしての本来の性能が犠牲になっていた。
【００１２】
また、高排水性（ハイドロ性能）についても直線ハイドロ性能は良好であるものの、ラテラルハイドロ性能（コーナリング時の横方向排水性）についてはこの性能が余り期待できないものであった（従来例の１ではそもそもラテラルハイドロ性能についての認識がないものであった）。
そこで本発明は、従来例の１と基本発想（課題解決の思想）を共通とするも、これを更に一歩進めた発想の下で、ハイドロ性能（直進ハイドロ性能およびラテラルハイドロ性能をいう）、ドライ性能、静粛性能のいずれについても満足できるところの空気入りタイヤ、特に、偏平空気入りラジアルタイヤを提供することが目的である。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
本発明は、複数本の周溝によって隔離されたリブを有するリブ基調のパターンで構成されたトレッドを備えている空気入りタイヤ、特に、偏平空気入りラジアルタイヤにおいて、前述の目的を達成するために以下の技術的手段を講じたのである。
【００１４】
すなわち、本発明に係る空気入りタイヤは、周方向に延びた複数本の周溝によって隔離されたリブを有するリブ基調のパターンで構成されたトレッドを備える空気入りタイヤであって、前記周溝は、幅方向両側のサイドウォール６側においてタイヤ赤道線に対して略対称位置に配されその間にセンターリブ１３を形成させるショルダ周溝７Ｌ、７Ｒと、前記ショルダ周溝７Ｌ、７Ｒの内方において前記タイヤ赤道線に対して略対称位置に配され前記ショルダ周溝７Ｌ、７Ｒよりも幅が狭いサイド周溝１２Ｌ、１２Ｒと、で構成され、幅方向両側において前記ショルダ周溝７Ｌ、７Ｒと前記サイド周溝１２Ｌ、１２Ｒとの間にサイドリブ８Ｌ、８Ｒが形成され、幅方向両側の前記サイドリブ８Ｌ、８Ｒには、周方向の同じ側に傾いていずれも前記ショルダ周溝７Ｌ、７Ｒから前記サイド周溝１２Ｌ、１２Ｒまで延びその中途において傾斜の程度が変化する折曲部１４Ｌ−１、１４Ｒ−１を経由する周方向傾斜溝１４Ｌ、１４Ｒが複数設けられ、前記周方向傾斜溝１４Ｌ、１４Ｒは、前記ショルダ周溝７Ｌ、７Ｒから前記折曲部１４Ｌ−１、１４Ｒ−１まで延びた第２溝１４Ｌ−３、１４Ｒ−３と、前記折曲部１４Ｌ−１、１４Ｒ−１から前記サイドリブ８Ｌ、８Ｒまで延び前記第２溝１４Ｌ−３、１４Ｒ−３よりも周方向に対する角度が大きな第１溝１４Ｌ−２、１４Ｒ−２と、からなり、前記ショルダ周溝７Ｌ、７Ｒは、その溝底に降ろした垂線に対する前記サイドリブ８Ｌ、８Ｒ側の溝壁１８Ｌ、１８Ｒの傾斜角度αが前記サイドウォール６側の溝壁１７Ｌ、１７Ｒにおける前記垂線に対する傾斜角度βよりも大きい。
【００１５】
ここで、幅方向両側の周方向傾斜溝について「周方向の同じ側に傾いて」とした意は、幅方向一方の周方向傾斜溝におけるショルダ周溝の起点がサイド周溝の終点に対して周方向の一方の側に位置するとき、幅方向他方の周方向傾斜溝におけるショルダ周溝の起点がサイド周溝の終点に対して同じ周方向の一方の側に位置することをいう。
【００１６】
このように、トレッド１の幅方向両側におけるショルダ部位に広幅のショルダ周溝７Ｌ、７Ｒを設けるとともに、トレッド１の中央部位（クラウン部位又は赤道部位）に狭幅のサイド溝１２Ｌ、１２Ｒを形成することによって、トレッド１を全体に亘ってのハイドロ性能を確保しながら、トレッド１の中央部位にセンターリブ１３と幅方向両側にサイドリブ８Ｌ、８Ｒを形成することによってドライ性能、特に、ドライ路面を高速走行するときの操安性は約束されて自動車の横振れ等を防止できるのである。
【００１７】
幅方向両側においてサイド周溝１２Ｌ、１２Ｒとショルダ周溝７Ｌ、７Ｒとに連なる周方向傾斜溝１４Ｌ、１４Ｒをサイドリブ８Ｌ、８Ｒに形成することによって、トレッド１の中央部位の排水を、広幅なショルダ周溝７Ｌ、７Ｒに排流（集合）することができハイドロ性能を確保することができる。
幅方向両側のショルダ周溝７Ｌ、７Ｒについては、両立上り溝壁１７Ｌ、１８Ｌ、１７Ｒ、１８Ｒをいずれも急傾斜（鉛直線に対しては低角度）でそそり立たせると、この周溝７Ｌ、７Ｒの横溝が狭くなってハイドロ性能が劣るし、また、幅方向両側のサイドリブ８Ｌ、８Ｒの側縁がシャープ（鋭角）となって横力に対する剛性が不足し片摩耗の要因となるのを、サイドリブ８Ｌ、８Ｒに対しては緩傾斜（鉛直線に対しては高角度）でそそり立たせることによって、ハイドロ性能を確保しつつ操縦性能、グリップ性能を向上できてドライ性能を約束したのである。
【００１８】
好ましくは、前記周方向傾斜溝１４Ｌ、１４Ｒは、周方向に１つおきに前記折曲部１４Ｌ−１、１４Ｒ−１を起点として前記第２溝１４Ｌ−３、１４Ｒ−３の延長上に第１延長溝Ｂが形成される。
好ましくは、前記周方向傾斜溝１４Ｌ、１４Ｒは、前記折曲部１４Ｌ−１、１４Ｒ−１を起点とし前記ショルダ周溝７Ｌ、７Ｒに向けて前記第１溝１４Ｌ−２、１４Ｒ−２の延長上に第２延長溝Ａが形成された
好ましくは、前記第２溝１４Ｌ−３、１４Ｒ−３は、前記周方向傾斜溝１４Ｌ、１４Ｒにおける他の部分よりも溝幅が大きい。
【００１９】
このように幅方向両側の周方向傾斜溝１４Ｌ、１４Ｒの周方向一方の側を細溝の第１溝１４Ｌ−２、１４Ｒ−２とし、周方向他方の側を太溝の第２溝１４Ｌ−３，１４Ｒ−３で構成することによって、トレッドの中央部位におけるリブ剛性を確保して操安性を約束しながら、静音性を維持しているとともに、ハイドロ性能、特に、ラテラルハイドロ性能を確保しているのである。
【００２０】
好ましくは、前記第１延長溝Ｂが形成された前記周方向傾斜溝１４Ｌ、１４Ｒが、幅方向両側で交互に千鳥状となるように配される。
好ましくは、前記ショルダ周溝７Ｌ、７Ｒは、その溝壁１７Ｌ、１７Ｒ、１８Ｌ、１８Ｒが平らではなく凹凸に形成される。
好ましくは、前記サイドウォール６側の前記溝壁１７Ｌ、１７Ｒにおける前記垂線に対する傾斜角度βが１５度以上３５度以下である。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、図を参照して本発明に係る空気入りタイヤＴ、特に、偏平空気入りラジアルタイヤの実施の形態を説明する。
図１は、複数本の周溝によって隔離されたリブを有するリブ基調のパターンで構成されたトレッド１を備えている空気入りタイヤＴの要部平面図を示しており、図２はこのタイヤＴの断面図を示している。
【００２２】
図２において、左右のビード部２には環状のビードコア３が埋設されており、この左右のビードコア３はトロイド形状のカーカス４によって跨設され、トレッド１は左右のショルダ５および左右のサイドウォール６を介してビード部２に連接されている。
前記周溝は、トレッド１の左右ショルダ部位（ショルダ部位よりやや内方側寄）にて周方向に直線形態（ストレート）で延伸した左右のショルダ周溝７Ｌ、７Ｒを広幅溝として備え、このショルダ周溝７Ｌ、７Ｒを介して左右のサイドリブ８Ｌ、８Ｒと左右のショルダリブ９Ｌ、９Ｒを左右組として隔離して備えており、左右のショルダ周溝７Ｌ、７Ｒはタイヤ赤道線Ｏに対して互いに平行とされている。
【００２３】
前記左右のショルダリブ９Ｌ、９Ｒのそれぞれにショルダ周溝７Ｌ、７Ｒに連なるサイプ１０Ｌ、１０Ｒを周方向の間隔を有して形成しているとともに、このサイプ１０Ｌ、１０Ｒに連なる横溝１１Ｌ、１１Ｒをトレッド外方端に開口して形成している。
図１において、タイヤＴの回転方向をＱとしたとき、サイプ１０Ｌ、１０Ｒは横溝１１Ｌ、１１Ｒに対して先着側におり、このサイプと横溝は周方向に対して６０度〜９０度の比較的高角度θ１とされているとともに、周溝７Ｌ、７Ｒの深さに対して３０〜９５％の溝深さとされている。
【００２４】
左右のショルダリブ９Ｌ、９Ｒにおいて、サイプ１０Ｌ、１０Ｒの部位を横溝１１Ｌ、１１Ｒで構成すると溝開口が広いことからハイドロ性能は向上できるものの、路面と接触して蹴り出すとき気柱共鳴の要因となって静音性が劣るとともにリブがブロック化されて剛性が低下し、操安性、特に、コーナリング時の操縦安定性の低下要因となるし、一方、横溝１１Ｌ、１１Ｒの部分をサイプ１０Ｌ、１０Ｒとしてリブ９Ｌ、９Ｒを全サイプとすると開口が狭くなって静音性、操安性は向上するもののハイドロ性能、特に、ラテラルハイドロ性能の低下要因となるのである。
【００２５】
そこで、ショルダ周溝７Ｌ、７Ｒに連なる部分を開口が狭いサイプ１０Ｌ、１０Ｒとし、このサイプ１０Ｌ、１０Ｒの形成部分においては実質的にリブと構成して操安性、静音性を確保してこのサイプ１０Ｌ、１０Ｒに連なる部分を横溝１１Ｌ、１１Ｒに形成することでハイドロ性能を確保しているのである。
ここで、左右の横溝１１Ｌ、１１Ｒにあっては、左右の接地幅Ｗの両端部近傍において溝底に隆起する帯状の補強帯１１Ｌ−１、１１Ｒ−１を形成することによって横溝１１Ｌ、１１Ｒの形成部分の剛性を向上することが偏摩耗等を防止する観点からも有利である。
【００２６】
更に、周溝は前述した左右のショルダ周溝７Ｌ、７Ｒとトレッド１の中央部位の左右にて周方向に直線形態（ストレート）に延伸した左右のサイド周溝１２Ｌ、１２Ｒとで構成され、前記左右のショルダ周溝７Ｌ、７Ｒは広幅溝で一方前記左右のサイド周溝１２Ｌ、１２Ｒは狭幅溝とされ、この左右のサイド周溝１２Ｌ、１２Ｒを介してトレッド１の赤道上にセンターリブ１３を形成し、前記左右のサイド周溝１２Ｌ、１２Ｒと左右のショルダ周溝７Ｌ、７Ｒを介して左右のサイドリブ８Ｌ、８Ｒを形成し、前記センターリブ１３に対して左右のサイドリブ８Ｌ、８Ｒのそれぞれが広幅リブとされているとともに、左右のショルダ周溝７Ｌ、７Ｒを介して形成した左右のショルダリブ９Ｌ、９Ｒのそれぞれが前記サイドリブ８Ｌ、８Ｒと同幅か若しくはやや広い広幅リブとされている。
【００２７】
ここに、トレッド１の中央部位においては赤道上に直線形態のセンターリブ１３が形成され、この左右両側に直線形態のサイドリブ８Ｌ、８Ｒが形成されていることによってドライ路面およびウエット路面での操安性、グリップ性、特に高速時の操向性、グリップ性を確保している一方、サイド周溝１２Ｌ、１２Ｒを形成することでハイドロ性能を確保し、左右の広幅なショルダ周溝７Ｌ、７Ｒによるラテラルハイドロ性能を向上しているのである。
【００２８】
より具体的に説明すると、図１においてタイヤ接地幅Ｗに対してタイヤ赤道線Ｏ−ＯよりＷ比２０％〜４０％の範囲内Ｗ１に中心をおく、Ｗ比８％〜１４％巾（Ｗ２）の左右のショルダ周溝７Ｌ、７Ｒを形成しており、Ｗ比３％〜１０％の範囲内Ｗ３に、Ｗ比１．５％〜６％巾Ｗ４の左右のサイド周溝１２Ｌ、１２Ｒを形成し、これら周方向溝によって隔てられた５本のリブによるリブ基調パターンのトレッド１とされているのである。
【００２９】
前記左右のサイドリブ８Ｌ、８Ｒのそれぞれには図１および図６で示すようにタイヤ回転方向Ｑの先着側にて左右のサイド周溝１２Ｌ、１２Ｒにそれぞれ連なり後着側にて左右のショルダ周溝７Ｌ、７Ｒにそれぞれ連なる周方向傾斜溝１４Ｌ、１４Ｒおよび溝αが形成されている。
このように左右のサイドリブ８Ｌ、８Ｒのそれぞれに左右のサイド周溝１２Ｌ、１２Ｒと左右のショルダ周溝７Ｌ、７Ｒのそれぞれに連なる周方向傾斜溝１４Ｌ、１４Ｒを形成することによって、トレッド１の中央部位のハイドロ性能を確保しながら、この中央部位から左右方向外方で後着側に向って拡大状として排水等を流下させ左右の広幅なショルダ周溝７Ｌ、７Ｒに集水（集合）させることによってハイドロ性能、特に、ラテラルハイドロ性能を約束しているのである。
【００３０】
ここで、図１に示すように、左右の周方向傾斜溝１４Ｌ、１４Ｒのそれぞれはこの溝長手方向の中途に折曲部１４Ｌ−１、１４Ｒ−１を有し、この折曲部１４Ｌ−１、１４Ｒ−１から先着側が細溝でかつ周方向に対する角度θ２が例えば３０〜７０度の大きな角度の第１溝１４Ｌ−２、１４Ｒ−２であり、折曲部１４Ｌ−１、１４Ｒ−１から後着側が太溝でかつ周方向に対する角度θ３が例えば１０〜５０度の小さな角度の第２溝１４Ｌ−３、１４Ｒ−３として形成されているとともに、これら溝１４Ｌ、１４Ｒの溝深さは周溝７Ｌ、７Ｒ、１２Ｌ、１２Ｒの深さに対して８０〜１００％とされている。
【００３１】
ここで第１溝１４Ｌ−２、１４Ｒ−２を先着側としてその溝開口が狭いことから、静音性の極度な低下要因となることは少なく、グリップ性を確保してサイド周溝１２Ｌ、１２Ｒからの排水を左右方向外方に分流するのであり、この分流された排水は溝開口が比較的大きな第２溝１４Ｌ−３、１４Ｒ−３を介して確実に左右の広幅なショルダ周溝７Ｌ、７Ｒに集合させているのである。
【００３２】
この左右の周方向傾斜溝１４Ｌ、１４Ｒにおいては、第２溝１４Ｌ−３、１４Ｒ−３を図示のように後着側に向って溝幅を徐々に拡大することが望ましく、この傾斜溝１４Ｌ、１４Ｒについて周方向ひとつおきに、第２溝１４Ｌ−３、１４Ｒ−３の溝幅を一定とし、かつ折曲部（交叉部）１４Ｌ−１、１４Ｒ−１を弯曲に形成したものを採用することが偏摩耗防止等の観点から望ましい。
【００３３】
左右の周方向傾斜溝１４Ｌ、１４Ｒについては、その交叉部１４Ｌ−１、１４Ｒ−１において第１溝１４Ｌ−２、１４Ｒ−２および第２溝１４Ｌ−３、１４Ｒ−３の延長上に延長溝Ａ、Ｂを周溝の深さに対して５〜８０％として形成するかしないかは自由であり、また、延長溝Ｂを有するものと有しないものが周方向で交互に配列され、更に、センターリブ１３についても、第１溝１４Ｌ−２、１４Ｒ−２の延長上に略Ｖ形の細溝Ｃを、周溝の深さに対して５〜５０％として形成するかしないかは自由である。
【００３４】
更に、図１で示すリブ基調のトレッド１は、前記左右のサイドリブ８Ｌ、８Ｒが周方向で２つのブロック要素にて構成され、前記左右のショルダリブ９Ｌ、９Ｒは周方向で３つのブロック要素にて構成されていて周方向に繰り返されるパターンであり、この３つのブロックを１ピッチとした場合、赤道線を中心に左右が０．５ピッチずらされている。このように赤道線を中心に左右が０．５ピッチずらされて周方向に配列されていることによって、接地面が刻々と変化することに（すなわち、タイヤが回転するごとに）よってノイズが分散されて静音性を確保するとともに偏摩耗が防止されてグリップ性能を確保するのである。
【００３５】
本発明では左右のショルダ周溝７Ｌ、７Ｒを広幅溝と構成することによってハイドロ性能と静音性をそれぞれ向上できるが、ショルダ周溝７Ｌ、７Ｒについては気柱共鳴音を物理的（機械的）な構造によってより確実に防止している。
すなわち、図１、図３、図６〜図８で示すように左右のショルダ周溝７Ｌ、７Ｒには、その溝壁に微細な凹凸模様１５Ｌ、１５Ｒが形成されているのであり、この凹凸模様１５Ｌ、１５Ｒによってノイズの分散によって気柱共鳴音が減衰されるのである。
【００３６】
この微細な凹凸模様１５Ｌ、１５Ｒは図３（２）で示すようにこの断面高さＨが０．３〜３．０ｍｍ好ましくは１．０〜２．０ｍｍであり、溝側面および／又は溝底面に形成されている。
この凹凸模様１５Ｌ、１５Ｒの形状は任意であり、梨地模様、図示したスリット模様、矢羽根模様等にすることも可能であり、溝底面にこの模様を形成するときは、周溝７Ｌ、７Ｒが広幅であることから、タイヤ品名、サイズ、メーカー名等々を形成することも可能である。
【００３７】
更に、本発明においては、図５で示すように、左右のショルダ周溝７Ｌ、７Ｒの両立上り溝壁１７Ｌ、１８Ｌ、１７Ｒ、１８Ｒは、ショルダリブ９Ｌ、９Ｒに対して急傾斜でそそり立ってサイドリブ８Ｌ、８Ｒに対して緩傾斜でそそり立っている。
すなわち、図５においては垂線を基準として角度α、βで示しており、α≧βであり１５度≦α≦６０度好ましくは３０度≦α≦５０度とされ、５度≦β≦４０度好ましくは１５度≦β≦３５度とされ、これによって操縦性能、グリップ性能が向上できるのである。
【００３８】
図４（１）（２）を参照すれば、図４（１）は左右のサイド周溝１２Ｌ、１２Ｒが太く（広く）、左右のショルダ周溝７Ｌ、７Ｒが細い従来一般のリブパターンを示し、図４（２）は本発明に相当するリブパターンを示している。
以下、表１〜表５を参照して操安性、通過騒音、車内騒音、直線ハイドロ性能、ラテラルハイドロ性能について従来例Ａ、比較例Ｂ、Ｄ、Ｅ、本発明Ｃを対比して説明する。
【００３９】
【表１】

【００４０】
これは図４（１）に示したリブ基調のパターンであり、この従来例Ａを１００として各指数を対比している。
【００４１】
【表２】

【００４２】
このタイヤＢは、従来例Ａよりも左右のサイド周溝を太く（広く）し、左右のショルダ周溝を細くしたものであり、操安性およびラテラルハイドロ性能において従来例Ａよりも劣ることが解る。
【００４３】
【表３】

【００４４】
これは、本発明に係るタイヤＣであり、直進ハイドロ性能については従来例Ａ［表１］と同じであるが、その他の項目においては、いずれも優れていることが解る。
【００４５】
【表４】

【００４６】
このタイヤＤは、タイヤＣにおける左右のショルダ周溝をややセンター側にずらして形成したものであり、操安性、直線ハイドロ性能については従来例Ａよりも劣ることが解る（但し、比較例Ｄは本発明の範囲内とする）。
【００４７】
【表５】

【００４８】
このタイヤＥは、左右のサイド周溝をなくして左右のショルダ周溝を形成したものである。
なお、［表１］〜［表５］の各タイヤＡ〜Ｅにおいて、接地巾（左右の破線間距離）は全て同一であり、図中において黒色部分が周溝、白抜き部分がリブを示している。
【００４９】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明においては、ハイドロ性能、ドライ性能、静音性のいずれにおいても満足できるリブ基調パターンの空気入りタイヤを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係るタイヤのトレッド模様（リブ基調パターン）を示す平面図である。
【図２】 本発明に係るタイヤの断面図である。
【図３】 （１）はショルダリブ部分の斜視図であり、（２）は拡大部分断面図である。
【図４】 接地面形状を示す図である。
【図５】 左右のショルダ溝の拡大図である。
【図６】 サイドリブ部分の斜視図である。
【図７】 凹凸模様の一例を示す斜視図である。
【図８】 凹凸模様の２つの例を示す平面図である。
【符号の説明】
１ トレッド
７Ｌ、７Ｒ ショルダ周溝
８Ｌ、８Ｒ サイドリブ
１１Ｌ、１１Ｒ 横溝
１２Ｌ、１２Ｒ サイド周溝
１３ センターリブ
１４Ｌ、１４Ｒ 周方向傾斜溝
１４Ｌ−１、１４Ｒ−１ 折曲部
１４Ｌ−２、１４Ｒ−２ 第１溝
１４Ｌ−３、１４Ｒ−３ 第２溝
１７Ｌ、１７Ｒ 溝壁
１８Ｌ、１８Ｒ 溝壁
Ａ 第２延長溝（延長溝）
Ｂ 第１延長溝（延長溝）

Claims (7)

1. 周方向に延びた複数本の周溝によって隔離されたリブを有するリブ基調のパターンで構成されたトレッドを備える空気入りタイヤであって、
   前記周溝は、幅方向両側のサイドウォール（６）側においてタイヤ赤道線に対して略対称位置に配されその間にセンターリブ（１３）を形成させるショルダ周溝（７Ｌ）（７Ｒ）と、
   前記ショルダ周溝（７Ｌ）（７Ｒ）の内方において前記タイヤ赤道線に対して略対称位置に配され前記ショルダ周溝（７Ｌ）（７Ｒ）よりも幅が狭いサイド周溝（１２Ｌ）（１２Ｒ）と、で構成され、
   幅方向両側において前記ショルダ周溝（７Ｌ）（７Ｒ）と前記サイド周溝（１２Ｌ）（１２Ｒ）との間にサイドリブ（８Ｌ）（８Ｒ）が形成され、
   幅方向両側の前記サイドリブ（８Ｌ）（８Ｒ）には、周方向の同じ側に傾いていずれも前記ショルダ周溝（７Ｌ）（７Ｒ）から前記サイド周溝（１２Ｌ）（１２Ｒ）まで延びその中途において傾斜の程度が変化する折曲部（１４Ｌ−１）（１４Ｒ−１）を経由する周方向傾斜溝（１４Ｌ）（１４Ｒ）が複数設けられ、
   前記周方向傾斜溝（１４Ｌ）（１４Ｒ）は、
   前記ショルダ周溝（７Ｌ）（７Ｒ）から前記折曲部（１４Ｌ−１）（１４Ｒ−１）まで延びた第２溝（１４Ｌ−３）（１４Ｒ−３）と、
   前記折曲部（１４Ｌ−１）（１４Ｒ−１）から前記サイドリブ（８Ｌ）（８Ｒ）まで延び前記第２溝（１４Ｌ−３）（１４Ｒ−３）よりも周方向に対する角度が大きな第１溝（１４Ｌ−２）（１４Ｒ−２）と、からなり、
   前記ショルダ周溝（７Ｌ）（７Ｒ）は、
   その溝底に降ろした垂線に対する前記サイドリブ（８Ｌ）（８Ｒ）側の溝壁（１８Ｌ）（１８Ｒ）の傾斜角度（α）が前記サイドウォール（６）側の溝壁（１７Ｌ）（１７Ｒ）における前記垂線に対する傾斜角度（β）よりも大きい
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記周方向傾斜溝（１４Ｌ）（１４Ｒ）は、
   周方向に１つおきに前記折曲部（１４Ｌ−１）（１４Ｒ−１）を起点として前記第２溝（１４Ｌ−３）（１４Ｒ−３）の延長上に第１延長溝（Ｂ）が形成された
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向傾斜溝（１４Ｌ）（１４Ｒ）は、
   前記折曲部（１４Ｌ−１）（１４Ｒ−１）を起点とし前記ショルダ周溝（７Ｌ）（７Ｒ）に向けて前記第１溝（１４Ｌ−２）（１４Ｒ−２）の延長上に第２延長溝（Ａ）が形成された
   請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第２溝（１４Ｌ−３）（１４Ｒ−３）は、前記周方向傾斜溝（１４Ｌ）（１４Ｒ）における他の部分よりも溝幅が大きい
   請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１延長溝（Ｂ）が形成された前記周方向傾斜溝（１４Ｌ）（１４Ｒ）が、幅方向両側で交互に千鳥状となるように配された
   請求項２ないし請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダ周溝（７Ｌ）（７Ｒ）は、その溝壁（１７Ｌ）（１７Ｒ）（１８Ｌ）（１８Ｒ）が平らではなく凹凸に形成された
   請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記サイドウォール（６）側の前記溝壁（１７Ｌ）（１７Ｒ）における前記垂線に対する傾斜角度（β）が１５度以上３５度以下である
   請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images