JPH1016515A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH1016515A JPH1016515A JP8174452A JP17445296A JPH1016515A JP H1016515 A JPH1016515 A JP H1016515A JP 8174452 A JP8174452 A JP 8174452A JP 17445296 A JP17445296 A JP 17445296A JP H1016515 A JPH1016515 A JP H1016515A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- angle
- tread
- groove
- side wall
- circumferential
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1307—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls
- B60C11/1315—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls having variable inclination angles, e.g. warped groove walls
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 空気入りタイヤにおいて、新品時ばかりでな
く、タイヤ摩耗時においても、排水性と操縦安定性の双
方を兼ね備えること。 【解決手段】 パターンセンター２又はこの近傍位置に
主溝３を配設し、各パターンエンド４又は各トレッド接
地端５からそれぞれ傾斜主溝６を配設し、区画陸部７を
形成し、円周主溝３とトレッド接地端５の間で円周補助
溝12を配設し、区画陸部７をセンター陸部８とショルダ
ー陸部９とに区分し、傾斜主溝６と面するセンター陸部
８の側壁10は、陸部踏面13とのなす角度θ1 が鈍角であ
り、前記角度θ1 を円周補助溝12側から円周主溝３側に
向かって漸増させ、かつ、前記側壁10と陸部踏面13の交
線Ｌ1の、タイヤ円周に対する角度α1 が40〜80°の範
囲であることを特徴とする。
く、タイヤ摩耗時においても、排水性と操縦安定性の双
方を兼ね備えること。 【解決手段】 パターンセンター２又はこの近傍位置に
主溝３を配設し、各パターンエンド４又は各トレッド接
地端５からそれぞれ傾斜主溝６を配設し、区画陸部７を
形成し、円周主溝３とトレッド接地端５の間で円周補助
溝12を配設し、区画陸部７をセンター陸部８とショルダ
ー陸部９とに区分し、傾斜主溝６と面するセンター陸部
８の側壁10は、陸部踏面13とのなす角度θ1 が鈍角であ
り、前記角度θ1 を円周補助溝12側から円周主溝３側に
向かって漸増させ、かつ、前記側壁10と陸部踏面13の交
線Ｌ1の、タイヤ円周に対する角度α1 が40〜80°の範
囲であることを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りタイヤ
に関するものであり、より詳細には、新品時及び摩耗時
の双方において、他の性能を犠牲にすることなく、優れ
たウエット性能及び操縦安定性を具備した、いわゆる高
性能タイヤに関するものである。
に関するものであり、より詳細には、新品時及び摩耗時
の双方において、他の性能を犠牲にすることなく、優れ
たウエット性能及び操縦安定性を具備した、いわゆる高
性能タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】高性能タイヤは、トレッド部に、タイヤ
円周に沿って直線状に延びる円周溝と、トレッド接地端
からそれぞれパターンセンターに向かって逆傾斜で収束
する向きに延びる複数本の傾斜溝とを配設した、いわゆ
る方向性パターンを採用するのが有用である。
円周に沿って直線状に延びる円周溝と、トレッド接地端
からそれぞれパターンセンターに向かって逆傾斜で収束
する向きに延びる複数本の傾斜溝とを配設した、いわゆ
る方向性パターンを採用するのが有用である。
【０００３】また、円周溝及び傾斜溝の配設によって区
画されたブロック陸部の平面形状は、平行四辺形である
のが一般的であり、これは、このブロック陸部の、先行
接地側に位置する側壁と後続接地側に位置する側壁が、
実質的に平行であることを意味している。
画されたブロック陸部の平面形状は、平行四辺形である
のが一般的であり、これは、このブロック陸部の、先行
接地側に位置する側壁と後続接地側に位置する側壁が、
実質的に平行であることを意味している。
【０００４】加えて、先行接地側に位置する側壁及び後
続接地側に位置する側壁と陸部踏面とのなす角度は、一
般的には実質的に一定である。
続接地側に位置する側壁と陸部踏面とのなす角度は、一
般的には実質的に一定である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、トレッド中
央域に位置する傾斜溝は、タイヤ円周に対する配設角度
が小さい場合、排水性の点では有利であるが、操縦安定
性の点では不利となり、反対に、前記配設角度が大きい
場合、操縦安定性の点では有利であるが、排水性の点で
は不利となり、よってこれらの性能は一般には二律背反
の関係にある。
央域に位置する傾斜溝は、タイヤ円周に対する配設角度
が小さい場合、排水性の点では有利であるが、操縦安定
性の点では不利となり、反対に、前記配設角度が大きい
場合、操縦安定性の点では有利であるが、排水性の点で
は不利となり、よってこれらの性能は一般には二律背反
の関係にある。
【０００６】また、新品時のタイヤと摩耗時のタイヤと
で比較した場合、新品時のタイヤは、溝深さが深いため
排水性の点では有利であるが、陸部剛性が低いため操縦
安定性の点で不利になり、反対に、摩耗時のタイヤは、
溝深さが浅く十分な陸部剛性が得られため、操縦安定性
の点では有利であるが、排水性の点で不利になる。
で比較した場合、新品時のタイヤは、溝深さが深いため
排水性の点では有利であるが、陸部剛性が低いため操縦
安定性の点で不利になり、反対に、摩耗時のタイヤは、
溝深さが浅く十分な陸部剛性が得られため、操縦安定性
の点では有利であるが、排水性の点で不利になる。
【０００７】そのため、発明者が、タイヤ新品時だけで
なく、タイヤ摩耗時においても、排水性と操縦安定性と
をバランスよく満足させるための検討を行ったところ、
傾斜溝に面するセンター陸部の側壁のタイヤ円周に対す
る配設角度と、前記側壁の陸部踏面とのなす角度との適
正化を図れば、タイヤ新品時及びタイヤ摩耗時の双方に
おいて、排水性と操縦安定性の双方をバランスよく満足
できることを見出した。
なく、タイヤ摩耗時においても、排水性と操縦安定性と
をバランスよく満足させるための検討を行ったところ、
傾斜溝に面するセンター陸部の側壁のタイヤ円周に対す
る配設角度と、前記側壁の陸部踏面とのなす角度との適
正化を図れば、タイヤ新品時及びタイヤ摩耗時の双方に
おいて、排水性と操縦安定性の双方をバランスよく満足
できることを見出した。
【０００８】そこで、この発明の目的は、センター陸部
の側壁、特に先行接地する側に位置する側壁の前記配設
角度、及び前記側壁の陸部踏面とのなす角度の適正化を
図ることにより、タイヤ新品時及びタイヤ摩耗時の双方
において、十分な排水性と操縦安定性を具備した空気入
りタイヤを提供することにある。
の側壁、特に先行接地する側に位置する側壁の前記配設
角度、及び前記側壁の陸部踏面とのなす角度の適正化を
図ることにより、タイヤ新品時及びタイヤ摩耗時の双方
において、十分な排水性と操縦安定性を具備した空気入
りタイヤを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この発明は、パターンセ
ンター又はこの近傍位置にタイヤ円周に沿って延びる少
なくとも１本の円周主溝を配設し、各パターンエンド又
は各トレッド接地端からそれぞれパターンセンターに向
かって逆傾斜で収束する向きに延びる複数本の傾斜主溝
をタイヤ円周上に間隔をおいて配設することによって、
トレッド部に複数個の区画陸部を形成し、さらに円周主
溝とトレッド接地端の間で傾斜主溝を横断してタイヤ円
周に対して実質的に平行に延びる円周補助溝を配設する
ことにより、区画陸部を、さらにセンター陸部とショル
ダー陸部とに区分し、傾斜主溝のパターンセンター側部
分からトレッド接地端側部分に向かって順次接地域内に
入る方向に車両装着してなる空気入りタイヤにおいて、
傾斜主溝と面するセンター陸部の側壁のうち、先行接地
する側に位置する側壁は、陸部踏面とのなす角度が鈍角
であり、前記角度を円周補助溝側から円周主溝側に向か
って漸増させ、かつ、前記側壁と陸部踏面の交線の、タ
イヤ円周に対する角度が40〜80°の範囲であることを特
徴とする空気入りタイヤである。
ンター又はこの近傍位置にタイヤ円周に沿って延びる少
なくとも１本の円周主溝を配設し、各パターンエンド又
は各トレッド接地端からそれぞれパターンセンターに向
かって逆傾斜で収束する向きに延びる複数本の傾斜主溝
をタイヤ円周上に間隔をおいて配設することによって、
トレッド部に複数個の区画陸部を形成し、さらに円周主
溝とトレッド接地端の間で傾斜主溝を横断してタイヤ円
周に対して実質的に平行に延びる円周補助溝を配設する
ことにより、区画陸部を、さらにセンター陸部とショル
ダー陸部とに区分し、傾斜主溝のパターンセンター側部
分からトレッド接地端側部分に向かって順次接地域内に
入る方向に車両装着してなる空気入りタイヤにおいて、
傾斜主溝と面するセンター陸部の側壁のうち、先行接地
する側に位置する側壁は、陸部踏面とのなす角度が鈍角
であり、前記角度を円周補助溝側から円周主溝側に向か
って漸増させ、かつ、前記側壁と陸部踏面の交線の、タ
イヤ円周に対する角度が40〜80°の範囲であることを特
徴とする空気入りタイヤである。
【００１０】また、先行接地する側に位置する側壁の陸
部踏面とのなす角度の、円周補助溝側から円周主溝側に
向かって漸増する角度の最大値と最小値の差が10〜30°
の範囲であることが好ましい。加えて、先行接地する側
に位置する側壁と陸部踏面との交線の、タイヤ円周に対
する角度は、実質上一定であるか、又は、円周主溝側か
ら円周補助溝側に向かって漸増させてなることがより好
適である。
部踏面とのなす角度の、円周補助溝側から円周主溝側に
向かって漸増する角度の最大値と最小値の差が10〜30°
の範囲であることが好ましい。加えて、先行接地する側
に位置する側壁と陸部踏面との交線の、タイヤ円周に対
する角度は、実質上一定であるか、又は、円周主溝側か
ら円周補助溝側に向かって漸増させてなることがより好
適である。
【００１１】さらに、同一タイヤ円周上にて、先行接地
する側に位置する側壁と陸部踏面の交線の、タイヤ円周
に対する角度は、センター陸部の後続接地する側に位置
する側壁と陸部踏面の交線の、タイヤ円周に対する角度
に比べて大きく、かつ、先行接地する側に位置する側壁
の陸部踏面とのなす角度は、後続接地する側に位置する
側壁の陸部踏面とのなす角度に比べて大きいこと、同一
タイヤ円周上にて、先行接地する側に位置する側壁の陸
部踏面とのなす角度と、後続接地する側に位置する側壁
の陸部踏面とのなす角度の差が、円周補助溝側から円周
主溝側に向かって漸増してなること、後続接地する側に
位置する側壁と陸部踏面とのなす角度が95〜100 °の範
囲内で一定にすること、先行接地する側に位置する側壁
と傾斜主溝の溝底との交線と、後続接地する側に位置す
る側壁と傾斜主溝の溝底との交線は実質的に平行であ
り、かつ、同一タイヤ円周上にて、前者の交線の、タイ
ヤ円周に対する角度は、先行接地する側に位置する側壁
と陸部踏面との交線の、タイヤ円周に対する角度に比べ
て小さく、後者の交線の、タイヤ円周に対する角度は、
後続接地する側に位置する側壁と陸部踏面との交線の、
タイヤ円周に対する角度に比べて、円周主溝側で大き
く、円周補助溝側で実質的に等しいこと、後続接地する
側に位置する側壁の円周補助溝側部分の陸部踏面とのな
す角度を比較的大きくすること、後続接地する側に位置
する側壁と陸部踏面の交線の、タイヤ円周に対する角度
を、円周補助溝側から円周主溝側に向かって漸減させ、
かつ、後続接地する側に位置する側壁の円周主溝側部分
の陸部踏面とのなす角度を比較的大きくすること、先行
接地する側に位置する側壁と陸部踏面の交線は直線状で
あり、後続接地する側に位置する側壁と陸部踏面の交線
は円弧状であり、これらと円周補助溝とによって区画さ
れたセンター陸部の踏面は実質的に扇形をなすこと、円
周補助溝とトレッド接地端の間に位置する傾斜主溝の部
分は、直線状であり、かつ、タイヤ円周に対する角度が
70〜85°の範囲であること、ショルダー陸部に、円周補
助溝からトレッド接地端に向かって傾斜主溝と実質的に
並行に延びる緩傾斜補助溝を配設して、ショルダー陸部
を、先行接地側陸部部分と後続接地側陸部部分とに区分
してなること、一対の円周補助溝間のネガティブ率が30
〜40％の範囲であり、円周補助溝とトレッド接地端間の
ネガティブ率が15〜25％の範囲であること、ショルダー
陸部に面する傾斜主溝の部分及び緩傾斜補助溝の溝幅
は、センター陸部に面する傾斜主溝の部分の溝幅に比べ
て狭いこと、トレッド中央域に、タイヤ円周に沿って延
びる陸部を設けてなること、がより好ましい。
する側に位置する側壁と陸部踏面の交線の、タイヤ円周
に対する角度は、センター陸部の後続接地する側に位置
する側壁と陸部踏面の交線の、タイヤ円周に対する角度
に比べて大きく、かつ、先行接地する側に位置する側壁
の陸部踏面とのなす角度は、後続接地する側に位置する
側壁の陸部踏面とのなす角度に比べて大きいこと、同一
タイヤ円周上にて、先行接地する側に位置する側壁の陸
部踏面とのなす角度と、後続接地する側に位置する側壁
の陸部踏面とのなす角度の差が、円周補助溝側から円周
主溝側に向かって漸増してなること、後続接地する側に
位置する側壁と陸部踏面とのなす角度が95〜100 °の範
囲内で一定にすること、先行接地する側に位置する側壁
と傾斜主溝の溝底との交線と、後続接地する側に位置す
る側壁と傾斜主溝の溝底との交線は実質的に平行であ
り、かつ、同一タイヤ円周上にて、前者の交線の、タイ
ヤ円周に対する角度は、先行接地する側に位置する側壁
と陸部踏面との交線の、タイヤ円周に対する角度に比べ
て小さく、後者の交線の、タイヤ円周に対する角度は、
後続接地する側に位置する側壁と陸部踏面との交線の、
タイヤ円周に対する角度に比べて、円周主溝側で大き
く、円周補助溝側で実質的に等しいこと、後続接地する
側に位置する側壁の円周補助溝側部分の陸部踏面とのな
す角度を比較的大きくすること、後続接地する側に位置
する側壁と陸部踏面の交線の、タイヤ円周に対する角度
を、円周補助溝側から円周主溝側に向かって漸減させ、
かつ、後続接地する側に位置する側壁の円周主溝側部分
の陸部踏面とのなす角度を比較的大きくすること、先行
接地する側に位置する側壁と陸部踏面の交線は直線状で
あり、後続接地する側に位置する側壁と陸部踏面の交線
は円弧状であり、これらと円周補助溝とによって区画さ
れたセンター陸部の踏面は実質的に扇形をなすこと、円
周補助溝とトレッド接地端の間に位置する傾斜主溝の部
分は、直線状であり、かつ、タイヤ円周に対する角度が
70〜85°の範囲であること、ショルダー陸部に、円周補
助溝からトレッド接地端に向かって傾斜主溝と実質的に
並行に延びる緩傾斜補助溝を配設して、ショルダー陸部
を、先行接地側陸部部分と後続接地側陸部部分とに区分
してなること、一対の円周補助溝間のネガティブ率が30
〜40％の範囲であり、円周補助溝とトレッド接地端間の
ネガティブ率が15〜25％の範囲であること、ショルダー
陸部に面する傾斜主溝の部分及び緩傾斜補助溝の溝幅
は、センター陸部に面する傾斜主溝の部分の溝幅に比べ
て狭いこと、トレッド中央域に、タイヤ円周に沿って延
びる陸部を設けてなること、がより好ましい。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１は、この発明に従う空気入り
タイヤのトレッド部１を展開したときの一部を示した図
であり、図２は、図１に示すトレッド部１のセンター陸
部８を中心として抜き出した拡大図であり、図中２はパ
ターンセンター、３は円周主溝、４はパターンエンド、
５はトレッド接地端、６は傾斜主溝、７は区画陸部、９
はショルダー陸部、12は円周補助溝である。
タイヤのトレッド部１を展開したときの一部を示した図
であり、図２は、図１に示すトレッド部１のセンター陸
部８を中心として抜き出した拡大図であり、図中２はパ
ターンセンター、３は円周主溝、４はパターンエンド、
５はトレッド接地端、６は傾斜主溝、７は区画陸部、９
はショルダー陸部、12は円周補助溝である。
【００１３】この図の空気入りタイヤは、パターンセン
ター２又はこの近傍位置にタイヤ円周に沿って延びる少
なくとも１本の円周主溝3a,3b を配設し、各パターンエ
ンド4a,4b 又は各トレッド接地端5a,5b からそれぞれパ
ターンセンター２に向かって逆傾斜で収束する向きに延
びる複数本の傾斜主溝6a,6b をタイヤ円周上に間隔をお
いて配設することによって、トレッド部１に複数個の区
画陸部７を形成する。尚、パターンセンター２の近傍位
置とは、具体的にはトレッド幅の20％以内の位置をいう
こととする。
ター２又はこの近傍位置にタイヤ円周に沿って延びる少
なくとも１本の円周主溝3a,3b を配設し、各パターンエ
ンド4a,4b 又は各トレッド接地端5a,5b からそれぞれパ
ターンセンター２に向かって逆傾斜で収束する向きに延
びる複数本の傾斜主溝6a,6b をタイヤ円周上に間隔をお
いて配設することによって、トレッド部１に複数個の区
画陸部７を形成する。尚、パターンセンター２の近傍位
置とは、具体的にはトレッド幅の20％以内の位置をいう
こととする。
【００１４】区画陸部７は、さらに円周主溝3a又は3bと
トレッド接地端5a又は5bの間で傾斜主溝6a又は6bを横断
してタイヤ円周に対して実質的に平行に延びる円周補助
溝12を配設することにより、さらにセンター陸部８とシ
ョルダー陸部９とに区分する。尚、円周補助溝12がタイ
ヤ円周に対して実質的に平行に延びるとは、タイヤ円周
に沿って延びていればよく、直線状は勿論のこと、図１
に示すように、ジグザグ状に延びる場合等も含まれる。
トレッド接地端5a又は5bの間で傾斜主溝6a又は6bを横断
してタイヤ円周に対して実質的に平行に延びる円周補助
溝12を配設することにより、さらにセンター陸部８とシ
ョルダー陸部９とに区分する。尚、円周補助溝12がタイ
ヤ円周に対して実質的に平行に延びるとは、タイヤ円周
に沿って延びていればよく、直線状は勿論のこと、図１
に示すように、ジグザグ状に延びる場合等も含まれる。
【００１５】また、このタイヤは、傾斜主溝6a,6b のパ
ターンセンター側部分からトレッド接地端側部分に向か
って順次接地域内に入る方向20になるように車両装着し
て使用することを条件とした、いわゆる方向性パターン
を有する空気入りタイヤである。
ターンセンター側部分からトレッド接地端側部分に向か
って順次接地域内に入る方向20になるように車両装着し
て使用することを条件とした、いわゆる方向性パターン
を有する空気入りタイヤである。
【００１６】そして、この発明の空気入りタイヤは、傾
斜主溝6a,6c と面するセンター陸部８の側壁10,11 のう
ち、先行接地する側に位置する側壁10の陸部踏面13との
なす角度θ1 が、図３に示すように鈍角であり、前記角
度θ1 を円周補助溝12側から円周主溝３側に向かって漸
増させ、かつ、前記側壁10と陸部踏面13との交線Ｌ
1の、タイヤ円周に対する角度α1 が40〜80°の範囲で
あることを構成上の主な特徴とする。
斜主溝6a,6c と面するセンター陸部８の側壁10,11 のう
ち、先行接地する側に位置する側壁10の陸部踏面13との
なす角度θ1 が、図３に示すように鈍角であり、前記角
度θ1 を円周補助溝12側から円周主溝３側に向かって漸
増させ、かつ、前記側壁10と陸部踏面13との交線Ｌ
1の、タイヤ円周に対する角度α1 が40〜80°の範囲で
あることを構成上の主な特徴とする。
【００１７】このような構成を採用することによって以
下に示す作用がある。すなわち、新品タイヤの場合に
は、摩耗した状態のタイヤに比べて、溝深さが深いた
め、排水性は良好であるものの、陸部剛性が低くなると
いう欠点があったが、前記交線Ｌ1 のタイヤ円周に対す
る角度α1 を40〜80°の範囲と比較的大きく設定するこ
とによって、陸部剛性を高めることができ、また、先行
接地する側に位置する側壁10の陸部踏面13とのなす角度
θ1 を鈍角にすることによっても、陸部剛性が高められ
ることになり、これによって操縦安定性と排水性の双方
をバランスよく満足させることができる。
下に示す作用がある。すなわち、新品タイヤの場合に
は、摩耗した状態のタイヤに比べて、溝深さが深いた
め、排水性は良好であるものの、陸部剛性が低くなると
いう欠点があったが、前記交線Ｌ1 のタイヤ円周に対す
る角度α1 を40〜80°の範囲と比較的大きく設定するこ
とによって、陸部剛性を高めることができ、また、先行
接地する側に位置する側壁10の陸部踏面13とのなす角度
θ1 を鈍角にすることによっても、陸部剛性が高められ
ることになり、これによって操縦安定性と排水性の双方
をバランスよく満足させることができる。
【００１８】一方、使用中期以降の摩耗状態にあるタイ
ヤの場合には、新品タイヤに比べて、溝深さが浅くなる
ため、陸部剛性は十分に得られるものの、溝容積の減少
に伴って排水性が悪化するという欠点があったが、前記
角度θ1 を鈍角にし、前記角度θ1 を円周補助溝12側か
ら円周主溝３側に向かって漸増させることにより、前記
摩耗状態にあるタイヤの前記側壁10と摩耗した陸部踏面
との交線は、新品タイヤの前記交線Ｌ1 に比べて、タイ
ヤ円周に対する角度α1 が小さくなるため、溝深さが浅
くなった分だけ悪化した排水性を、前記角度α1 の減少
による排水能力の向上によって高めることができ、これ
によって排水性と操縦安定性の双方をバランスよく満足
させることができる。尚、タイヤ円周に対する角度であ
るα1 及び後述する角度α2 〜α4 は、いずれも鋭角側
で測定した角度とする。
ヤの場合には、新品タイヤに比べて、溝深さが浅くなる
ため、陸部剛性は十分に得られるものの、溝容積の減少
に伴って排水性が悪化するという欠点があったが、前記
角度θ1 を鈍角にし、前記角度θ1 を円周補助溝12側か
ら円周主溝３側に向かって漸増させることにより、前記
摩耗状態にあるタイヤの前記側壁10と摩耗した陸部踏面
との交線は、新品タイヤの前記交線Ｌ1 に比べて、タイ
ヤ円周に対する角度α1 が小さくなるため、溝深さが浅
くなった分だけ悪化した排水性を、前記角度α1 の減少
による排水能力の向上によって高めることができ、これ
によって排水性と操縦安定性の双方をバランスよく満足
させることができる。尚、タイヤ円周に対する角度であ
るα1 及び後述する角度α2 〜α4 は、いずれも鋭角側
で測定した角度とする。
【００１９】また、前記側壁10の前記角度θ1 の、円周
補助溝12側から円周主溝３側に向かって漸増する角度の
最大値と最小値の差が10〜30°の範囲にすることが好ま
しい。10°未満だと、使用中期以降の摩耗状態にあるタ
イヤと、新品タイヤの前における、前記角度α1 の差が
小さすぎるため、使用中期以降の摩耗状態にあるタイヤ
の排水性を高める作用が薄らぐからであり、また、30°
超えだと、十分な溝容積が確保できなくなるからであ
る。
補助溝12側から円周主溝３側に向かって漸増する角度の
最大値と最小値の差が10〜30°の範囲にすることが好ま
しい。10°未満だと、使用中期以降の摩耗状態にあるタ
イヤと、新品タイヤの前における、前記角度α1 の差が
小さすぎるため、使用中期以降の摩耗状態にあるタイヤ
の排水性を高める作用が薄らぐからであり、また、30°
超えだと、十分な溝容積が確保できなくなるからであ
る。
【００２０】さらに、前記側壁10と陸部踏面13との交線
Ｌ1 のタイヤ円周に対する角度α1は、陸部剛性を確保
する点から言えば、図１に示すように実質上一定にし、
すなわち直線状にすることが好ましく、また、排水性を
有利にする点から言えば、図２に示すように前記角度α
1 を、円周主溝３側から円周補助溝12側に向かって漸増
するようにし、好ましくは45〜70°の範囲で漸増するよ
うにし、すなわち曲線状にすることが好ましく、必要に
応じて適宜変更することができる。
Ｌ1 のタイヤ円周に対する角度α1は、陸部剛性を確保
する点から言えば、図１に示すように実質上一定にし、
すなわち直線状にすることが好ましく、また、排水性を
有利にする点から言えば、図２に示すように前記角度α
1 を、円周主溝３側から円周補助溝12側に向かって漸増
するようにし、好ましくは45〜70°の範囲で漸増するよ
うにし、すなわち曲線状にすることが好ましく、必要に
応じて適宜変更することができる。
【００２１】また、前記角度α1 は、センター陸部８の
後続接地する側に位置する側壁11と陸部踏面13の交線Ｌ
2 のタイヤ円周に対する角度α2 に比べて大きく、か
つ、前記側壁10の陸部踏面13とのなす角度θ1 は、前記
側壁11の陸部踏面とのなす角度θ2 に比べて大きくする
ことによって、ブロック剛性を確保しつつ、排水性を有
利にする。
後続接地する側に位置する側壁11と陸部踏面13の交線Ｌ
2 のタイヤ円周に対する角度α2 に比べて大きく、か
つ、前記側壁10の陸部踏面13とのなす角度θ1 は、前記
側壁11の陸部踏面とのなす角度θ2 に比べて大きくする
ことによって、ブロック剛性を確保しつつ、排水性を有
利にする。
【００２２】さらにまた、前記角度θ1 と前記角度θ2
の差θ1-θ2 が、円周補助溝12側から円周主溝３側に向
かって漸増することがブロック剛性を確保し、排水性を
有利にする点で好ましい。
の差θ1-θ2 が、円周補助溝12側から円周主溝３側に向
かって漸増することがブロック剛性を確保し、排水性を
有利にする点で好ましい。
【００２３】加えて、陸部剛性を確保する上で、前記側
壁11と陸部踏面13とのなす角度θ2は95〜100 °の範囲
内で一定にすることが好ましい。
壁11と陸部踏面13とのなす角度θ2は95〜100 °の範囲
内で一定にすることが好ましい。
【００２４】さらに、前記側壁10と傾斜主溝６の溝底14
との交線Ｍ1 と、前記側壁11と傾斜主溝３の溝底14との
交線Ｍ2 は実質的に平行であり、かつ、前記交線Ｍ1 の
タイヤ円周に対する角度α3 は、前記角度α1 に比べて
小さく、前記交線Ｍ2 のタイヤ円周に対する角度α
4 は、前記角度α2 に比べて、円周主溝３側で大きく、
円周補助溝12側で実質的に等しくすることにより、傾斜
主溝３への水の取り込みがスムーズになるとともに、乾
燥路面での横力に抗する陸部剛性が高められるので好ま
しい。
との交線Ｍ1 と、前記側壁11と傾斜主溝３の溝底14との
交線Ｍ2 は実質的に平行であり、かつ、前記交線Ｍ1 の
タイヤ円周に対する角度α3 は、前記角度α1 に比べて
小さく、前記交線Ｍ2 のタイヤ円周に対する角度α
4 は、前記角度α2 に比べて、円周主溝３側で大きく、
円周補助溝12側で実質的に等しくすることにより、傾斜
主溝３への水の取り込みがスムーズになるとともに、乾
燥路面での横力に抗する陸部剛性が高められるので好ま
しい。
【００２５】加えて、前記交線Ｌ2 のタイヤ円周に対す
る角度α2 を、円周補助溝12側から円周主溝３側に向か
って漸減させ、かつ、前記側壁11の円周主溝側部分11b
の前記角度θ2 を比較的大きくすること、好ましくは25
〜15°の範囲にすることによっても上記と同様の作用が
ある。
る角度α2 を、円周補助溝12側から円周主溝３側に向か
って漸減させ、かつ、前記側壁11の円周主溝側部分11b
の前記角度θ2 を比較的大きくすること、好ましくは25
〜15°の範囲にすることによっても上記と同様の作用が
ある。
【００２６】また、前記側壁11と円周補助溝12とによっ
て画定されるセンター陸部８の角部15は鋭角になるた
め、この角部での剛性を十分に確保する必要がある場合
には、前記側壁11の円周補助溝側部分11a の前記角度θ
2 を比較的大きくすることが好ましい。
て画定されるセンター陸部８の角部15は鋭角になるた
め、この角部での剛性を十分に確保する必要がある場合
には、前記側壁11の円周補助溝側部分11a の前記角度θ
2 を比較的大きくすることが好ましい。
【００２７】前記側壁10と前記側壁11とによって画定さ
れるセンター陸部８の角部21についても、同様に鋭角に
なるため、図５に示すように、その先端部を面取りし
て、その側壁部分と陸部踏面とのなす角度を大きくし、
かつ円弧状の断面形状にすることが好ましい。
れるセンター陸部８の角部21についても、同様に鋭角に
なるため、図５に示すように、その先端部を面取りし
て、その側壁部分と陸部踏面とのなす角度を大きくし、
かつ円弧状の断面形状にすることが好ましい。
【００２８】さらに、前記交線Ｌ1 を直線状にし、前記
交線Ｌ2 を円弧状にし、これらと円周補助溝12とによっ
て区画されたセンター陸部８の踏面13は実質的に扇形に
することがブロック剛性を確保しつつ、排水性を有利に
する点で好ましい。
交線Ｌ2 を円弧状にし、これらと円周補助溝12とによっ
て区画されたセンター陸部８の踏面13は実質的に扇形に
することがブロック剛性を確保しつつ、排水性を有利に
する点で好ましい。
【００２９】加えて、円周補助溝12とトレッド接地端５
の間に位置する傾斜主溝６の部分は直線状であり、かつ
そのタイヤ円周に対する角度を70〜85°の範囲にするこ
とが、傾斜主溝内の水を速やかにタイヤ側方へ排出する
点で好ましい。
の間に位置する傾斜主溝６の部分は直線状であり、かつ
そのタイヤ円周に対する角度を70〜85°の範囲にするこ
とが、傾斜主溝内の水を速やかにタイヤ側方へ排出する
点で好ましい。
【００３０】また、排水性の向上、ヒールアンドトゥ摩
耗の抑制、及びピッチバリエーションの増加によるパタ
ーンノイズの低減を図る必要がある場合には、ショルダ
ー陸部９に、さらに円周補助溝12からトレッド接地端５
に向かって傾斜主溝６と実質的に並行に延びる緩傾斜補
助溝16を配設して、ショルダー陸部９を、先行接地側陸
部部分9aと後続接地側陸部部分9bとに区分することが好
ましい。
耗の抑制、及びピッチバリエーションの増加によるパタ
ーンノイズの低減を図る必要がある場合には、ショルダ
ー陸部９に、さらに円周補助溝12からトレッド接地端５
に向かって傾斜主溝６と実質的に並行に延びる緩傾斜補
助溝16を配設して、ショルダー陸部９を、先行接地側陸
部部分9aと後続接地側陸部部分9bとに区分することが好
ましい。
【００３１】さらにまた、トレッド接地端5a又は5b位置
と、これからトレッド幅Ｗの四分の一幅１／4 Ｗの位置
とで挟まれた領域をトレッド側方域18a,18b とし、トレ
ッド側方域に挟まれた領域をトレッド中央域17とすると
き、トレッド中央域17は主に排水性に大きな影響力があ
ること、及びトレッド側方域は主に操縦安定性に大きな
影響力があることから、一対の円周補助溝12a,12b 間の
ネガティブ率を30〜40％の範囲とし、円周補助溝12a 又
は12b とトレッド接地端5a又は5b間のネガティブ率を15
〜25％の範囲とすること、すなわち、円周補助溝12a 又
は12b とトレッド接地端5a又は5b間のネガティブ率を、
一対の円周補助溝12a,12b 間のネガティブ率に比べて小
さくすることによって、排水性と操縦安定性の双方をよ
り一層バランスよく満足させることができる。
と、これからトレッド幅Ｗの四分の一幅１／4 Ｗの位置
とで挟まれた領域をトレッド側方域18a,18b とし、トレ
ッド側方域に挟まれた領域をトレッド中央域17とすると
き、トレッド中央域17は主に排水性に大きな影響力があ
ること、及びトレッド側方域は主に操縦安定性に大きな
影響力があることから、一対の円周補助溝12a,12b 間の
ネガティブ率を30〜40％の範囲とし、円周補助溝12a 又
は12b とトレッド接地端5a又は5b間のネガティブ率を15
〜25％の範囲とすること、すなわち、円周補助溝12a 又
は12b とトレッド接地端5a又は5b間のネガティブ率を、
一対の円周補助溝12a,12b 間のネガティブ率に比べて小
さくすることによって、排水性と操縦安定性の双方をよ
り一層バランスよく満足させることができる。
【００３２】加えて、ショルダー陸部９に面する傾斜主
溝６の部分及び緩傾斜補助溝16の溝幅は、センター陸部
８に面する傾斜主溝６の部分の溝幅に比べて狭くするこ
とによっても上記と同様の作用がある。
溝６の部分及び緩傾斜補助溝16の溝幅は、センター陸部
８に面する傾斜主溝６の部分の溝幅に比べて狭くするこ
とによっても上記と同様の作用がある。
【００３３】さらに、トレッド中央域17のネガティブ率
を大きくした場合には、走行時のセンターフィール( し
っかり感) を確保するため、トレッド中央域17に、タイ
ヤ円周に沿って延びるリブ状の陸部19を設けることが好
ましい。
を大きくした場合には、走行時のセンターフィール( し
っかり感) を確保するため、トレッド中央域17に、タイ
ヤ円周に沿って延びるリブ状の陸部19を設けることが好
ましい。
【００３４】上述したところは、この発明の実施の形態
の一例を示したにすぎず、請求の範囲において、種々の
変更を加えることができる。
の一例を示したにすぎず、請求の範囲において、種々の
変更を加えることができる。
【００３５】
【実施例】この発明に従う空気入りタイヤを試作し、こ
のタイヤの新品時と50% 摩耗時の場合の、濡れた路面で
の排水性能と乾いた路面での操縦安定性能に関する比較
試験について以下に説明する。 ◎供試タイヤ サイズがPSR 225/50R16 で、トレッド接地幅（Ｗ）が20
0mm のタイヤ。 ・発明タイヤ１ 図１に示すトレッドパターンを有するタイヤであって、
表１に示す寸法諸元を有するもの。
のタイヤの新品時と50% 摩耗時の場合の、濡れた路面で
の排水性能と乾いた路面での操縦安定性能に関する比較
試験について以下に説明する。 ◎供試タイヤ サイズがPSR 225/50R16 で、トレッド接地幅（Ｗ）が20
0mm のタイヤ。 ・発明タイヤ１ 図１に示すトレッドパターンを有するタイヤであって、
表１に示す寸法諸元を有するもの。
【００３６】
【表１】
【００３７】・発明タイヤ２ 図４に示すトレッドパターンを有するタイヤであって、
表２に示す寸法諸元を有するもの。
表２に示す寸法諸元を有するもの。
【００３８】
【表２】
【００３９】・従来タイヤ 図６に示すトレッドパターンを有するタイヤであって、
表３に示す寸法諸元を有するもの。
表３に示す寸法諸元を有するもの。
【００４０】
【表３】
【００４１】◎試験方法 タイヤへの充填内圧を2.3kgf/cm2とし、荷重を２名乗車
相当分としたところにおいて、濡れた路面での排水性能
については、水深５mmのウェット路面を直進走行し、こ
のときのハイドロプレーニングが発生する限界速度を測
定し、この測定値によって評価した。乾いた路面での操
縦安定性能は、ドライ状態のサーキットコースを各種の
走行モードでスポーツ走行したときのテストドライバー
のフィーリングをもって評価した。
相当分としたところにおいて、濡れた路面での排水性能
については、水深５mmのウェット路面を直進走行し、こ
のときのハイドロプレーニングが発生する限界速度を測
定し、この測定値によって評価した。乾いた路面での操
縦安定性能は、ドライ状態のサーキットコースを各種の
走行モードでスポーツ走行したときのテストドライバー
のフィーリングをもって評価した。
【００４２】◎試験結果 試験の結果を表４に、従来タイヤを100 とした指数比で
表示する。なお、表中の数値は、いずれも大きいほど優
れた結果を示すものとする。
表示する。なお、表中の数値は、いずれも大きいほど優
れた結果を示すものとする。
【００４３】
【表４】
【００４４】表４の結果から、発明タイヤ１及び２は、
いずれも従来タイヤに比べて、新品時と50% 摩耗時と
も、排水性及び操縦安定性の双方が優れている。
いずれも従来タイヤに比べて、新品時と50% 摩耗時と
も、排水性及び操縦安定性の双方が優れている。
【００４５】
【発明の効果】この発明によれば、新品時ばかりでな
く、タイヤ使用中期以降の摩耗時においても、排水性と
操縦安定性の双方をバランスよく満足させることがで
き、これによって、タイヤの上記性能がトレッド陸部の
摩耗とともに悪化するのを抑制でき、安心して使用でき
る期間の長い空気入りタイヤ、特に高性能タイヤの提供
が可能になった。
く、タイヤ使用中期以降の摩耗時においても、排水性と
操縦安定性の双方をバランスよく満足させることがで
き、これによって、タイヤの上記性能がトレッド陸部の
摩耗とともに悪化するのを抑制でき、安心して使用でき
る期間の長い空気入りタイヤ、特に高性能タイヤの提供
が可能になった。
【図１】この発明の一実施例を示すトレッド展開図であ
る。
る。
【図２】図１に示す１個のセンター陸部を中心として抜
き出した拡大図である。
き出した拡大図である。
【図３】図１のＡ−Ａ線上の断面図である。
【図４】他の実施例を示すトレッド展開図である。
【図５】図４のＢ−Ｂ線上の断面図である。
【図６】従来例を示すトレッド展開図である。
1 トレッド部 2 パターンセンター 3 円周主溝 4 パターンエンド 5 トレッド接地端 6 傾斜主溝 7 区画陸部 8 センター陸部 9 ショルダー陸部 10 傾斜主溝6 と面するセンター陸部8 の先行接地側に
位置する側壁 11 傾斜主溝6 と面するセンター陸部8 の後続接地側に
位置する側壁 12 円周補助溝 13 陸部踏面 14 傾斜主溝６の溝底 15 センター陸部8 の角部 16 緩傾斜補助溝 17 トレッド中央域 18 トレッド側方域 19 (リブ状の) 陸部 20 タイヤの回転方向 21 センター陸部8 の角部 31,32,33 円周主溝 34,35,36 横断溝 37 トレッド接地端
位置する側壁 11 傾斜主溝6 と面するセンター陸部8 の後続接地側に
位置する側壁 12 円周補助溝 13 陸部踏面 14 傾斜主溝６の溝底 15 センター陸部8 の角部 16 緩傾斜補助溝 17 トレッド中央域 18 トレッド側方域 19 (リブ状の) 陸部 20 タイヤの回転方向 21 センター陸部8 の角部 31,32,33 円周主溝 34,35,36 横断溝 37 トレッド接地端
Claims (16)
- 【請求項１】 パターンセンター(2) 又はこの近傍位置
にタイヤ円周に沿って延びる少なくとも１本の円周主溝
(3) を配設し、各パターンエンド(4) 又は各トレッド接
地端(5) からそれぞれパターンセンター(2) に向かって
逆傾斜で収束する向きに延びる複数本の傾斜主溝(6) を
タイヤ円周上に間隔をおいて配設することによって、ト
レッド部(1) に複数個の区画陸部(7) を形成し、さらに
円周主溝(3) とトレッド接地端(5) の間で傾斜主溝(6)
を横断してタイヤ円周に対して実質的に平行に延びる円
周補助溝(12)を配設することにより、区画陸部(7) を、
さらにセンター陸部(8) とショルダー陸部(9) とに区分
し、傾斜主溝(6) のパターンセンター側部分からトレッ
ド接地端側部分に向かって順次接地域内に入る方向(20)
に車両装着してなる空気入りタイヤにおいて、 傾斜主溝(6) と面するセンター陸部(8) の側壁(10,11)
のうち、先行接地する側に位置する側壁(10)は、陸部踏
面(13)とのなす角度（θ1 ）が鈍角であり、前記角度
（θ1 ）を円周補助溝(12)側から円周主溝(3) 側に向か
って漸増させ、かつ、 前記側壁(10)と陸部踏面(13)の交線（Ｌ1 ）の、タイヤ
円周に対する角度（α 1 ）が40〜80°の範囲であること
を特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記側壁(10)の前記角度（θ1 ）の、円
周補助溝(12)側から円周主溝(3) 側に向かって漸増する
角度の最大値と最小値の差が10〜30°の範囲である請求
項１に記載した空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記側壁(10)と陸部踏面(13)の交線（Ｌ
1 ）の、タイヤ円周に対する角度（α1 ）が実質上一定
である請求項１又は２に記載した空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記側壁(10)と陸部踏面(13)の交線（Ｌ
1 ）の、タイヤ円周に対する角度（α1 ）が円周主溝
(3) 側から円周補助溝(12)側に向かって漸増させてなる
請求項１又は２に記載した空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 同一タイヤ円周上にて、前記交線
（Ｌ1 ）のタイヤ円周に対する角度（α1 ）は、センタ
ー陸部(8) の後続接地する側に位置する側壁(11)と陸部
踏面(13)の交線（Ｌ2 ）の、タイヤ円周に対する角度
（α2 ）に比べて大きく、かつ、前記側壁(10)の陸部踏
面(13)とのなす角度（θ1 ）は、前記側壁(11)の陸部踏
面(13)とのなす角度（θ2 ）に比べて大きい請求項１〜
４のいずれか１項に記載した空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 同一タイヤ円周上にて、前記角度
（θ1 ）と前記角度（θ2）の差（θ1-θ2 ）が、円周
補助溝(12)側から円周主溝(3) 側に向かって漸増してな
る請求項１〜５のいずれか１項に記載した空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項７】 前記側壁(11)と陸部踏面(13)とのなす角
度（θ2 ）が95〜100 °の範囲内で一定にした請求項１
〜６のいずれか１項に記載した空気入りタイヤ。 - 【請求項８】 前記側壁(10)と傾斜主溝(6) の溝底(14)
との交線（Ｍ1 ）と、前記側壁(11)と傾斜主溝(6) の溝
底(14)との交線（Ｍ2 ）は実質的に平行であり、かつ、
同一タイヤ円周上にて、前記交線（Ｍ1 ）のタイヤ円周
に対する角度（α3 ）は、前記角度（α1 ）に比べて小
さく、前記交線（Ｍ2 ）のタイヤ円周に対する角度（α
4 ）は、前記角度（α2 ）に比べて、円周主溝(3) 側で
大きく、円周補助溝(12)側で実質的に等しい請求項１〜
７のいずれか１項に記載した空気入りタイヤ。 - 【請求項９】 前記側壁(11)の円周補助溝側部分(11a)
の前記角度（θ2 ）を比較的大きくした請求項１〜８の
いずれか１項に記載した空気入りタイヤ。 - 【請求項１０】 前記交線（Ｌ2 ）のタイヤ円周に対す
る角度（α2 ）を、円周補助溝(12)側から円周主溝(3)
側に向かって漸減させ、かつ、前記側壁(11)の円周主溝
側部分(11b) の前記角度（θ2 ）を比較的大きくした請
求項１〜９のいずれか１項に記載した空気入りタイヤ。 - 【請求項１１】 前記交線（Ｌ1 ）は直線状であり、前
記交線（Ｌ2 ）は円弧状であり、これらと円周補助溝(1
2)とによって区画されたセンター陸部(8) の踏面(13)は
実質的に扇形をなす請求項１〜１０のいずれか１項に記
載した空気入りタイヤ。 - 【請求項１２】 円周補助溝(12)とトレッド接地端(5)
の間に位置する傾斜主溝(6) の部分は、直線状であり、
かつ、タイヤ円周に対する角度が70〜85°の範囲である
請求項１〜１１のいずれか１項に記載した空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項１３】 ショルダー陸部(9) に、円周補助溝(1
2)からトレッド接地端(5) に向かって傾斜主溝(6) と実
質的に並行に延びる緩傾斜補助溝(16)を配設して、ショ
ルダー陸部(9) を、先行接地側陸部部分(9a)と後続接地
側陸部部分(9b)とに区分してなる請求項１〜１２のいず
れか１項に記載した空気入りタイヤ。 - 【請求項１４】 一対の円周補助溝(12)間のネガティブ
率が30〜40％の範囲であり、円周補助溝(12)とトレッド
接地端(5) 間のネガティブ率が15〜25％の範囲である請
求項１〜１３のいずれか１項に記載した空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項１５】 ショルダー陸部(9) に面する傾斜主溝
(6) の部分及び緩傾斜補助溝(16)の溝幅は、センター陸
部(8) に面する傾斜主溝(6) の部分の溝幅に比べて狭い
請求項１〜１４のいずれか１項に記載した空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項１６】 トレッド中央域(17)に、タイヤ円周に
沿って延びる陸部(19)を設けてなる請求項１〜請求項１
５のいずれか１項に記載した空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17445296A JP3636401B2 (ja) | 1996-07-04 | 1996-07-04 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17445296A JP3636401B2 (ja) | 1996-07-04 | 1996-07-04 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1016515A true JPH1016515A (ja) | 1998-01-20 |
| JP3636401B2 JP3636401B2 (ja) | 2005-04-06 |
Family
ID=15978748
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17445296A Expired - Fee Related JP3636401B2 (ja) | 1996-07-04 | 1996-07-04 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3636401B2 (ja) |
Cited By (9)
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| CN106232392A (zh) * | 2013-12-09 | 2016-12-14 | 大陆轮胎德国有限公司 | 车辆充气轮胎 |
| EP3034333B1 (de) * | 2014-12-17 | 2019-02-27 | Continental Reifen Deutschland GmbH | Fahrzeugluftreifen |
-
1996
- 1996-07-04 JP JP17445296A patent/JP3636401B2/ja not_active Expired - Fee Related
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