JP2020203503A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】摩耗進展時の排水性を向上させつつも、新品時から摩耗初期において排水性と耐摩耗性とを高い次元で両立させることのできる、空気入りタイヤ。【解決手段】トレッド踏面１にトレッド周方向に延びる複数本の周方向主溝と、前記複数本の周方向主溝のうちトレッド幅方向に隣接する前記周方向主溝間又は前記周方向主溝とトレッド端とにより区画される複数の陸部とを有し、前記陸部にトレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝を有し、前記幅方向溝は、前記トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かって溝幅が漸減する溝幅漸減部分４ａと、該溝幅漸減部分からタイヤ径方向内側に向かって延び、溝幅が一定である、溝幅一定部分４ｂと、該溝幅一定部分からタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐溝部分４ｃとを有する。【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、タイヤ径方向内側を分岐させたサイプが提案されている（例えば、特許文献１）。このような構成によれば、摩耗進展時の排水性を向上させ得る。

特表２０１２−５２９３９２号公報

上記のようなサイプを有する空気入りタイヤにおいては、新品時から摩耗初期において、排水性と耐摩耗性とを高い次元で両立させることも求められていた。このことは、タイヤ径方向内側を分岐させた溝を有する空気入りタイヤにも同様に生じ得る課題である。

本発明は、摩耗進展時の排水性を向上させつつも、新品時から摩耗初期において、排水性と耐摩耗性とを高い次元で両立させることのできる、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる複数本の周方向主溝と、前記複数本の周方向主溝のうちトレッド幅方向に隣接する前記周方向主溝間に、又は、前記周方向主溝とトレッド端とにより、区画される複数の陸部と、を有する空気入りタイヤであって、
前記陸部に、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝を有し、
前記幅方向溝は、前記トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かって溝幅が漸減する溝幅漸減部分と、該溝幅漸減部分からタイヤ径方向内側に向かって延び、溝幅が一定である、溝幅一定部分と、該溝幅一定部分からタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐溝部分と、を有することを特徴とする、空気入りタイヤ。
これによれば、摩耗進展時の排水性を向上させつつも、新品時から摩耗初期において、排水性と耐摩耗性とを高い次元で両立させることができる。

ここで、「トレッド踏面」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填して、最大負荷荷重を負荷した際に路面と接地することとなるトレッド表面の、トレッド周方向全域にわたる面をいう。
また、「周方向主溝」とは、トレッド周方向に延び、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、上記トレッド踏面における開口幅が、２ｍｍ以上のものをいう。
また、「トレッド端」とは、上記トレッド踏面のタイヤ幅方向両側の最外側点をいう。
また、「幅方向溝」とは、トレッド幅方向に延び、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、上記トレッド踏面における開口幅が、２ｍｍ以上のものをいう。
また、後述の「幅方向サイプ」とは、トレッド幅方向に延び、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態での、上記トレッド踏面における開口幅が、２ｍｍ未満のものをいう。

本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
また、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。

（２）上記（１）において、前記分岐溝部分は、２本の分岐溝からなり、前記２本の分岐溝がなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みを有することが好ましい。
この構成によれば、交差部におけるクラックの発生を抑制して、タイヤ耐久性を向上させることができる。

（３）上記（１）又は（２）において、前記分岐溝部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置又は該タイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側の位置を境界とする、タイヤ径方向外側領域と、タイヤ径方向内側領域とで、トレッドゴムの種類が異なることが好ましい。
一例として、タイヤ径方向内側領域において、グリップ性能の高い（例えば硬度の小さい）トレッドゴムを用いることで、摩耗進展時のウェット性能をさらに向上させることができる。

（４）トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる複数本の周方向主溝と、前記複数本の周方向主溝のうちトレッド幅方向に隣接する前記周方向主溝間に、又は、前記周方向主溝とトレッド端とにより、区画される複数の陸部と、を有する空気入りタイヤであって、
前記陸部に、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向サイプを有し、
前記幅方向サイプは、前記トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かってサイプ幅が漸減するサイプ幅漸減部分と、該サイプ幅漸減部分からタイヤ径方向内側に向かって延び、サイプ幅が一定である、サイプ幅一定部分と、該サイプ幅一定部分からタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐サイプ部分と、を有することを特徴とする、空気入りタイヤ。
これによっても、摩耗進展時の排水性を向上させつつも、新品時から摩耗初期において、排水性と耐摩耗性とを高い次元で両立させることができる。

（５）上記（４）において、前記分岐サイプ部分は、２本の分岐サイプからなり、
前記２本の分岐サイプがなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みを有することが好ましい。
この構成によれば、交差部におけるクラックの発生を抑制して、タイヤ耐久性を向上させることができる。

（６）上記（４）又は（５）において、前記分岐サイプ部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置又は該タイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側の位置を境界とする、タイヤ径方向外側領域と、タイヤ径方向内側領域とで、トレッドゴムの種類が異なることが好ましい。
一例として、タイヤ径方向内側領域において、グリップ性能の高い（例えば硬度の小さい）トレッドゴムを用いることで、摩耗進展時のウェット性能をさらに向上させることができる。

（７）トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる複数本の周方向主溝と、前記複数本の周方向主溝のうちトレッド幅方向に隣接する前記周方向主溝間に、又は、前記周方向主溝とトレッド端とにより、区画される複数の陸部と、を有する空気入りタイヤであって、
前記陸部に、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝及びトレッド幅方向に延びる複数本の幅方向サイプを有し、
前記幅方向溝は、前記トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かって溝幅が漸減する溝幅漸減部分と、該溝幅漸減部分からタイヤ径方向内側に向かって延び、溝幅が一定である、溝幅一定部分と、該溝幅一定部分からタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐溝部分と、を有し、
前記幅方向サイプは、前記トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かってサイプ幅が漸減するサイプ幅漸減部分と、該サイプ幅漸減部分からタイヤ径方向内側に向かって延び、サイプ幅が一定である、サイプ幅一定部分と、該サイプ幅一定部分からタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐サイプ部分と、を有することを特徴とする、空気入りタイヤ。
これによれば、摩耗進展時の排水性を向上させつつも、新品時から摩耗初期において、排水性と耐摩耗性とをより高い次元で両立させることができる。

（８）上記（７）において、前記分岐溝部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置と、前記分岐サイプ部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置とが異なることが好ましい。
この構成によれば、タイヤ径方向の剛性段差を低減することができる。

（９）上記（７）又は（８）において、前記分岐溝部分は、２本の分岐溝からなり、
前記２本の分岐溝がなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みを有することが好ましい。
この構成によれば、分岐溝部分の交差部におけるクラックの発生を抑制して、タイヤ耐久性を向上させることができる。

（１０）上記（７）〜（９）のいずれかにおいて、前記分岐サイプ部分は、２本の分岐サイプからなり、前記２本の分岐サイプがなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みを有することが好ましい。
この構成によれば、分岐サイプ部分の交差部におけるクラックの発生を抑制して、タイヤ耐久性を向上させることができる。

（１１）上記（９）に従属する上記（１０）において、前記２本の分岐溝がなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みの曲率半径は、前記２本の分岐サイプがなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みの曲率半径より小さいことが好ましい。
この構成によれば、分岐サイプ部分の交差部におけるクラックの発生を有効に抑制することができる。

（１２）上記（９）〜（１１）において、前記分岐溝部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置又は該タイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側の位置を境界とした、タイヤ径方向外側領域と、タイヤ径方向内側領域とで、又は、
前記分岐サイプ部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置又は該タイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側の位置を境界とした、タイヤ径方向外側領域と、タイヤ径方向内側領域とで、トレッドゴムの種類が異なることが好ましい。
一例として、タイヤ径方向内側領域において、グリップ性能の高い（例えば硬度の小さい）トレッドゴムを用いることで、摩耗進展時のウェット性能をさらに向上させることができる。

本発明によれば、摩耗進展時の排水性を向上させつつも、新品時から摩耗初期において、排水性と耐摩耗性とを高い次元で両立させることのできる、空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを模式的に示す展開図である。 トレッドパターンの他の例を模式的に示す展開図である。 幅方向溝の一例を模式的に示す断面図である。 幅方向サイプの一例を模式的に示す断面図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。
ここで、空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）の内部構造等については、従来のものと同様の構造とすることができる。一例としては、該タイヤは、一対のビード部と、該一対のビード部に連なる一対のサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部間に配置されたトレッド部とを有するものとすることができる。また、該タイヤは、一対のビード部間をトロイダル状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルトと、を有するものとすることができる。
以下、特に断りのない限り、寸法等は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の寸法等を指す。

図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを模式的に示す展開図である。

図１に示すように、本例のタイヤは、トレッド踏面１に、トレッド周方向に延びる複数本（図示例では４本）の周方向主溝２（２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ）と、複数本の周方向主溝２のうちトレッド幅方向に隣接する周方向主溝２間に、又は、周方向主溝２（２ａ、２ｄ）とトレッド端ＴＥとにより、区画される複数（図示例では５つ）の陸部３（３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ、３ｅ）と、を有している。この例では、２本の周方向主溝２ａ、２ｂは、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド幅方向の一方の半部に位置しており、且つ、他の２本の周方向主溝２ｃ、２ｄは、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド幅方向の他方の半部に位置している。そして、この例では、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する陸部３ｃと、トレッド幅方向各半部に位置する４つの陸部３（３ａ、３ｂ、３ｄ、３ｅ）が配置されている。なお、本例では、タイヤ赤道面ＣＬ上には、陸部３ｃが位置しているが、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主溝２が位置する構成とすることもできる。

図１に示した例では、周方向主溝２の本数は、４本であるが、３本以下（１〜３本）又は５本以上とすることもできる。従って、陸部３の個数も、４つ以下（２〜４つ）又は６つ以上とすることができる。また、本例では、全ての陸部がブロック状の陸部３であるが、少なくとも１つの陸部が、リブ状陸部であっても良い。なお、「リブ状陸部」とは、陸部が、トレッド幅方向に延びる幅方向溝や幅方向サイプによってトレッド周方向に完全に分断されていない陸部をいう。

周方向主溝２の溝幅（開口幅（平面視において、溝の延在方向に対して垂直に測った開口幅））は、周方向主溝２の本数にもよるため特には限定されないが、例えば３〜１５ｍｍとすることができる。同様に、周方向主溝２の溝深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば１４〜２０ｍｍとすることができる。

図示例では、トレッド踏面１の平面視において、周方向主溝２は、いずれも、トレッド周方向に沿って（傾斜せずに）延びているが、少なくとも１つの周方向主溝２がトレッド周方向に対して傾斜して延びていても良く、その場合、トレッド周方向に対して、例えば５°以下の角度で傾斜して延びるものとすることができる。また、図示例では、周方向主溝２は、いずれも、トレッド周方向に真っ直ぐ延びているが、少なくとも１本の周方向主溝２が、ジグザグ状、湾曲状などの形状を有していても良い。

図示例では、各陸部３は、トレッド幅方向に延びる幅方向溝４を複数本有している。具体的には、本例では、トレッド端ＴＥに隣接する陸部３ａ、３ｅにおいては、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側に延びて、周方向主溝２ａ、２ｄにそれぞれ開口する幅方向溝４ａを複数本（図示の範囲で、陸部３ａ、３ｅでは５本ずつ）有している。また、タイヤ赤道面ＣＬ上の陸部３ｃ及び陸部３ｃと陸部３ａ、３ｅとの間に位置する陸部３ｂ、３ｄにおいては、それら陸部３を区画する２本の周方向主溝２間を連通する幅方向溝４ｂを複数本（図示の範囲で、陸部３ｂ、３ｄでは３本、陸部３ｃでは２本）有している。幅方向溝４（４ａ、４ｂ）の本数は適宜設定することができる。なお、図示例では、全ての陸部３が幅方向溝４を有しているが、トレッド踏面１に幅方向溝４を有する場合は、いずれかの陸部３が幅方向溝４を有していれば良い。
ここで、幅方向溝４の溝幅（開口幅（平面視において、溝の延在方向に対して垂直に測った開口幅））は、幅方向溝４の本数にもよるため特には限定されないが、例えば５〜１０ｍｍとすることができる。同様に、幅方向溝４の溝深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば１４〜２０ｍｍとすることができる。
なお、図示例では、各陸部３において、幅方向溝４がトレッド幅方向に対して傾斜して延びているが、幅方向溝４は、各陸部３において、トレッド幅方向に沿って延びていても、傾斜して延びていても良い。幅方向溝４がトレッド幅方向に傾斜して延びている場合には、幅方向溝４は、トレッド幅方向に対して４５°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましく、また、３０°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましい。また、図示のように、陸部３間で幅方向溝４のトレッド幅方向に対する傾斜角度を異ならせることもできる（本例では、陸部３ａ、３ｅにおける幅方向溝４ａのトレッド幅方向に対する傾斜角度は、陸部３ｂ、３ｃ、３ｄにおける幅方向溝４ｂのトレッド幅方向に対する傾斜角度より小さい）。また、陸部３内でも複数本の幅方向溝４のトレッド幅方向に対する傾斜角度を同じとすることもでき、あるいは、異ならせることもできる。
また、図示例では、幅方向溝４は、いずれも、トレッド幅方向に真っ直ぐ延びているが、少なくとも１本の幅方向溝４が、屈曲した部分を有していても良い。
ここで、幅方向溝４は、排水性を向上させる観点から、例えば図示例のように、トレッド端ＴＥ及び／又は周方向主溝２に開口していることが好ましい。一方で、陸部３の剛性を高めるために、幅方向溝４は、トレッド端ＴＥ及び周方向主溝２のいずれにも開口せず、両端が陸部３内で終端するものとすることもできる。また、トレッド幅方向に隣接する２本の周方向主溝２間に区画される陸部３においては、幅方向溝４は、該２本の周方向主溝２のうちいずれの方に開口していても良い。

図示例では、陸部３ａ、３ｅは、サイプを有していない。一方で、図示例では、陸部３ｂ、３ｃ、３ｄは、複数本の（図示の範囲で、陸部３ｂ、３ｄでは２本、陸部３ｃでは３本）サイプ５を有している。図示例では、サイプ５は、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプ５である。幅方向サイプ５の本数は適宜設定することができる。なお、図示例では、陸部３ｂ、３ｃ、３ｄが幅方向サイプ５を有しているが、トレッド踏面１に幅方向サイプ５を有する場合は、いずれかの陸部３が幅方向サイプ５を有していれば良い。
ここで、幅方向サイプ５のサイプ幅（開口幅（サイプの延在方向に対して垂直に測った開口幅））は、幅方向サイプ５の本数にもよるため特には限定されないが、例えば０．６〜１．２ｍｍとすることができる。同様に、幅方向サイプ５のサイプ深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば１４〜２０ｍｍとすることができる。
なお、図示例では、各陸部３ｂ、３ｃ、３ｄの各サイプ５は、トレッド幅方向に対して傾斜して延びている幅方向サイプであるが、トレッド幅方向に沿って延びている幅方向サイプであっても良い。幅方向サイプ５が、トレッド幅方向に対して傾斜して延びている場合には、トレッド幅方向に対して４５°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましく、また、３０°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましい。また、陸部３間で幅方向サイプ５のトレッド幅方向に対する傾斜角度を異ならせることもできる（本例では、陸部３ｂ、３ｃ、３ｄにおける幅方向サイプ５のトレッド幅方向に対する傾斜角度は同じである）。また、陸部３内でも複数本の幅方向サイプ５のトレッド幅方向に対する傾斜角度を同じとすることもでき、あるいは、異ならせることもできる。
また、図示例では、幅方向サイプ５は、いずれも、トレッド幅方向に真っ直ぐ延びているが、少なくとも１本の幅方向サイプ５が、屈曲した部分を有していても良い。
ここで、幅方向サイプ５は、排水性を向上させる観点から、トレッド端ＴＥ及び／又は周方向主溝２に開口していることが好ましい。一方で、陸部３の剛性を高めるために、幅方向サイプ５は、トレッド端ＴＥ及び周方向主溝２のいずれにも開口せず、両端が陸部３内で終端するものとすることもできる。また、トレッド幅方向に隣接する２本の周方向主溝２間に区画される陸部３においては、幅方向サイプ５は、該２本の周方向主溝２のうちいずれの方に開口していても良い。

図示例では、陸部３ｂ、３ｃ、３ｄにおいて、幅方向溝４と幅方向サイプ５とが、トレッド周方向に交互に配置されている。一方で、陸部３が、幅方向溝４と幅方向サイプ５との両方を有する場合に、トレッド周方向に隣接する２つの幅方向サイプ５間に幅方向溝４が２本以上連続して配置されている箇所を有していても良く、また、トレッド周方向に隣接する２つの幅方向溝４間に幅方向サイプ５が２本以上連続して配置されている箇所を有していても良い。

図示例では、陸部３ｂにおける幅方向溝４ｂと、陸部３ｃにおける幅方向サイプ５と、陸部３ｄにおける幅方向溝４ｂとが、連通している。これにより、排水性を向上させつつも、全て幅方向溝４が連通する場合と比較して陸部３の剛性の低下を抑えることができる。また、図示例では、陸部３ｂ、３ｄにおける幅方向溝４ｂと、陸部３ｃにおける幅方向サイプ５とのトレッド幅方向に対する傾斜方向が逆になっており、これによって陸部の剛性のバランスをより適正化することができる。
また、図示例では、陸部３ｂにおける幅方向サイプ５と、陸部３ｃにおける幅方向溝４ｂと、陸部３ｄにおける幅方向サイプ５とが、連通している。これにより、排水性を向上させつつも、全て幅方向溝４が連通する場合と比較して陸部３の剛性の低下を抑えることができる。また、図示例では、陸部３ｂ、３ｄにおける幅方向サイプ５と、陸部３ｃにおける幅方向溝４とのトレッド幅方向に対する傾斜方向が逆になっており、これによって陸部の剛性のバランスをより適正化することができる。
一方で、隣接する陸部３間で、幅方向溝４と幅方向サイプ５とは必ずしも連通している必要はない。また、隣接する陸部３間で、幅方向溝４と幅方向サイプ５とのトレッド幅方向に対する傾斜方向を同じとすることもできる。

ここで、各陸部３の幅方向溝４は、トレッド幅方向に投影した際に、他の陸部３の幅方向溝４や幅方向サイプ５とは重なる部分を有しても良いし、重ならないように配置しても良い。

図示例では、陸部３ａ、３ｅにおいては、トレッド周方向に隣接する２本の幅方向溝４により、ブロック６が区画されている。また、図示例では、陸部３ｂ、３ｃ、３ｄにおいては、トレッド周方向に隣接する幅方向溝４と幅方向サイプ５とにより、ブロック６が区画されている。

図２は、トレッドパターンの他の例を模式的に示す展開図である。図２に示す例では、トレッド端ＴＥに隣接する陸部３ａ、３ｅにおいて、幅方向溝４も幅方向サイプ５も有していない点で、図１に示した例のトレッドパターンと相違している。すなわち、陸部３ａ、３ｂは、リブ状の陸部である。

図３は、幅方向溝の一例を模式的に示す断面図である。図３は、幅方向溝の延在方向に直交する断面での断面図である。図３は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態を示している。
図３に示すように、本実施形態において、幅方向溝４は、トレッド踏面１からタイヤ径方向内側に向かって溝幅が漸減する溝幅漸減部分４ａと、該溝幅漸減部分４ａからタイヤ径方向内側に向かって延び、溝幅が一定である、溝幅一定部分４ｂと、該溝幅一定部分４ｂからタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐溝部分４ｃと、を有している。

図示例では、溝幅漸減部分４ａは、タイヤ径方向内側に向かって溝幅の減少率が一定である（この断面図で直線の溝壁を有している）。一方で、溝幅漸減部分４ａは、タイヤ径方向内側に向かって溝幅の減少率が変化していても良く、例えば溝幅の変化率が漸減又は漸増しても良い。あるいは、溝幅漸減部分４ａは、タイヤ径方向内側に向かって階段状に溝幅が減少しても良い。
また、図示例では、トレッド周方向一方側の溝壁と他方側の溝壁とが対称な形状をなしているが、異なる形状をなしていても良く、トレッド周方向一方側の溝壁のタイヤ径方向に対する傾斜角度を、トレッド周方向他方側の溝壁のタイヤ径方向に対する傾斜角度より大きくすることも小さくすることもできる。
幅方向溝４全体の深さ方向の延在長さに対して、溝幅漸減部分４ａの溝深さ方向の延在長さは、２５〜５０％とすることができる。

溝幅一定部分４ｂの溝幅は、２〜３ｍｍとすることが好ましい。溝幅一定部分４ｂは、溝幅が一定であるが、略一定であれば良く、溝幅一定部分４ｂの溝幅の最大値と最小値との差が０．２ｍｍ以下であれば、わずかに溝幅が変化する部分を有していても良い。幅方向溝４全体の深さ方向の延在長さに対して、溝幅一定部分４ｂの溝深さ方向の延在長さは、０超〜２５％とすることができる。
また、図示例では、溝幅一定部分４ｂは、この断面視で、トレッド踏面１に対して垂直な方向に沿って延びているが、トレッド踏面１に対して垂直な方向に対して傾斜して延びていても良い。

分岐溝部分４ｃは、図示例では、２本（のみ）の分岐溝４ｃ１、４ｃ２からなる。一方で、分岐溝部分４ｃは、３本以上の分岐溝を有していても良い。図示例では、分岐溝４ｃ１、４ｃ２は、それぞれ溝底に拡幅部４ｄを有している点を除いて、溝幅は略一定である。この拡幅部４ｄにより溝底のクラックの発生を抑制することができる。図示例では、拡幅部４ｄは、略球状であり、この断面視では略円形である。拡幅部４ｄの形状は、分岐溝４ｃ１、４ｃ２の溝幅より大きい溝幅を有する様々な形状とすることができる。この断面視で、拡幅部４ｄの最大径は、特には限定されないが、分岐溝４ｃ１、４ｃ２の溝幅（最大幅）の１．５〜２倍とすることができる。なお、分岐溝４ｃ１、４ｃ２は、必ずしも拡幅部４ｄを有していなくても良い。また、分岐溝４ｃ１、４ｃ２の溝幅は、タイヤ径方向内側に向かって変化していても良い。
幅方向溝４全体の深さ方向の延在長さに対して、分岐溝部分４ｃの延在方向に沿った長さは、２５〜５０％とすることができる。分岐溝４ｃ１、４ｃ２の溝幅は、溝幅一定部分４ｂの溝幅と同じとすることができるが、溝幅一定部分４ｂの溝幅より大きくすることも小さくすることもできる。
図示例では、分岐溝４ｃ１は、タイヤ径方向外側から内側に向かって、トレッド周方向の一方側に傾斜し、また、分岐溝４ｃ２は、タイヤ径方向外側から内側に向かって、トレッド周方向の他方側に傾斜している。このように、２本の分岐溝を有する場合、２本の分岐溝間で、タイヤ径方向外側から内側に向かう、トレッド周方向に対する傾斜角度の方向を異ならせることが好ましい。
また、図示例では、分岐溝４ｃ１、４ｃ２は、上記のタイヤ径方向外側から内側に向かう、トレッド周方向に対する傾斜角度の方向を除いては、同様の形状をなしている。一方で、分岐溝間で形状を異ならせることもでき、溝幅、延在長さ、拡幅部の有無、その他の形状等のいずれか１つ以上を異ならせることができる。

図示例では、２本の分岐溝４ｃ１、４ｃ２がなすタイヤ径方向内側での交差部４ｅが丸みを有する。これにより当該交差部４ｅでのクラックの発生を抑制してタイヤ耐久性を向上させることができる。
なお、この断面視で、溝幅漸減部分４ａと溝幅一定部分４ｂとがなす鈍角の溝壁部分や、溝幅一定部分４ｂと分岐溝４ｃ１、４ｃ２とがなす鈍角の溝壁部分も、丸みを有するものとすることができる。これによれば、当該部分でのクラックの発生を抑制してタイヤ耐久性を向上させることができる。

本例では、分岐溝部分４ｃのタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置又は該タイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側の位置を境界とする、タイヤ径方向外側領域と、タイヤ径方向内側領域とで、トレッドゴムの種類が異なる。例えば、点線で境界を示すように、分岐溝部分４ｃのタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置を境界とする、タイヤ径方向外側領域と、タイヤ径方向内側領域とで、トレッドゴムの種類が異なる。

なお、本例では、トレッド踏面１内の全ての幅方向溝４が、図３に示した構成を有している。

図４は、幅方向サイプの一例を模式的に示す断面図である。図４は、幅方向サイプの延在方向に直交する断面での断面図である。図４は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態を示している。
図４に示すように、本実施形態において、幅方向サイプ５は、トレッド踏面１からタイヤ径方向内側に向かってサイプ幅が漸減するサイプ幅漸減部分５ａと、該サイプ幅漸減部分５ａからタイヤ径方向内側に向かって延び、溝幅が一定である、サイプ幅一定部分５ｂと、該サイプ幅一定部分５ｂからタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐サイプ部分５ｃと、を有している。

図示例では、サイプ幅漸減部分５ａは、タイヤ径方向内側に向かってサイプ幅の減少率が一定である（この断面図で直線のサイプ壁を有している）。一方で、サイプ幅漸減部分５ａは、タイヤ径方向内側に向かってサイプ幅の減少率が変化していても良く、例えばサイプ幅の変化率が漸減又は漸増しても良い。あるいは、サイプ幅漸減部分５ａは、タイヤ径方向内側に向かって階段状にサイプ幅が減少しても良い。
また、図示例では、トレッド周方向一方側のサイプ壁と他方側のサイプ壁とが対称な形状をなしているが、異なる形状をなしていても良く、トレッド周方向一方側のサイプ壁のタイヤ径方向に対する傾斜角度を、トレッド周方向他方側のサイプ壁のタイヤ径方向に対する傾斜角度より大きくすることも小さくすることもできる。
幅方向サイプ５全体の深さ方向の延在長さに対して、サイプ幅漸減部分５ａのサイプ深さ方向の延在長さは、２５〜５０％とすることができる。

サイプ幅一定部分５ｂのサイプ幅は、０．５〜１．１ｍｍとすることが好ましい。サイプ幅一定部分５ｂは、サイプ幅が一定であるが、略一定であれば良く、サイプ幅一定部分５ｂのサイプ幅の最大値と最小値との差が０．２ｍｍ以下であれば、わずかにサイプ幅が変化する部分を有していても良い。幅方向サイプ５全体の深さ方向の延在長さに対して、サイプ幅一定部分５ｂの溝深さ方向の延在長さは、２５〜５０％とすることができる。
また、図示例では、サイプ幅一定部分５ｂは、この断面視で、トレッド踏面１に対して垂直な方向に沿って延びているが、トレッド踏面１に対して垂直な方向に対して傾斜して延びていても良い。

分岐サイプ部分５ｃは、図示例では、２本（のみ）の分岐サイプ５ｃ１、５ｃ２からなる。一方で、分岐サイプ部分５ｃは、３本以上の分岐サイプを有していても良い。図示例では、分岐サイプ５ｃ１、５ｃ２は、それぞれサイプ底に拡幅部５ｄを有している点を除いて、サイプ幅は略一定である。この拡幅部５ｄによりサイプ底のクラックの発生を抑制することができる。図示例では、拡幅部５ｄは、略球状であり、この断面視では略円形である。拡幅部５ｄの形状は、分岐サイプ５ｃ１、５ｃ２のサイプ幅より大きいサイプ幅を有する様々な形状とすることができる。この断面視で、拡幅部５ｄの最大径は、特には限定されないが、分岐サイプ５ｃ１、５ｃ２のサイプ幅（最大幅）の１．５〜２倍とすることができる。なお、分岐サイプ５ｃ１、５ｃ２は、必ずしも拡幅部５ｄを有していなくても良い。なお、分岐サイプ５ｃ１、５ｃ２のサイプ幅は、タイヤ径方向内側に向かって変化していても良い。幅方向サイプ５全体の深さ方向の延在長さに対して、分岐サイプ部分５ｃの延在方向に沿った長さは、２５〜５０％とすることができる。分岐サイプ５ｃ１、５ｃ２のサイプ幅は、サイプ幅一定部分５ｂのサイプ幅と同じとすることができるが、サイプ幅一定部分５ｂのサイプ幅より大きくすることも小さくすることもできる。
図示例では、分岐サイプ５ｃ１は、タイヤ径方向外側から内側に向かって、トレッド周方向の一方側に傾斜し、また、分岐サイプ５ｃ２は、タイヤ径方向外側から内側に向かって、トレッド周方向の他方側に傾斜している。このように、２本の分岐サイプを有する場合、２本の分岐サイプ間で、タイヤ径方向外側から内側に向かう、トレッド周方向に対する傾斜角度の方向を異ならせることが好ましい。
また、図示例では、分岐サイプ５ｃ１、５ｃ２は、上記のタイヤ径方向外側から内側に向かう、トレッド周方向に対する傾斜角度の方向を除いては、同様の形状をなしている。一方で、分岐サイプ間で形状を異ならせることもでき、サイプ幅、延在長さ、拡幅部の有無、その他の形状等のいずれか１つ以上を異ならせることができる。

図示例では、２本の分岐サイプ５ｃ１、５ｃ２がなすタイヤ径方向内側での交差部５ｅが丸みを有する。これにより当該交差部５ｅでのクラックの発生を抑制してタイヤ耐久性を向上させることができる。
なお、この断面視で、サイプ幅漸減部分５ａとサイプ幅一定部分５ｂとがなす鈍角の溝壁部分や、サイプ幅一定部分５ｂと分岐サイプ５ｃ１、５ｃ２とがなす鈍角の溝壁部分も、丸みを有するものとすることができる。これによれば、当該部分でのクラックの発生を抑制してタイヤ耐久性を向上させることができる。

本例では、分岐サイプ部分５ｃのタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置又は該タイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側の位置を境界とする、タイヤ径方向外側領域と、タイヤ径方向内側領域とで、トレッドゴムの種類が異なる。例えば、点線で境界を示すように、分岐サイプ部分５ｃのタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置を境界とする、タイヤ径方向外側領域と、タイヤ径方向内側領域とで、トレッドゴムの種類が異なる。

なお、本例では、トレッド踏面１内の全ての幅方向サイプ５が、図５に示した構成を有している。
以下、本実施形態の空気入りタイヤの作用効果について説明する。

本実施形態の空気入りタイヤは、陸部３に、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝４を有し、幅方向溝４は、溝幅一定部分４ｂからタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる分岐溝部分４ｃを有する。これにより、摩耗進展時において、（本例では２本の）分岐溝４ｃ１、４ｃ２により排水性を向上させることができ、また、トレッド幅方向のエッジ成分（トレッド周方向に対するエッジ成分）を増大させて、ウェット性能を向上させることもできる。また、陸部３に作用するせん断力を低減させて、耐摩耗性を向上させることもできる。
また、本実施形態の空気入りタイヤは、幅方向溝４が、トレッド踏面１からタイヤ径方向内側に向かって溝幅が漸減する溝幅漸減部分４ａと、該溝幅漸減部分４ａからタイヤ径方向内側に向かって延び、溝幅が一定である、溝幅一定部分４ｂと、を有する。
これにより、溝幅漸減部分４ａが露出している新品時から摩耗初期において、（例えば溝体積が同じである、溝幅が一定の溝と比較して）開口幅が大きいため排水性を向上させつつも、溝幅漸減部分４ａにより区画される陸部３が断面視で鈍角に形成されるため、陸部３の剛性を確保することができ、耐摩耗性も向上させることができる。このように、新品時から摩耗初期において、排水性と耐摩耗性とを高い次元で両立させることができる。また、溝幅一定部分４ｂが露出している摩耗中期においては、溝幅が一定の通常の幅方向溝と同様の作用効果を得ることができる。
なお、本実施形態では、各サイプ５が図４に示した構成を有しているが、本発明では、幅方向溝が、トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かって溝幅が漸減する溝幅漸減部分と、該溝幅漸減部分からタイヤ径方向内側に向かって延び、溝幅が一定である、溝幅一定部分と、該溝幅一定部分からタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐溝部分と、を有する構成であって、サイプを有しない又はサイプが通常のサイプである構成とすることもできる。この場合は、幅方向溝に関する上述の作用効果を得ることができる。
また、本例では、トレッド踏面１内の全ての幅方向溝４が、図３に示した構成を有しているが、トレッド踏面１内のいずれか１本以上の幅方向溝４が、トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かって溝幅が漸減する溝幅漸減部分と、該溝幅漸減部分からタイヤ径方向内側に向かって延び、溝幅が一定である、溝幅一定部分と、該溝幅一定部分からタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐溝部分と、を有する構成であれば、当該幅方向溝に関し、上述の作用効果を得ることができる。
例えば、いずれかの陸部のみにおいて、幅方向溝４が、トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かって溝幅が漸減する溝幅漸減部分と、該溝幅漸減部分からタイヤ径方向内側に向かって延び、溝幅が一定である、溝幅一定部分と、該溝幅一定部分からタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐溝部分と、を有する構成とすれば、当該陸部において、幅方向溝に関し、上述の作用効果を得ることができる。

次に、本実施形態の空気入りタイヤは、陸部３に、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向サイプ５を有し、幅方向サイプ５は、サイプ幅一定部分５ｂからタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる分岐サイプ部分５ｃを有する。これにより、摩耗進展時において、（本例では２本の）分岐サイプ５ｃ１、５ｃ２により排水性を向上させることができ、また、トレッド幅方向のエッジ成分（トレッド周方向に対するエッジ成分）を増大させて、ウェット性能を向上させることもできる。また、陸部３に作用するせん断力を低減させて、耐摩耗性を向上させることもできる。
また、本実施形態の空気入りタイヤは、幅方向サイプ５が、トレッド踏面１からタイヤ径方向内側に向かってサイプ幅が漸減するサイプ幅漸減部分５ａと、該サイプ幅漸減部分５ａからタイヤ径方向内側に向かって延び、サイプ幅が一定である、サイプ幅一定部分５ｂと、を有する。
これにより、サイプ幅漸減部分５ａが露出している新品時から摩耗初期において、（例えば溝体積が同じである、サイプ幅が一定のサイプと比較して）開口幅が大きいため排水性を向上させつつも、サイプ幅漸減部分５ａにより区画される陸部３が断面視で鈍角に形成されるため、陸部３の剛性を確保することができ、耐摩耗性も向上させることができる。このように、新品時から摩耗初期において、排水性と耐摩耗性とを高い次元で両立させることができる。また、サイプ幅一定部分５ｂが露出している摩耗中期においては、サイプ幅が一定の通常のサイプと同様の作用効果を得ることができる。
なお、本実施形態では、幅方向溝４が図３に示した構成を有しているが、本発明では、幅方向サイプが、トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かってサイプ幅が漸減するサイプ幅漸減部分と、該サイプ幅漸減部分からタイヤ径方向内側に向かって延び、サイプ幅が一定である、サイプ幅一定部分と、該サイプ幅一定部分からタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐サイプ部分と、を有する構成であって、幅方向溝を有しない又は幅方向溝が通常の幅方向溝である構成とすることもできる。この場合は、幅方向サイプに関する上述の作用効果を得ることができる。
また、本例では、トレッド踏面１内の全ての幅方向サイプ５が、図４に示した構成を有しているが、トレッド踏面１内のいずれか１本以上の幅方向サイプ５が、トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かってサイプ幅が漸減するサイプ幅漸減部分と、該サイプ幅漸減部分からタイヤ径方向内側に向かって延び、サイプ幅が一定である、サイプ幅一定部分と、該サイプ幅一定部分からタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐サイプ部分と、を有する構成であれば、当該幅方向サイプに関し、上述の作用効果を得ることができる。
例えば、いずれかの陸部のみにおいて、幅方向サイプが、トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かってサイプ幅が漸減するサイプ幅漸減部分と、該サイプ幅漸減部分からタイヤ径方向内側に向かって延び、サイプ幅が一定である、サイプ幅一定部分と、該サイプ幅一定部分からタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐サイプ部分と、を有する構成とすれば、当該陸部において、幅方向サイプに関し、上述の作用効果を得ることができる。

ここで、分岐溝部分は、２本の分岐溝からなり、２本の分岐溝がなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みを有することが好ましい。分岐溝の交差部におけるクラックの発生を抑制して、タイヤ耐久性を向上させることができるからである。
なお、交差部は、面取り等により丸みを設ける他、この断面で略三角形状の切り欠き部を設ける等しても良い。

また、分岐溝部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置又は該タイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側の位置を境界とする、タイヤ径方向外側領域と、タイヤ径方向内側領域とで、トレッドゴムの種類が異なることが好ましい。この場合、タイヤ径方向内側領域のトレッドゴムの硬度が、タイヤ径方向外側領域のトレッドゴムの硬度より低いことが好ましい。これにより、タイヤ径方向内側領域が使用される摩耗進展時において、ウェット性能（ウェットグリップ性能）を向上させることができる。この場合、特には限定されないが、タイヤ径方向内側領域のトレッドゴムのヤング率を、タイヤ径方向外側領域のトレッドゴムのヤング率の８０〜９０％とすることができる。なお、ヤング率は、ＪＩＳ Ｋ ６２５４に準拠する。

また、分岐サイプ部分は、２本の分岐サイプからなり、２本の分岐サイプがなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みを有することが好ましい。分岐サイプの交差部におけるクラックの発生を抑制して、タイヤ耐久性を向上させることができるからである。
なお、交差部は、面取り等により丸みを設ける他、この断面で略三角形状の切り欠き部を設ける等しても良い。

また、分岐サイプ部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置又は該タイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側の位置を境界とする、タイヤ径方向外側領域と、タイヤ径方向内側領域とで、トレッドゴムの種類が異なることが好ましい。この場合、タイヤ径方向内側領域のトレッドゴムの硬度が、タイヤ径方向外側の領域のトレッドゴムの硬度より低いことが好ましい。これにより、タイヤ径方向内側領域が使用される摩耗進展時において、ウェット性能（ウェットグリップ性能）を向上させることができる。この場合、特には限定されないが、タイヤ径方向内側領域のトレッドゴムのヤング率を、タイヤ径方向外側領域のトレッドゴムのヤング率の８０〜９０％とすることができる。

また、分岐溝部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置と、分岐サイプ部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置とが異なることが好ましい。タイヤ径方向の剛性段差を低減することができるからである。
この場合、分岐サイプ部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置が、分岐溝部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側であることがより好ましい。溝体積（サイプの体積も含む）が急激に減少することを避けることができるからである。

また、分岐溝部分は、２本の分岐溝からなり、２本の分岐溝がなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みを有し、且つ、分岐サイプ部分は、２本の分岐サイプからなり、２本の分岐サイプがなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みを有することが好ましい。
分岐溝の交差部及び分岐サイプの交差部におけるクラックの発生を抑制して、タイヤ耐久性をさらに向上させることができるからである。

この場合、２本の分岐溝がなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みの曲率半径は、２本の分岐サイプがなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みの曲率半径より小さいことが好ましい。クラックの発生し易い分岐サイプの交差部におけるクラックの発生を有効に抑制することができるからである。

分岐溝部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置又は該タイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側の位置を境界とした、タイヤ径方向外側領域と、タイヤ径方向内側領域とで、又は、
分岐サイプ部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置又は該タイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側の位置を境界とした、タイヤ径方向外側領域と、タイヤ径方向内側領域とで、トレッドゴムの種類が異なることが好ましい。この場合、タイヤ径方向内側領域のトレッドゴムの硬度が、タイヤ径方向外側の領域のトレッドゴムの硬度より低いことが好ましい。これにより、タイヤ径方向内側領域が使用される摩耗進展時において、ウェット性能（ウェットグリップ性能）を向上させることができる。この場合、特には限定されないが、タイヤ径方向内側領域のトレッドゴムのヤング率を、タイヤ径方向外側領域のトレッドゴムのヤング率の８０〜９０％とすることができる。なお、ヤング率は、ＪＩＳ Ｋ ６２５４に準拠する。

ここで、上記の実施形態において、一例として、幅方向溝４については、溝幅漸減部分４ａ、溝幅一定部分４ｂ、及び分岐溝部分４ｃからなる全体を、金型を用いて形成することができる。また、一例として、幅方向サイプ５については、サイプ幅漸減部分５ａを、金型を用いて形成し、サイプ幅一定部分５ｂ及び分岐サイプ部分５ｃを、ブレードを用いて形成することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に実施形態に何ら限定されるものではない。

１：トレッド踏面、
２、２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ：周方向主溝、
３、３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ、３ｅ：陸部、
４：幅方向溝、４ａ：溝幅漸減部分、 ４ｂ：溝幅一定部分、 ４ｃ：分岐溝部分、
４ｃ１、４ｃ２：分岐溝、 ４ｄ：拡幅部、 ４ｅ：交差部、
５：幅方向サイプ、 ５ａ：サイプ幅漸減部分、 ５ｂ：サイプ幅一定部分、
５ｃ：分岐サイプ部分、 ５ｃ１、５ｃ２：分岐サイプ、 ５ｄ：拡幅部、
５ｅ：交差部、
６：ブロック、
ＣＬ：タイヤ赤道面、
ＴＥ：トレッド端

Claims (12)

1. トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる複数本の周方向主溝と、前記複数本の周方向主溝のうちトレッド幅方向に隣接する前記周方向主溝間に、又は、前記周方向主溝とトレッド端とにより、区画される複数の陸部と、を有する空気入りタイヤであって、
   前記陸部に、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝を有し、
   前記幅方向溝は、前記トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かって溝幅が漸減する溝幅漸減部分と、該溝幅漸減部分からタイヤ径方向内側に向かって延び、溝幅が一定である、溝幅一定部分と、該溝幅一定部分からタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐溝部分と、を有することを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記分岐溝部分は、２本の分岐溝からなり、
   前記２本の分岐溝がなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みを有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記分岐溝部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置又は該タイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側の位置を境界とする、タイヤ径方向外側領域と、タイヤ径方向内側領域とで、トレッドゴムの種類が異なる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる複数本の周方向主溝と、前記複数本の周方向主溝のうちトレッド幅方向に隣接する前記周方向主溝間に、又は、前記周方向主溝とトレッド端とにより、区画される複数の陸部と、を有する空気入りタイヤであって、
   前記陸部に、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向サイプを有し、
   前記幅方向サイプは、前記トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かってサイプ幅が漸減するサイプ幅漸減部分と、該サイプ幅漸減部分からタイヤ径方向内側に向かって延び、サイプ幅が一定である、サイプ幅一定部分と、該サイプ幅一定部分からタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐サイプ部分と、を有することを特徴とする、空気入りタイヤ。
5. 前記分岐サイプ部分は、２本の分岐サイプからなり、
   前記２本の分岐サイプがなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みを有する、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記分岐サイプ部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置又は該タイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側の位置を境界とする、タイヤ径方向外側領域と、タイヤ径方向内側領域とで、トレッドゴムの種類が異なる、請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
7. トレッド踏面に、トレッド周方向に延びる複数本の周方向主溝と、前記複数本の周方向主溝のうちトレッド幅方向に隣接する前記周方向主溝間に、又は、前記周方向主溝とトレッド端とにより、区画される複数の陸部と、を有する空気入りタイヤであって、
   前記陸部に、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向溝及びトレッド幅方向に延びる複数本の幅方向サイプを有し、
   前記幅方向溝は、前記トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かって溝幅が漸減する溝幅漸減部分と、該溝幅漸減部分からタイヤ径方向内側に向かって延び、溝幅が一定である、溝幅一定部分と、該溝幅一定部分からタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐溝部分と、を有し、
   前記幅方向サイプは、前記トレッド踏面からタイヤ径方向内側に向かってサイプ幅が漸減するサイプ幅漸減部分と、該サイプ幅漸減部分からタイヤ径方向内側に向かって延び、サイプ幅が一定である、サイプ幅一定部分と、該サイプ幅一定部分からタイヤ径方向内側に向かって分岐して延びる、分岐サイプ部分と、を有することを特徴とする、空気入りタイヤ。
8. 前記分岐溝部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置と、前記分岐サイプ部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置とが異なる、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記分岐溝部分は、２本の分岐溝からなり、
   前記２本の分岐溝がなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みを有する、請求項７又は８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記分岐サイプ部分は、２本の分岐サイプからなり、
    前記２本の分岐サイプがなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みを有する、請求項７〜９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記２本の分岐溝がなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みの曲率半径は、前記２本の分岐サイプがなすタイヤ径方向内側での交差部が丸みの曲率半径より小さい、請求項９に従属する請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記分岐溝部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置又は該タイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側の位置を境界とした、タイヤ径方向外側領域と、タイヤ径方向内側領域とで、又は、
    前記分岐サイプ部分のタイヤ径方向最外側端のタイヤ径方向位置又は該タイヤ径方向位置よりタイヤ径方向外側の位置を境界とした、タイヤ径方向外側領域と、タイヤ径方向内側領域とで、トレッドゴムの種類が異なる、請求項９〜１１のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
    

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