JP2022033636A

JP2022033636A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2022033636A
Application number: JP2020137635A
Authority: JP
Inventors: 哲二宮崎; Tetsuji Miyazaki
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2020-08-17
Filing date: 2020-08-17
Publication date: 2022-03-02
Anticipated expiration: 2040-08-17
Also published as: US11738602B2; JP7461829B2; US20220048333A1

Abstract

【課題】ブロック剛性を維持しながら排水性を向上させることができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、タイヤ周方向Ｄ３に延びる第１及び第２の主溝３ｃ、３ｄと、タイヤ周方向に対して同じ側に傾斜して延びて第１及び第２の主溝と接続する第１及び第２の傾斜溝５と、第１及び第２の主溝及び第１及び第２の傾斜溝で区画されたブロック４０と、を備え、ブロックは、第１の傾斜溝の中間部分に開口しタイヤ周方向に延びる第１の部分６１と、第１の部分の終端部から第１の傾斜溝と反対側に傾斜して第１の傾斜溝から遠ざかる向きに延びて第１の主溝に開口する第２の部分６２と、を含む副溝６を備える。【選択図】図３

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。

従来、タイヤ周方向に延びる縦溝と、タイヤ周方向に対して傾斜して延びて縦溝と交差する横溝と、を備える空気入りタイヤが公知である（例えば、特許文献１）。空気入りタイヤは、縦溝及び横溝が路面とトレッドとの間に介在する水をタイヤ幅方向外側へ案内することで、排水性を向上し得る。

しかしながら、縦溝と横溝を形成する向きや位置によっては、排水性を十分に向上できないだけでなく、縦溝と横溝で区画されたブロックの剛性が不足して操縦安定性が低下する。

特開２０１２－１０１７５８号公報

本開示の目的は、ブロック剛性を維持しながら排水性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することである。

本開示の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる第１及び第２の主溝と、
タイヤ周方向に対して同じ側に傾斜して延びて前記第１及び第２の主溝と接続する第１及び第２の傾斜溝と、
前記第１及び第２の主溝及び前記第１及び第２の傾斜溝で区画されたブロックと、を備え、
前記ブロックは、前記第１の傾斜溝の中間部分に開口しタイヤ周方向に延びる第１の部分と、前記第１の部分の終端部から前記第１の傾斜溝と反対側に傾斜して前記第１の傾斜溝から遠ざかる向きに延びて前記第１の主溝に開口する第２の部分と、を含む副溝を備える。

一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図図２に示すトレッド面のIII領域拡大図センターブロックの拡大図図３に示すトレッド面のＶ－Ｖ線断面図図３に示すトレッド面のVI－VI線断面図

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１～図６を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。

タイヤ幅方向Ｄ１において、内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側となり、外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側となる。なお、タイヤ幅方向Ｄ１のうち、第１側Ｄ１１は、第１幅方向側Ｄ１１ともいい、第２側Ｄ１２は、第２幅方向側Ｄ１２ともいう。また、タイヤ径方向Ｄ２において、内側は、タイヤ回転軸に近い側となり、外側は、タイヤ回転軸から遠い側となる。

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードコアを有する一対のビード１ａと、各ビード１ａからタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール１ｂと、一対のサイドウォール１ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外端に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面が路面に接地するトレッド２とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビードコアの間に架け渡されるカーカス１ｃと、カーカス１ｃの内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナ１ｄとを備えている。カーカス１ｃ及びインナーライナ１ｄは、ビード１ａ、サイドウォール１ｂ、及びトレッド２に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

タイヤ１は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造である。本実施形態においては、タイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リム２０に装着する際に、タイヤ１の左右何れを車両に対面するかを指定されたタイヤである。なお、トレッド２のトレッド面２ａに形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる形状としている。

車両への装着の向きは、サイドウォール１ｂに表示されている。具体的には、サイドウォール１ｂは、タイヤ外表面を構成すべく、カーカス１ｃのタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム１ｅを備え、該サイドウォールゴム１ｅは、表面に、車両への装着の向きを表示する表示部（図示していない）を有している。

例えば、車両装着時に内側（以下「車両内側」ともいう）に配置される一方のサイドウォール１ｂは、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されている。また、例えば、車両装着時に外側（以下「車両外側」ともいう）に配置される他方のサイドウォール１ｂは、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。本実施形態においては、第１幅方向側Ｄ１１は、車両内側であり、第２幅方向側Ｄ１２は、車両外側である。

トレッド２は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２ｂと、トレッドゴム２ｂとカーカス１ｃとの間に配置されるベルト２ｃとを備えている。そして、トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外端は、接地端２ｄ，２ｅという。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。

正規リム２０は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリム２０であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥＬＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。

図１及び図２に示すように、トレッドゴム２ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ～３ｄを備えている。主溝３ａ～３ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。本実施形態においては、主溝３ａ～３ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってストレート状に延びている、という構成であるが、斯かる構成に限られず、例えば、少なくとも一つの主溝は、屈折を繰り返してジグザグ状に延びている、という構成でもよく、また、例えば、湾曲を繰り返して波状に延びている、という構成でもよい。

主溝３ａ～３ｄは、例えば、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えていてもよい。また、例えば、主溝３ａ～３ｄは、接地端２ｄ，２ｅ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有していてもよい。また、例えば、主溝３ａ～３ｄは、５ｍｍ以上の溝幅を有していてもよい。

タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ｂは、ショルダー主溝３ａ，３ｂといい、また、一対のショルダー主溝３ａ，３ｂ間に配置される主溝３ｃ，３ｄは、センター主溝３ｃ，３ｄという。なお、主溝３ａ～３ｄの数は、特に限定されないが、本実施形態においては、四つとしている。

トレッドゴム２ｂは、複数の主溝３ａ～３ｄ及び一対の接地端２ｄ，２ｅによって区画される複数の陸４ａ～４ｅを備えている。なお、陸４ａ～４ｅの数は、特に限定されないが、本実施形態においては、五つとしている。

ショルダー主溝３ａ，３ｂと接地端２ｄ，２ｅによって区画される陸４ａ，４ｂは、ショルダー陸４ａ，４ｂといい、隣接される一対の主溝３ａ～３ｄによって区画される陸４ｃ～４ｅは、ミドル陸４ｃ～４ｅという。なお、ショルダー主溝３ａ，３ｂとセンター主溝３ｃ，３ｄとによって区画される陸４ｃ，４ｄは、クオーター陸（「メディエイト陸」ともいう）４ｃ，４ｄともいい、一対のセンター主溝３ｃ，３ｄによって区画される陸４ｅは、センター陸４ｅともいう。

センター陸４ｅは、タイヤ周方向Ｄ３に対して同じ側に傾斜して延びる複数の傾斜溝５を有する。傾斜溝５は、主溝３ｃと主溝３ｄと接続され、主溝３ｃと主溝３ｄに開口している。これにより、センター陸４ｅは、傾斜溝５によって分割された複数のセンターブロック４０を有する。また、センターブロック４０は、主溝３ｃ、主溝３ｄ、及び２本の傾斜溝５で区画されているとも言える。傾斜溝５の溝幅は例えば２～６ｍｍであり、本実施形態の傾斜溝５の溝幅は３．５ｍｍである。また、傾斜溝５の溝深さは例えば５～１０ｍｍであり、本実施形態の傾斜溝５の溝深さは７ｍｍである。

センターブロック４０は、副溝６を備える。副溝６は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる第１の部分６１と、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜して延びる第２の部分６２と、を含む。

第１の部分６１は、センターブロック４０を区画する２本の傾斜溝５のうち第１周方向側Ｄ３１の傾斜溝５の中間部分に第１の開口部６１ａにて開口する。第１の部分６１は、第１の開口部６１ａから第２周方向側Ｄ３２に延びて、センターブロック４０内で終端部６１ｂにて終端する。第１の部分６１は、タイヤ幅方向Ｄ１において、タイヤ赤道面Ｓ１よりも第２幅方向側Ｄ１２に位置する。タイヤ周方向Ｄ３に延びる第１の部分６１をタイヤ赤道面Ｓ１とずらすことで、ハンドル操作に対する応答性に悪影響を及ぼしにくい。

第２の部分６２は、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜溝５と反対側に傾斜して延びる。また、第２の部分６２は、第１の部分６１の終端部６１ｂから第１周方向側Ｄ３１の傾斜溝５から遠ざかる向き（第２周方向側Ｄ３２の傾斜溝５へ近づく向き）に延びて、主溝３ｃに第２の開口部６２ａにて開口する。第２の部分６２は、タイヤ赤道面Ｓ１を横切って延びている。

副溝６は、センターブロック４０を区画する２本の傾斜溝５のうち１本の傾斜溝５のみに開口し、センターブロック４０をタイヤ周方向Ｄ３に完全に貫通してタイヤ幅方向Ｄ１に分断する構成ではないため、センターブロック４０のブロック剛性を維持しながら排水性を向上させることができる。また、傾斜溝５と副溝６の第２の部分６２がそれぞれ反対側に傾斜して延びて主溝３ｃに開口しているため、回転方向に依存しない排水性を得られる。

副溝６の溝深さｈ１は特に限定されないが、主溝３ａ～３ｄの溝深さより小さく、傾斜溝５の溝深さと同等程度が好ましく、例えば１．８～４ｍｍであり、本実施形態の副溝６の溝深さｈ１は６．５ｍｍである。副溝６は、深さｈ２が溝深さｈ１よりも浅くなった底上げ部６ｓを有する。深さｈ２は、溝深さｈ１よりも２ｍｍ以上浅いのが好ましい。本実施形態の底上げ部６ｓの深さｈ２は２．０ｍｍである。

底上げ部６ｓは、第１の部分６１と第２の部分６２が接続する屈曲部６３、第１の部分６１が傾斜溝５に開口する第１の開口部６１ａ、又は第２の部分６２が主溝３ｃに開口する第２の開口部６２ａに設けられている。屈曲部６３、第１の開口部６１ａ、又は第２の開口部６２ａに底上げ部６ｓを設けることで、タイヤ接地時にこれらの場所で副溝６が閉じるのを防いで排水性を確保することができる。

第１の部分６１の溝幅は例えば１．８～４ｍｍであり、本実施形態の第１の部分６１の溝幅は２．５ｍｍである。第２の部分６２の溝幅は例えば１．８～４ｍｍであり、本実施形態の第２の部分６２の溝幅は２．５ｍｍである。

第２の部分６２の長さ６２Ｌは、第１の部分６１の長さ６１Ｌよりも長いのが好ましい。これにより、後述する台形状ブロック４１が小さくなり過ぎないため、台形状ブロック４１のブロック剛性を確保し、ひいてはセンターブロック４０のブロック剛性を確保することができる。

第１の部分６１のタイヤ周方向Ｄ３の長さ６１Ｌは、センターブロック４０のタイヤ周方向Ｄ３の長さ４０Ｌの５０％以下であるのが好ましい。これにより、後述する台形状ブロック４１が小さくなり過ぎないため、台形状ブロック４１のブロック剛性を確保し、ひいてはセンターブロック４０のブロック剛性を確保することができる。なお、センターブロック４０の長さ４０Ｌは、第１の部分６１を通る直線上でのセンターブロック４０の長さである。

第２の部分６２のタイヤ幅方向Ｄ１の長さ６２Ｗは、センターブロック４０のタイヤ幅方向Ｄ１の長さ４０Ｗの５０％を超えるのが好ましい。これにより、後述する台形状ブロック４１が小さくなり過ぎないため、台形状ブロック４１のブロック剛性を確保し、ひいてはセンターブロック４０のブロック剛性を確保することができる。

センターブロック４０は、主溝３ｃ、第１周方向側Ｄ３１の傾斜溝５、及び副溝６で区画された台形状ブロック４１を備える。副溝６が第１の部分６１を有することで、副溝６で区画されるブロックは、台形状となり、ブロック剛性を確保しやすい。

台形状ブロック４１は、タイヤ幅方向Ｄ１に対してそれぞれ反対側に傾斜して延びる第１サイプ７１及び第２サイプ７２を有する。本実施形態の台形状ブロック４１は、２本の第１サイプ７１と２本の第２サイプ７２を有する。第１サイプ７１と第２サイプ７２の溝幅は、それぞれ１ｍｍ以下である。なお、本明細書において、「サイプ」とは、トレッド面２ａにおける幅寸法が１．６ｍｍ未満の溝を意味する。

第１サイプ７１は、傾斜溝５と平行に延びており、一端７１ａが主溝３ｃに開口し、他端７１ｂが台形状ブロック４１内で閉塞している。すなわち、第１サイプ７１の他端７１ｂは、副溝６の第１の部分６１から離間している。これにより、第１サイプ７１によって台形状ブロック４１が分断されないため、台形状ブロック４１のブロック剛性を確保することができる。なお、平行とは、完全に平行である場合だけでなく、交差角が５度以下である略平行である場合も含む（以下も同様）。

また、第１サイプ７１と傾斜溝５の間隔と、隣接する第１サイプ７１同士の間隔とは、略同じである。これにより、台形状ブロック４１内での剛性バランスが良好となる。

第２サイプ７２は、副溝６の第２の部分６２と平行に延びており、一端７２ａが主溝３ｃに開口し、他端７２ｂが台形状ブロック４１内で終端している。すなわち、第２サイプ７２の他端７２ｂは、副溝６の第１の部分６１から離間している。これにより、第２サイプ７２によって台形状ブロック４１が分断されないため、台形状ブロック４１のブロック剛性を確保することができる。

また、第２サイプ７２と第２の部分６２の間隔と、隣接する第２サイプ７２同士の間隔とは、略同じである。これにより、台形状ブロック４１内での剛性バランスが良好となる。

第２サイプ７２の他端７２ｂは、第１サイプ７１に突き合わされている。２本の第２サイプ７２の他端７２ｂは、１本の第１サイプ７１の他端７１ｂと中央部にそれぞれ突き合わされている。これにより、第２サイプ７２の他端７２ｂでの局部的な接地圧の増大を抑制し、接地圧を均一化することができる。

クオーター陸４ｃは、タイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜して延びる第１横溝８１を有する。第１横溝８１は、主溝３ａと主溝３ｃに接続され、主溝３ａと主溝３ｃに開口している。また、クオーター陸４ｃは、タイヤ幅方向Ｄ１に対して第１横溝８１と反対側に傾斜して延びる第２横溝８２を有する。第２横溝８２は、主溝３ａと主溝３ｃに接続され、主溝３ａと主溝３ｃに開口している。これにより、クオーター陸４ｃは、第１横溝８１及び第２横溝８２によって分割された複数の台形状のクオーターブロック４２を有する。また、クオーターブロック４２は、主溝３ａ、主溝３ｃ、第１横溝８１、及び第２横溝８２で区画されているとも言える。

第１横溝８１の溝幅は例えば２～６ｍｍであり、本実施形態の第１横溝８１の溝幅は４ｍｍである。また、第１横溝８１の溝深さは例えば５～１０ｍｍであり、本実施形態の第１横溝８１の溝深さは７ｍｍである。

第２横溝８２の溝幅は例えば１．８～４ｍｍであり、本実施形態の第２横溝８２の溝幅は２．５ｍｍである。また、第２横溝８２の溝深さは例えば１．５～１０ｍｍであり、本実施形態の第２横溝８２の溝深さは６．５ｍｍである。

本実施形態のクオーターブロック４２は、２本の第１サイプ９１と２本の第２サイプ９２を有する。第１サイプ９１と第２サイプ９２の溝幅は、それぞれ１ｍｍ以下である。

第１サイプ９１は、第１横溝８１に開口していない。これにより、第１サイプ９１によるクオーターブロック４２の剛性低下を抑制できる。第１サイプ９１は、具体的には、第１横溝８１と平行に延びており、一端９１ａが主溝３ｃに開口し、他端９１ｂが主溝３ａに開口している。なお、第１サイプ９１は、必ずしも第１横溝８１と平行である必要はない。

また、第１サイプ９１と第１横溝８１の間隔と、隣接する第１サイプ９１同士の間隔とは、略同じである。これにより、クオーターブロック４２内での剛性バランスが良好となる。

第２サイプ９２は、第２横溝８２に開口していない。これにより、第２サイプ９２によるクオーターブロック４２の剛性低下を抑制できる。第２サイプ９２は、具体的には、第２横溝８２と平行に延びており、一端９２ａが主溝３ｃに開口し、他端９２ｂがクオーターブロック４２内で終端している。すなわち、第２サイプ９２の他端９２ｂは、主溝３ａから離間している。なお、第２サイプ９２は、必ずしも第２横溝８２と平行である必要はない。

また、第２サイプ９２と第２横溝８２の間隔と、隣接する第２サイプ９２同士の間隔とは、略同じである。これにより、クオーターブロック４２内での剛性バランスが良好となる。

第２サイプ９２の他端９２ｂは、第１サイプ９１に突き合わされている。２本の第２サイプ９２の他端９２ｂは、１本の第１サイプ９１の中央部にそれぞれ突き合わされている。これにより、第２サイプ９２の他端９２ｂでの局部的な接地圧の増大を抑制し、接地圧を均一化することができる。

以上のように、本実施形態に係る空気入りタイヤ（１）は、タイヤ周方向（Ｄ３）に延びる第１及び第２の主溝（３ｃ，３ｄ）と、タイヤ周方向（Ｄ３）に対して同じ側に傾斜して延びて第１及び第２の主溝（３ｃ，３ｄ）と接続する第１及び第２の傾斜溝（５，５）と、第１及び第２の主溝（３ｃ，３ｄ）及び第１及び第２の傾斜溝（５，５）で区画されたブロック（４０）と、を備え、ブロック（４０）は、第１の傾斜溝（５）の中間部分に開口しタイヤ周方向（Ｄ３）に延びる第１の部分（６１）と、第１の部分（６１）の終端部（６１ｂ）から第１の傾斜溝（５）と反対側に傾斜して第１の傾斜溝（５）から遠ざかる向きに延びて第１の主溝（３ｃ）に開口する第２の部分（６２）と、を含む副溝（６）を備えるものである。

副溝（６）がブロック（４０）を区画する第１及び第２の傾斜溝（５，５）のうち第１の傾斜溝（５）のみに開口しているため、ブロック（４０）のブロック剛性を維持しながら排水性を向上させることができる。また、第１の傾斜溝（５）と副溝（６）の第２の部分（６２）がそれぞれ反対側に傾斜して延びて第１の主溝（３ｃ）に開口しているため、回転方向に依存しない排水性を得られる。その結果、この空気入りタイヤ（１）によれば、ブロック剛性を維持しながら排水性を向上させることができる。

また、本実施形態のように、副溝（６）は、第１の部分（６１）と第２の部分（６２）が接続する屈曲部（６３）と、第１の部分（６１）が第１の傾斜溝（５）に開口する第１の開口部（６１ａ）と、第２の部分（６２）が第１の主溝（３ｃ）に開口する第２の開口部（６２ａ）と、を備え、屈曲部（６３）、第１の開口部（６１ａ）、及び第２の開口部（６２ａ）のうち少なくとも一つに底上げ部（６ｓ）を有する、という構成でもよい。

この構成によれば、タイヤ接地時に、屈曲部（６３）、第１の開口部（６１ａ）、又は第２の開口部（６２ａ）で副溝（６）が閉じるのを防いで排水性を確保することができる。

また、本実施形態のように、第２の部分（６２）は、第１の部分（６１）より長い、という構成でもよい。

また、本実施形態のように、第１の部分（６１）のタイヤ周方向（Ｄ３）の長さ（６１Ｌ）は、ブロック（４０）のタイヤ周方向（Ｄ３）の長さ（４０Ｌ）の５０％以下である、という構成でもよい。

また、本実施形態のように、第２の部分（６２）のタイヤ幅方向（Ｄ１）の長さ（６２Ｗ）は、ブロック（４０）のタイヤ幅方向（Ｄ１）の長さ（４０Ｗ）の５０％を超える、という構成でもよい。

これらの構成によれば、台形状ブロック（４１）が小さくなり過ぎないため、台形状ブロック（４１）のブロック剛性を確保し、ひいてはブロック（４０）のブロック剛性を確保することができる。

また、本実施形態のように、ブロック（４０）は、第１の主溝（３ｃ）、第１の傾斜溝（５）、及び副溝（６）で区画された台形状ブロック（４１）を備え、台形状ブロック（４１）は、第１の傾斜溝（５）又は副溝（６）の第２の部分（６２）と平行に延びるサイプ（７１，７２）を有し、サイプ（７１，７２）は副溝（６）の第１の部分（６１）から離間している、という構成でもよい。

この構成によれば、台形状ブロック（４１）のブロック剛性を確保することができる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、上記した複数の実施形態の各構成や各方法等を任意に採用して組み合わせてもよく、さらに、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

上記の実施形態では、第１サイプ７１を傾斜溝５と平行とし、第２サイプ７２を副溝６の第２の部分６２と平行としているが、これに限定されない。ただし、台形状ブロック４１のブロック剛性を確保する観点から、第１サイプ７１及び第２サイプ７２は副溝６の第１の部分６１から離間しているのが好ましい。

１…空気入りタイヤ、３ａ～３ｄ…主溝、４ａ～４ｅ…陸、５…傾斜溝、６…副溝、４０…センターブロック、４１…台形状ブロック、４２…クオーターブロック、６１…第１の部分、６１ｂ…終端部、６２…第２の部分、７１…第１サイプ、７２…第２サイプ、８１…第１横溝、８２…第２横溝、９１…第１サイプ、９２…第２サイプ、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims

タイヤ周方向に延びる第１及び第２の主溝と、
タイヤ周方向に対して同じ側に傾斜して延びて前記第１及び第２の主溝と接続する第１及び第２の傾斜溝と、
前記第１及び第２の主溝及び前記第１及び第２の傾斜溝で区画されたブロックと、を備え、
前記ブロックは、前記第１の傾斜溝の中間部分に開口しタイヤ周方向に延びる第１の部分と、前記第１の部分の終端部から前記第１の傾斜溝と反対側に傾斜して前記第１の傾斜溝から遠ざかる向きに延びて前記第１の主溝に開口する第２の部分と、を含む副溝を備える、空気入りタイヤ。
前記副溝は、前記第１の部分と前記第２の部分が接続する屈曲部と、前記第１の部分が前記第１の傾斜溝に開口する第１の開口部と、前記第２の部分が前記第１の主溝に開口する第２の開口部と、を備え、前記屈曲部、前記第１の開口部、及び前記第２の開口部のうち少なくとも一つに底上げ部を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記第２の部分は、前記第１の部分より長い、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記第１の部分のタイヤ周方向の長さは、前記ブロックのタイヤ周方向の長さの５０％以下である、請求項１～３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記第２の部分のタイヤ幅方向の長さは、前記ブロックのタイヤ幅方向の長さの５０％を超える、請求項１～４の何れか１項に記載に記載の空気入りタイヤ。
前記ブロックは、前記第１の主溝、前記第１の傾斜溝、及び前記副溝で区画された台形状ブロックを備え、
前記台形状ブロックは、前記第１の傾斜溝又は前記副溝の第２の部分と平行に延びるサイプを有し、前記サイプは前記副溝の第１の部分から離間している、請求項１～５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。