JP2021003948A

JP2021003948A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2021003948A
Application number: JP2019117668A
Authority: JP
Inventors: 直樹岩本; Naoki Iwamoto
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-06-25
Filing date: 2019-06-25
Publication date: 2021-01-14
Anticipated expiration: 2039-06-25
Also published as: JP7298335B2; CN112124008B; US20200406688A1; US11383559B2; CN112124008A

Abstract

【課題】オフロード性能を向上した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】サイドプロテクタ１０がサイドウォール部３に配された空気入りタイヤである。サイドプロテクタ１０には、溝１１が設けられている。溝１１は、タイヤ半径方向に対して第１方向Ｆ１に傾斜する第１傾斜溝部、タイヤ半径方向に対して第１方向Ｆ１とは逆の第２方向Ｆ２に傾斜する第２傾斜溝部とを含んでいる。サイドプロテクタ１０は、第１傾斜溝部が設けられた第１プロテクタと、第２傾斜溝部が設けられた第２プロテクタとを含んでいる。【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、オフロード用の空気入りラジアルタイヤが記載されている。前記空気入りラジアルタイヤのサイドウォール部には、タイヤ周方向に間隔を設けて配置された複数の径方向突起と、前記径方向突起間に溝状に形成された空隙部とが設けられている。

特開２０１０−２６４９６２号公報

特許文献１の空気入りタイヤでは、泥濘地等でのオフロード性能を高めることについて、改善の余地があった。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、オフロード性能を向上することができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、空気入りタイヤであって、トレッド部と、前記トレッド部からタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部とを含み、前記一対のサイドウォール部の少なくとも一方には、タイヤ軸方向の外方に隆起したサイドプロテクタがタイヤ周方向に配され、前記サイドプロテクタには、溝が設けられ、前記溝は、タイヤ半径方向に対して第１方向に傾斜する第１傾斜溝部と、タイヤ半径方向に対して前記第１方向とは逆の第２方向に傾斜する第２傾斜溝部とを含み、前記サイドプロテクタは、前記第１傾斜溝部が設けられた第１プロテクタと、前記第２傾斜溝部が設けられた第２プロテクタとを含む。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１プロテクタと前記第２プロテクタとが、交互に配されるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記溝が、前記第１傾斜溝部又は前記第２傾斜溝部よりもタイヤ半径方向外側に配される外側溝部を含み、前記外側溝部は、前記第１傾斜溝部及び前記第２傾斜溝部よりタイヤ半径方向に対して小さい角度であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記外側溝部と前記第１傾斜溝部又は前記第２傾斜溝部とが、屈曲して連なるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記外側溝部が、前記サイドプロテクタのタイヤ周方向の中央部に設けられるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記サイドプロテクタが、タイヤ半径方向内側に突出するＶ字状の内側エッジを有するのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記溝が、前記内側エッジに連なるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記内側エッジが、タイヤ半径方向に対して前記第１方向に傾斜する第１エッジ部と、タイヤ半径方向に対して前記第２方向に傾斜する第２エッジ部とを含み、前記第１傾斜溝部は、前記第２エッジ部に連なるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２傾斜溝部が、前記第１エッジ部に連なるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記サイドプロテクタの外面が、タイヤ軸方向に対して第１角度で延びる外側表面部と、前記外側表面部よりもタイヤ半径方向内側に配され、かつ、前記第１角度とは異なる第２角度で延びる内側表面部と、前記外側表面部と前記内側表面部とを継ぎ、かつ、これらの間でタイヤ半径方向に対する角度が変化する角度変化表面部とを含むのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１角度が、６０〜８０度であり、前記第２角度は、８５〜１００度であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記角度変化表面部が、第１角度変化表面部と、前記第１角度変化表面部とはタイヤ半径方向の位置が異なる第２角度変化表面部とを含み、前記第１角度変化表面部と前記第２角度変化表面部との間を前記溝が延びているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記サイドプロテクタのタイヤ半径方向の外端とトレッド端との間のタイヤ半径方向の距離が、タイヤ断面高さの３％〜１０％であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、サイドウォール部にサイドプロテクタが並べられている。前記サイドプロテクタは、タイヤ半径方向に対して第１方向に傾斜する第１傾斜溝部が設けられた第１プロテクタと、タイヤ半径方向に対して第２方向に傾斜する第２傾斜溝部が設けられた第２プロテクタとを含んでいる。

泥濘地等でのオフロード走行において、前記第１傾斜溝部は、駆動時又は制動時のいずれか一方で、泥等に対して高いせん断力を発揮する。また、前記第１傾斜溝部が設けられた前記第１プロテクタは、駆動時又は制動時のいずれか一方に対して大きな剛性を有する。このような第１傾斜溝部及び第１プロテクタは、トラクション又はブレーキ力のいずれか一方を大きくする。他方、前記第２傾斜部は、前記駆動時又は制動時のいずれか他方で、泥や土に対して高いせん断力を発揮する。また、前記第２傾斜溝部が設けられた前記第２プロテクタは、駆動時又は制動時のいずれか他方に対して大きな剛性を有する。このような第２傾斜溝部及び第２プロテクタは、トラクション又はブレーキ力のいずれ片方を大きくする。このように、前記第１プロテクタ及び第２プロテクタを有する前記サイドプロテクタは、前記駆動時及び制動時の走行性能を高める。したがって、本発明の空気入りタイヤは、優れたオフロード性能を発揮する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのタイヤ子午線断面図である。サイドウォール部の正面図である。サイドウォール部の斜視図である。図１のサイドウォール部の拡大図である。図２のサイドウォール部の拡大図である。図５のＡ−Ａ線断面、Ｂ−Ｂ線断面、Ｃ−Ｃ線断面を重ね合わせた図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１の正規状態のタイヤ回転軸（図示省略）を含む左側半分のタイヤ子午線断面図である。図１には、好ましい態様として、泥濘地や岩路といったオフロード路面を走行可能な４ＷＤ車等に好適に装着される乗用車用のタイヤ１が示される。但し、本発明は、例えば、重荷重用のタイヤ１にも採用され得る。

前記「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim"である。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE"である。

タイヤ１は、例えば、路面と接地する接地面２ａを有するトレッド部２と、トレッド部２のタイヤ軸方向の両端からタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部３と、サイドウォール部３からタイヤ半径方向内側に延びる一対のビード部４とを含んでいる。本明細書では、サイドウォール部３は、トレッド部２のトレッド端Ｔｅからタイヤ半径方向内側の領域をいう。

前記「トレッド端Ｔｅ」とは、前記正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置を意味する。タイヤ軸方向の両側のトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離が、トレッド幅ＴＷである。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば"最大負荷能力"、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"である。

タイヤ１の内部には、本実施形態では、一対のビード部４間に架け渡されたカーカス６と、トレッド部２に配されたベルト層７とを含むタイヤ構成部材が配されている。これらタイヤ構成部材には、公知の態様が適宜採用される。

一対のサイドウォール部３の少なくとも一方には、タイヤ軸方向の外方に隆起したサイドプロテクタ１０が形成されている。サイドプロテクタ１０は、本実施形態では、両方のサイドウォール部３に設けられている。

図２は、図１のサイドウォール部３の正面図である。図２に示されるように、サイドプロテクタ１０は、タイヤ周方向に並べられている。また、本実施形態のサイドプロテクタ１０には、溝１１が設けられている。

溝１１は、本実施形態では、タイヤ半径方向に対して第１方向Ｆ１（図では左側）に傾斜する第１傾斜溝部１４と、タイヤ半径方向に対して第１方向Ｆ１とは逆の第２方向Ｆ２（図では右側）に傾斜する第２傾斜溝部１５とを含んでいる。本実施形態の第１傾斜溝部１４は、タイヤ半径方向外側に向かって第１方向Ｆ１に傾斜している。本実施形態の第２傾斜溝部１５は、タイヤ半径方向外側に向かって第２方向Ｆ２に傾斜している。このような第１傾斜溝部１４は、駆動時又は制動時のいずれか一方で、泥等に対して高いせん断力を発揮する。また、第２傾斜溝部１５は、駆動時又は制動時のいずれか他方で、泥等に対して高いせん断力を発揮する。

サイドプロテクタ１０は、第１傾斜溝部１４が設けられた第１プロテクタ１０Ａと、第２傾斜溝部１５が設けられた第２プロテクタ１０Ｂとを含んでいる。第１プロテクタ１０Ａは、駆動時又は制動時のいずれか一方に対して大きな剛性を有する。第２プロテクタ１０Ｂは、駆動時又は制動時のいずれか他方に対して大きな剛性を有する。このように、第１傾斜溝部１４及び第１プロテクタ１０Ａは、トラクション又はブレーキ力のいずれか一方を大きくする。また、第２傾斜溝部１５及び第２プロテクタ１０Ｂは、トラクション又はブレーキ力のいずれか他方を大きくする。したがって、第１プロテクタ１０Ａ及び第２プロテクタ１０Ｂを有するサイドプロテクタ１０は、オフロード走行時の駆動時及び制動時の走行性能を高める。

第１プロテクタ１０Ａと第２プロテクタ１０Ｂとは、本実施形態では、交互に配されている。これにより、上述の作用が、さらに効果的に発揮される。

図１に示されるように、サイドプロテクタ１０は、本実施形態では、サイドウォール部３の外表面３ａから隆起している。外表面３ａは、例えば、トレッド端Ｔｅのタイヤ軸方向内外を延びるトレッド溝８の溝底８ｓからタイヤ半径方向内側に向かって滑らかに延びてビード部４の外面４ａに連なっている。外表面３ａは、例えば、標章などの浮きだしマークや凹凸模様を含む局部的な突起（後述する周方向突起３５を含む）を除くものとする。

図３は、サイドウォール部３の斜視図である。図３に示されるように、サイドプロテクタ１０は、本実施形態では、外表面３ａから立上がる壁面１８と、壁面１８のタイヤ軸方向の外端１８ｅに囲まれる外面１９とを含んで形成される。壁面１８は、タイヤ周方向に離間して、タイヤ半径方向に延びる一対の半径方向面部１８Ａ、１８Ａと、一対の半径方向面部１８Ａのタイヤ半径方向の内側に設けられる周方向面部１８Ｂとを含んでいる。周方向面部１８Ｂは、半径方向面部１８Ａ間を継いでタイヤ周方向に延びている。なお、サイドプロテクタ１０は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、壁面１８を有することなく、外表面３ａから緩やかにタイヤ軸方向の外方に延びる外面１９のみで形成されても良い（図示省略）。なお、図３のサイドプロテクタ１０には、便宜上、後述される切欠き部１２及びサイプ１３が省略されている。

サイドプロテクタ１０は、例えば、タイヤ半径方向内側に突出するＶ字状の内側エッジ２１と、内側エッジ２１のタイヤ周方向の両側かつ内側エッジ２１よりもタイヤ半径方向外側に配される一対の外側エッジ２２、２２とを含んでいる。外側エッジ２２は、例えば、内側エッジ２１に連なりかつタイヤ半径方向に延びている。外側エッジ２２は、本実施形態では、半径方向面部１８Ａと外面１９との間に形成される端縁である。内側エッジ２１は、本実施形態では、周方向面部１８Ｂと外面１９との間に形成される端縁である。

本実施形態のサイドプロテクタ１０は、略五角形状に形成されている。サイドプロテクタ１０は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、四角形状や三角形状を含む他の多角形状であっても良い。また、サイドプロテクタ１０は、例えば、楕円形状や他の形状でも良い。

特に限定されるものではないが、オフロード性能を高めるために、サイドプロテクタ１０のタイヤ周方向の長さＬ１は、サイドプロテクタ１０のタイヤ半径方向の長さＬ２の７５％〜１２５％が望ましい。

図２に示されるように、内側エッジ２１は、本実施形態では、第１方向Ｆ１に傾斜する第１エッジ部２１ａと、第２方向Ｆ２に傾斜する第２エッジ部２１ｂと含んでいる、第１エッジ部２１ａは、例えば、タイヤ半径方向外側に向かって第１方向Ｆ１に傾斜している。第２エッジ部２１ｂは、例えば、タイヤ半径方向外側に向かって第２方向Ｆ２に傾斜している。第１エッジ部２１ａと第２エッジ部２１ｂとは、サイドプロテクタ１０のタイヤ周方向の中央部１０ｃで連なっている。このような内側エッジ２１は、サイドプロテクタ１０のタイヤ周方向の剛性バランスを保ちつつ、高いエッジ効果を発揮する。前記「サイドプロテクタ１０のタイヤ周方向の中央部１０ｃ」とは、サイドプロテクタ１０をタイヤ周方向に３等分したときの中央の領域である。

第１エッジ部２１ａ、第２エッジ部２１ｂ及び外側エッジ２２は、本実施形態では、直線状に延びている。このような各エッジ部２１ａ、２１ｂ、及び、外側エッジ２２は、泥等に対するせん断力を高めるとともに、サイドプロテクタ１０の剛性を高く維持する。なお、第１エッジ部２１ａ、第２エッジ部２１ｂ及び外側エッジ２２は、直線状に延びるものに限定されず、波状やジグザグ状に延びていても良い。

第１傾斜溝部１４及び第２傾斜溝部１５のタイヤ半径方向に対する角度θ１は、３０〜６０度であるのが望ましい。角度θ１が３０度未満の場合、駆動時又は制動時のせん断力が小さくなるおそれがある。角度θ１が６０度を超える場合、タイヤ１の走行時の遠心力を活用できず、溝１１内に入った泥や土等が排出されにくくなる（以下、「排土性能」という。）おそれがある。角度θ１は、第１傾斜溝部１４及び第２傾斜溝部１５のタイヤ半径方向の内端での角度である。

溝１１は、第１傾斜溝部１４又は第２傾斜溝部１５よりもタイヤ半径方向外側に配される外側溝部１６を含んでいる。外側溝部１６は、第１傾斜溝部１４及び第２傾斜溝部１５よりもタイヤ半径方向に対して小さい角度θ２で傾斜している。このような外側溝部１６は、大きな遠心力が作用し、高い排土性能を有する。角度θ２は、例えば、１０度以下が望ましく、５度以下がさらに望ましい。

外側溝部１６は、例えば、第１傾斜溝部１４又は第２傾斜溝部１５と屈曲して連なっている。換言すると、溝１１は、本実施形態では、外側溝部１６と、第１傾斜溝部１４又は第２傾斜溝部１５と、これらを継ぐ屈曲部１１ｃとを含んで形成されている。溝１１の屈曲部１１ｃでは、サイドプロテクタ１０の剛性が緩和され、走行時の変形が促進されるので、高い排土性能が発揮される。

第１傾斜溝部１４、第２傾斜溝部１５及び外側溝部１６は、本実施形態では、直線状に延びている。これにより、さらに、高い排土性能が発揮される。なお、第１傾斜溝部１４、第２傾斜溝部１５及び外側溝部１６は、直線状に延びるものに限定されず、例えば、ジグザグ状や波状に延びていても良い。

外側溝部１６は、サイドプロテクタ１０のタイヤ周方向の中央部１０ｃに設けられている。このような外側溝部１６は、外側溝部１６の両側のサイドプロテクタ１０の剛性バランスを高く維持し、オフロード性能を向上する。

外側溝部１６の長さＬ４は、第１傾斜溝部１４又は第２傾斜溝部１５の長さＬ３の６０％〜１５０％であるのが望ましい。これにより、外側溝部１６、第１傾斜溝部１４及び第２傾斜溝部１５の長さがバランスよく確保されて、駆動時及び制動時のオフロード走行性能と排土性能とがバランスよく高められる。上述の作用を効果的に発揮させるために、第１プロテクタ１０Ａの外側溝部１６の長さＬ４ａは、第２プロテクタ１０Ｂの外側溝部１６の長さＬ４ｂと同じであるのが望ましい。

溝１１は、例えば、内側エッジ２１に連なっている。このような溝１１は、溝１１内に挟まった泥等を、内側エッジ２１からスムーズに排出することができる。

第１傾斜溝部１４は、本実施形態では、内側エッジ２１の第２エッジ部２１ｂに連なっている。第１傾斜溝部１４は、第２エッジ部２１ｂと逆向きに傾斜している。これにより、第２エッジ部２１ｂ近傍のサイドプロテクタ１０は、剛性の低下が抑制され、オフロード性能が高く維持される。同様の観点より、第２傾斜溝部１５は、本実施形態では、第２傾斜溝部１５と逆向きに傾斜する第１エッジ部２１ａに連なっている。

第１傾斜溝部１４は、第２エッジ部２１ｂをその長さ方向に３等分した中間の領域に連なるのが望ましい。このような第１傾斜溝部１４は、第１傾斜溝部１４の両側のサイドプロテクタ１０の剛性をバランス良く維持する。また、第２傾斜溝部１５は、第１エッジ部２１ａを３等分した中間の領域に連なるのが望ましい。

溝１１の幅Ｗ１は、例えば、サイドプロテクタ１０のタイヤ周方向長さＬ１の５％〜２０％が望ましい。溝１１の深さｄ１は、サイドプロテクタ１０の隆起高さｈ１（図１に示す）の５０％〜１００％が望ましい。

第１プロテクタ１０Ａのタイヤ周方向の長さＬ１ａは、第２プロテクタ１０Ｂのタイヤ周方向の長さＬ１ｂの８０〜１２５％が望ましい。第１プロテクタ１０Ａのタイヤ半径方向の長さＬ２ａは、第２プロテクタ１０Ｂのタイヤ半径方向の長さＬ２ｂの６０％〜１８０％が望ましい。

図４は、図１の拡大図である。図４に示されるように、タイヤ子午線断面において、サイドプロテクタ１０の外面１９は、外側表面部２５と内側表面部２６と角度変化表面部２７とを含んでいる。外側表面部２５は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１角度α１で延びる。内側表面部２６は、例えば、外側表面部２５よりもタイヤ半径方向内側に配され、かつ、第１角度α１とは異なる第２角度α２で延びる。角度変化表面部２７は、例えば、外側表面部２５と内側表面部２６とを継ぎ、かつ、これらの間でタイヤ半径方向に対する角度が変化している。このような角度変化表面部２７は、泥等に対するせん断力を高め、オフロード性能を向上する。

角度変化表面部２７は、本実施形態では、外側表面部２５及び内側表面部２６よりも小さな曲率半径で形成される領域をいう。角度変化表面部２７は、例えば、１０mm未満の曲率半径Ｒ１で形成される領域であって、望ましくは、５mm以下の曲率半径Ｒ１で形成される。外側表面部２５及び内側表面部２６は、例えば、５０mm以上の曲率半径Ｒ２で形成される領域であって、望ましくは、１００mm以上の曲率半径Ｒ２で形成される。

第１角度α１は、６０〜８０度であるのが望ましい。第２角度α２は、８５〜１００度であるのが望ましい。第１角度α１が８０度を超える場合、又は、第２角度α２が８５度未満の場合、角度変化表面部２７によるせん断力を高める効果が小さくなるおそれがある。また、第１角度α１が８０度を超える場合、例えば、加硫金型（図示省略）を用いてタイヤ１を加硫成型するときに、加硫金型内の空気が排出されづらくなり、空気を排出するためのベントラインを多く設ける必要が生じる。第１角度α１が６０度未満の場合、又は、第２角度α２が１００度を超える場合、角度変化表面部２７に作用するせん断力が過度に大きくなり、角度変化表面部２７に欠けやクラック等の損傷が発生しやすくなるおそれがある。なお、周方向面部１８Ｂのタイヤ軸方向に対する角度α３は、１２０度以上であるのが望ましい。

外側表面部２５及び内側表面部２６は、タイヤ子午線断面において、直線状に延びていても良いし、滑らかな曲線状に延びていても良い。

図５は、図２のサイドウォール部３の拡大図である。図５に示されるように、角度変化表面部２７は、本実施形態では、第１角度変化表面部２９と、第１角度変化表面部２９とはタイヤ半径方向の位置が異なる第２角度変化表面部３０とを含んでいる。本明細書では、第２角度変化表面部３０は、第１角度変化表面部２９よりもタイヤ半径方向の位置が内側に配される角度変化表面部２７とする。

本実施形態のサイドプロテクタ１０は、第１角度変化表面部２９と第２角度変化表面部３０との間を溝１１が延びている。換言すると、サイドプロテクタ１０は、第１角度変化表面部２９が設けられる第１隆起部３２と、第２角度変化表面部３０が設けられる第２隆起部３３とを含み、第１隆起部３２と第２隆起部３３とは、溝１１によって分断されている。これにより、溝１１に挟まれた泥が、タイヤ半径方向に位置ずれする第１角度変化表面部２９及び第２角度変化表面部３０の２箇所で大きなせん断力が作用して排出されるので、タイヤ１の排土性能が向上する。

第１角度変化表面部２９は、例えば、第１隆起部３２をタイヤ周方向に連続して延びるように形成されている。第１角度変化表面部２９は、本実施形態では、溝１１と半径方向面部１８Ａとの間を連続して延びている。同様に、第２角度変化表面部３０は、例えば、第２隆起部３３をタイヤ周方向に連続して延びるように形成されている。このような第１角度変化表面部２９及び第２角度変化表面部３０は、上述の作用を効果的に発揮する。

一のサイドプロテクタ１０に配される第１角度変化表面部２９と第２角度変化表面部３０との間のタイヤ半径方向の距離ｈ２は、サイドプロテクタ１０のタイヤ半径方向の長さＬ２（図３に示す）の１０％〜５０％が望ましい。距離ｈ２がサイドプロテクタ１０のタイヤ半径方向の長さＬ２の１０％未満の場合、第１角度変化表面部２９と第２角度変化表面部３０とが近づくので、せん断力の作用する箇所が近くなり、上述の排土性能の向上が望めないおそれがある。距離ｈ２がサイドプロテクタ１０のタイヤ半径方向の長さＬ２の５０％を超える場合、第２角度変化表面部３０がサイドプロテクタ１０の内端１０ｉに近づき、内側表面部２６を形成するサイドプロテクタ１０の剛性が過度に小さくなるおそれがある。

第１角度変化表面部２９又は第２角度変化表面部３０は、溝１１の屈曲部１１ｃと同じタイヤ半径方向の高さ位置に配されている。これにより、屈曲部１１ｃにおいて、泥等がさらにスムーズに排出されるので、一層、排土性能が向上する。本実施形態のサイドプロテクタ１０では、第１角度変化表面部２９と溝１１の屈曲部１１ｃとが同じ高さ位置に形成されている。

角度変化表面部２７は、例えば、タイヤ半径方向の同じ位置をタイヤ周方向に延びているのが望ましい。このような角度変化表面部２７は、オフロード走行時、泥等に対して大きなせん断力を発揮しうる。

図６は、図５のＡ−Ａ線断面、Ｂ−Ｂ線断面及びＣ−Ｃ線断面を重ね合わせて角度変化表面部２７を説明するための線断面図である。図６に示されるように、第１プロテクタ１０Ａの第２角度変化表面部３０は、第２プロテクタ１０Ｂの第１角度変化表面部２９及び第２角度変化表面部３０とタイヤ半径方向に位置すれしている。換言すると、本実施形態のサイドウォール部３には、少なくとも、タイヤ半径方向の高さ位置が異なる３つの角度変化表面部２７が形成されている。このような角度変化表面部２７は、より一層、排土性能を向上する。このような観点より、第１プロテクタ１０Ａの第１角度変化表面部２９と第２角度変化表面部３０と、第２プロテクタ１０Ｂの第１角度変化表面部２９と第２角度変化表面部３０とのそれぞれが、タイヤ半径方向に位置すれしていても良い（図示省略）。

図４に示されるように、サイドプロテクタ１０のタイヤ半径方向の外端１０ｅ（半径方向面部１８Ａのタイヤ半径方向の外端）とトレッド端Ｔｅとの間のタイヤ半径方向の距離ｈ３は、タイヤ断面高さＨ（図１に示す）の１０％以下であるのが望ましい。距離ｈ３がタイヤ断面高さＨの１０％を超える場合、サイドプロテクタ１０が泥と接触し難くなり、オフロード性能が低下するおそれがある。距離ｈ３が小さい場合、旋回時等のトレッド端Ｔｅ付近に大きな接地圧が作用するときに、サイドプロテクタ１０が接地して大きな摩耗が生じるおそれがある。このような観点より、距離ｈ３は、タイヤ断面高さＨの３％以上であるのが望ましい。タイヤ断面高さＨは、ビードベースラインＢＬ（図１に示す）とタイヤ１のタイヤ半径方向の外端との間のタイヤ半径方向の長さである。

図５に示されるように、サイドプロテクタ１０は、本実施形態では、切欠き部１２及びサイプ１３が形成されている。切欠き部１２及びサイプ１３は、溝１１の周辺において、サイドプロテクタ１０の剛性を緩和して変形しやすくするというエンベロープ特性を高める。これにより、溝１１は、泥等を効果的に掴むことができるので、オフロード性能が向上する。また、切欠き部１２は、サイドプロテクタ１０の表面積を大きくして、泥等に対するせん断力を高めるのでオフロード性能をさらに高める。したがって、本実施形態タイヤ１は、優れたオフロード性能を発揮する。

切欠き部１２とサイプ１３とは、本実施形態では、溝１１を介して向き合っている。これにより、切欠き部１２及びサイプ１３の周辺のサイドプロテクタ１０の剛性が緩和されるので、優れたエンベロープ特性が発揮される。

図３に示されるように、本実施形態のサイドウォール部３には、タイヤ周方向に延び、かつ、タイヤ軸方向の外方に隆起した周方向突起３５が形成されている。周方向突起３５は、例えば、サイドプロテクタ１０よりも大きい隆起高さｈ４（図４に示す）を有している。また、周方向突起３５は、本実施形態では、タイヤ周方向に連続する環状に形成されている。このような周方向突起３５は、タイヤ１が泥濘地に深く沈み込むことを抑制して、オフロード性能を高める。

周方向突起３５は、本実施形態では、タイヤ半径方向の幅Ｗ２が溝１１の幅Ｗ１よりも小さく形成されている。周方向突起３５は、例えば、タイヤ軸方向外側へ向かってテーパ状に形成されている。なお、本発明は、周方向突起３５が形成される態様に限定されるものではない。

本実施形態の周方向突起３５には、サイドプロテクタ１０が連なっている。また、周方向突起３５のタイヤ半径方向外側には、バットレス隆起部３６が連なっている。バットレス隆起部３６は、例えば、タイヤ周方向離間するトレッド溝８に区分されたショルダーブロック９に連なっている。

バットレス隆起部３６は、本実施形態では、タイヤ周方向に離間してタイヤ半径方向に延びる一対のバットレス壁面３６ａ、３６ａを有している。バットレス壁面３６ａは、例えば、周方向突起３５を介して半径方向面部１８Ａと直線状に連なっている。このような態様は、バットレス隆起部３６及びサイドプロテクタ１０が泥等に対して大きなせん断力を発揮する。

バットレス隆起部３６には、タイヤ半径方向に延びる半径方向溝３７が設けられている。半径方向溝３７は、周方向突起３５を介して溝１１と直線状に連なっている。このような半径方向溝３７は、バットレス隆起部３６のエッジ成分を大きくして、さらにせん断力を高める。なお、バットレス隆起部３６は、このような態様に限定されるものではない。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本構造を有する空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのオフロード性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
タイヤサイズ：３５×１２．５０Ｒ２０ＬＴ
リム：１８×７．５J
内圧：２６０kPa
車両：排気量２５００ccの四輪駆動の乗用車

＜オフロード性能＞
テストドライバーが、上記車両を用いて、泥濘地で形成されたオフロードのテストコースを走行させて、制動力及び駆動力に関するオフロード性能を評価した。結果は、比較例１を１００とする評点で示されている。数値の大きいほどオフロード性能が良好である。なお、表１の「溝の形状」の「Ａ」は、第１プロテクタ及び第２プロテクタの溝が第１傾斜溝部を有している態様を表し、「Ｂ」は、第１プロテクタの溝が第１傾斜溝部を有し、第２プロテクタの溝が第２傾斜溝部を有している態様を示している。また、表１の「角度変化表面部の形状」の「Ａ」は、第１角度変化表面部及び第２角度変化表面部が配されている態様を表し、「Ｂ」は、第１角度変化表面部のみが溝の両側に配されている態様を示している。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤよりもオフロード性能が優れていることが確認できる。また、タイヤサイズの異なるタイヤを用いてテストを行ったが、同様の結果であった。さらに、外側表面部の第１角度α１を８０度よりも大きくすると、ベントラインを増設する必要が生じた。

１空気入りタイヤ
２トレッド部
３サイドウォール部
１０サイドプロテクタ
１０Ａ第１プロテクタ
１０Ｂ第２プロテクタ
１１溝
１４第１傾斜溝部
１５第２傾斜溝部

Claims

空気入りタイヤであって、
トレッド部と、前記トレッド部からタイヤ半径方向内側に延びる一対のサイドウォール部とを含み、
前記一対のサイドウォール部の少なくとも一方には、タイヤ軸方向の外方に隆起したサイドプロテクタがタイヤ周方向に配され、
前記サイドプロテクタには、溝が設けられ、
前記溝は、タイヤ半径方向に対して第１方向に傾斜する第１傾斜溝部と、タイヤ半径方向に対して前記第１方向とは逆の第２方向に傾斜する第２傾斜溝部とを含み、
前記サイドプロテクタは、前記第１傾斜溝部が設けられた第１プロテクタと、前記第２傾斜溝部が設けられた第２プロテクタとを含む、
空気入りタイヤ。
前記第１プロテクタと前記第２プロテクタとは、交互に配される、請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記溝は、前記第１傾斜溝部又は前記第２傾斜溝部よりもタイヤ半径方向外側に配される外側溝部を含み、
前記外側溝部は、前記第１傾斜溝部及び前記第２傾斜溝部よりタイヤ半径方向に対して小さい角度である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
前記外側溝部と前記第１傾斜溝部又は前記第２傾斜溝部とは、屈曲して連なる請求項３記載の空気入りタイヤ。
前記外側溝部は、前記サイドプロテクタのタイヤ周方向の中央部に設けられる、請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。
前記サイドプロテクタは、タイヤ半径方向内側に突出するＶ字状の内側エッジを有する、請求項１ないし５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記溝は、前記内側エッジに連なる、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
前記内側エッジは、タイヤ半径方向に対して前記第１方向に傾斜する第１エッジ部と、タイヤ半径方向に対して前記第２方向に傾斜する第２エッジ部とを含み、
前記第１傾斜溝部は、前記第２エッジ部に連なる、請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。
前記第２傾斜溝部は、前記第１エッジ部に連なる、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、
前記サイドプロテクタの外面は、タイヤ軸方向に対して第１角度で延びる外側表面部と、前記外側表面部よりもタイヤ半径方向内側に配され、かつ、前記第１角度とは異なる第２角度で延びる内側表面部と、前記外側表面部と前記内側表面部とを継ぎ、かつ、これらの間でタイヤ半径方向に対する角度が変化する角度変化表面部とを含む、請求項１ないし９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記第１角度は、６０〜８０度であり、前記第２角度は、８５〜１００度である、請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
前記角度変化表面部は、第１角度変化表面部と、前記第１角度変化表面部とはタイヤ半径方向の位置が異なる第２角度変化表面部とを含み、
前記第１角度変化表面部と前記第２角度変化表面部との間を前記溝が延びている、請求項１０又は１１に記載の空気入りタイヤ。
前記サイドプロテクタのタイヤ半径方向の外端とトレッド端との間のタイヤ半径方向の距離は、タイヤ断面高さの３％〜１０％である、請求項１ないし１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。