JP2018114811A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤであって、未舗装路での走行性能と耐カット性とユニフォミティとをバランスよく改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ショルダーブロックのタイヤ幅方向側の延長位置にそれぞれサイドブロックを設け、各サイドブロックをタイヤ径方向に延在する径方向部分とタイヤ周方向に延在する周方向部分とが鉤状に連結されたＬ字形状に構成し、サイドブロックのうち周方向部分がショルダーブロック側を向いた第一ブロックと径方向部分がショルダーブロック側を向いた第二ブロックとをそれぞれの周方向部分が重複するように対向させて対を成すようにして、これら第一ブロックと第二ブロックとからなるサイドブロック対をタイヤ周方向に配列する。【選択図】図２

Description

本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、未舗装路での走行性能と耐カット性とユニフォミティとをバランスよく改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

不整地、泥濘地、雪道、砂地、岩場等の未舗装路の走行に使用される空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の泥、雪、砂、石、岩等（以下、これらを総称して「泥等」と言う）を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防いで、未舗装路での走行性能を向上している。特に、岩場での走行を意図したタイヤでは、ショルダー領域（接地端）よりもタイヤ幅方向外側のサイド領域にもブロックを設けることで、岩場での走行性能（ロック性能）を高めている（例えば、特許文献１を参照）。

しかしながら、このようなタイヤでは、ショルダー領域やサイド領域においても溝面積が大きいため、路面上の石や岩や異物がショルダー領域やサイド領域に設けられた溝内に入り込み易く、それによって溝底が損傷し易い（耐カット性が悪い）という問題がある。また、タイヤ周上のブロックの有無によってショルダー領域からサイド領域に亘って複雑な凹凸が形成されるためユニフォミティを維持することが難しいという問題があった。そのため、耐カット性やユニフォミティを悪化させることなく、溝内に泥等を効果的に噛み込んで未舗装路（特に岩場）での走行性能を高めて、これら性能をバランスよく両立するための対策が求められている。

特開２０１０‐０４７２５１号公報

本発明の目的は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤであって、未舗装路での走行性能と耐カット性とユニフォミティとをバランスよく改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のショルダー領域にタイヤ周方向に間隔をおいて配置された複数のショルダーブロックが設けられ、前記ショルダー領域のタイヤ幅方向外側に位置するサイド領域における各ショルダーブロックの延長位置にそれぞれサイドブロックが設けられ、各サイドブロックはタイヤ径方向に延在する径方向部分とタイヤ周方向に延在する周方向部分とが鉤状に連結されたＬ字形状を有し、前記サイドブロックは前記周方向部分が前記ショルダーブロック側を向いた第一ブロックと前記径方向部分が前記ショルダーブロック側を向いた第二ブロックとを含み、前記第一ブロックと前記第二ブロックとがそれぞれの周方向部分が重複するように対向して対を成しており、前記第一ブロックと前記第二ブロックとからなるサイドブロック対がタイヤ周方向に配列されていることを特徴とする。

本発明では、上述のようにショルダーブロックの延長位置にサイドブロックが設けられているので、未舗装路での優れた走行性能（特にロック性能）を発揮することができる。このとき、各サイドブロックがＬ字形状を有するため、各サイドブロックの周方向および径方向のエッジ成分を増加することができ、未舗装路（特に岩場）でのトラクション性を得るには有利になる。また、サイドブロックの周方向部分によってタイヤ周方向に隣り合うサイドブロック間の溝部分に岩等が入り込むことを抑制できるため、耐カット性を高めることができる。更に、第一ブロックおよび第二ブロックの周方向部分が重複しているので、サイド領域の剛性差を低減することができ、ユニフォミティを向上することができる。その結果、未舗装路での走行性能（特にロック性能）と耐カット性とユニフォミティとをバランスよく両立することができる。

本発明では、ショルダーブロックがトレッド踏面におけるタイヤ幅方向外側端の位置が相対的にタイヤ幅方向内側である内側ブロックとトレッド踏面におけるタイヤ幅方向外側端の位置が相対的にタイヤ幅方向外側である外側ブロックとを含み、内側ブロックと外側ブロックとがタイヤ周方向に交互に配置され、第一ブロックが内側ブロックの延長位置に配置され、第二ブロックが外側ブロックの延長位置に配置され、第一ブロックの周方向部分の最大周方向長さＡが第二ブロックの径方向部分の最大周方向長さＢよりも大きいことが好ましい。このように内側ブロックと外側ブロックとを設けることで、これらのタイヤ幅方向外側端の位置の違いによって形成される空間によって岩等を掴みやすくなるのでロック性能を高めることができる。また、内側ブロックと外側ブロックとの大小関係に応じて第一ブロックと第二ブロックとを適切に配置しているのでユニフォミティを改善することもできる。

このとき、タイヤ赤道に対して一方側に配置された内側ブロックのタイヤ周方向の位置とタイヤ赤道に対して他方側に配置された外側ブロックのタイヤ周方向位置とが対応し、且つ、タイヤ赤道に対して一方側に配置された外側ブロックのタイヤ周方向の位置とタイヤ赤道に対して他方側に配置された内側ブロックのタイヤ周方向位置とが対応しており、タイヤ赤道に対して一方側に配置された内側ブロックとタイヤ赤道に対して他方側に配置された外側ブロックとが重複し、且つ、タイヤ赤道に対して一方側に配置された外側ブロックとタイヤ赤道に対して他方側に配置された内側ブロックとが重複していることが好ましい。このように内側ブロックと外側ブロックとを配置することで、タイヤ赤道の両側で内側ブロックと外側ブロックとのバランスが均一化され、更に、内側ブロックおよび外側ブロックの延長位置に配置された第一ブロックおよび第二ブロックについてもバランスが均一化されるので、ユニフォミティを高めるには有利になる。

本発明では、タイヤ周方向に隣り合うサイドブロック対どうしの間に形成されたサイド溝内にサイド溝の溝底から突出してサイド溝に沿って延在する溝底突起が設けられ、溝底突起の突出高さがサイドブロックの突出高さよりも小さいことが好ましい。これにより、溝底突起によってサイド溝の溝底を保護することができるので、耐カット性を高めることができる。

本発明では、サイドブロックが少なくとも外径位置からタイヤ断面高さの３０％〜４０％の領域を含むように設けられたことが好ましい。このようにサイドブロックを配置することで、岩場等を走行中にサイドブロックが岩等と接触し易くなり、サイドブロックによるトラクション性を効果的に発揮することが可能になる。

本発明では、サイドブロックの径方向部分がタイヤ径方向に対して１５°〜５５°の範囲で傾斜していることが好ましい。これにより、各サイドブロックの形状が良好になり、未舗装路での走行性能（特にロック性能）と耐カット性とユニフォミティとをバランスよく両立するには有利になる。

本発明において、各種寸法（長さや角度）は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定した値である。尚、各ブロックの「踏面」とは、この状態においてタイヤが置かれた平面に実際に接触する各ブロックの表面部分であり、実際に接触しない例えば面取り部などは含まれないものとする。また、「接地端」とは、この状態におけるタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す展開図である。 図２のショルダーブロックの一部を拡大して示す模式図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。

図１〜３に示すように、トレッド部１の外表面のショルダー領域には、複数のショルダーブロック１０がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。図示の例では、これら複数のショルダーブロック１０は、トレッド踏面におけるタイヤ幅方向外側端の位置が異なる内側ブロック１１と外側ブロック１２とを含む。即ち、内側ブロック１１のタイヤ幅方向外側端をＥ１、外側ブロック１２のタイヤ幅方向外側端をＥ２とすると、内側ブロック１１のタイヤ幅方向外側端Ｅ１が外側ブロック１２のタイヤ幅方向外側端Ｅ２よりもタイヤ幅方向内側に位置している。尚、図１，２のトレッドパターンでは、外側ブロック１２よりもタイヤ幅方向外側に陸部が存在しないため、外側ブロック１２のタイヤ幅方向外側端Ｅ２がトレッド部１全体の接地端Ｅと一致している。これら内側ブロック１１と外側ブロック１２とはタイヤ周方向に交互に配置されており、内側ブロック１１と外側ブロック１２との間には、タイヤ幅方向に延在するショルダー溝２０が形成されている。

ショルダー領域のタイヤ幅方向外側に位置するサイド領域には、前述のショルダーブロック１０の延長位置にそれぞれサイドブロック３０（後述の第一ブロック３１および第二ブロック３２）が設けられる。各サイドブロック３０（後述の第一ブロック３１および第二ブロック３２）はタイヤ周方向に延在する周方向部分３１Ａ，３２Ａとタイヤ径方向に延在する径方向部分３１Ｂ，３２Ｂとが鉤状に連結されたＬ字形状を有する。第一ブロック３１では周方向部分３１Ａがショルダーブロック１０側を向いており、第二ブロック３２では径方向部分３１Ｂがショルダーブロック１０側を向いており、第一ブロック３１と第二ブロック３２とはそれぞれの周方向部分３１Ａ，３２Ａが重複するように対向して対（サイドブロック対３０’）を成している。各サイドブロック対３０’では、対向する第一ブロック３１および第二ブロック３２の間（第一ブロック３１および第二ブロック３２の双方の周方向部分３１Ａ，３２Ａが周方向に突き出した側）に、双方の周方向部分３１Ａ，３２Ａが周方向に突き出すことで屈曲したジグザグ溝４０が形成されている。サイドブロック対３０’はタイヤ周方向に間隔をおいて配列されており、タイヤ周方向に隣り合うサイドブロック対３０’どうしの間にはサイド溝５０が形成される。

このようにショルダーブロック１０の延長位置にサイドブロック３０が設けられているので、未舗装路を走行中に路面と接触し得るサイド領域にも凹凸が形成されて泥等を掴むことが可能になるため、未舗装路での優れた走行性能（特にロック性能）を発揮することができる。このとき、各サイドブロック３０が前述のＬ字形状を有するため、各サイドブロック１０の周方向および径方向のエッジ成分を増加することができ、未舗装路（特に岩場）でのトラクション性を得るには有利になる。また、サイドブロック３０の周方向部分３１Ａ，３２Ａによってタイヤ周方向に隣り合うサイドブロック３０間の溝部分（ジグザグ溝４０）に岩等が入り込むことを抑制できるため、サイド領域の耐カット性を高めることができる。更に、第一ブロック３１および第二ブロック３２の周方向部分３１Ａ，３２Ａが重複しているので、サイド領域の剛性差を低減することができ、ユニフォミティを向上することができる。その結果、未舗装路での走行性能（特にロック性能）と耐カット性とユニフォミティとをバランスよく両立することができる。

このとき、各サイドブロック３０の形状がＬ字形状でないと、各サイドブロック３０の周方向および径方向のエッジ成分を充分に増加することができず、未舗装路（特に岩場）でのトラクション性を得る効果が充分に得られない。また、第一ブロック３１と第二ブロック３２とが上記以外の組み合わせで配列されていると、サイド領域の剛性バランスが崩れるためユニフォミティを向上する効果が得られなくなる。

このようなＬ字形状のサイドブロック３０において、径方向部分３１Ｂ，３２Ｂはタイヤ径方向に対して傾斜していることが好ましく、特に、径方向部分３１Ｂ，３２Ｂがタイヤ径方向に対して成す角度θが１５°〜５５°の範囲であることが好ましい。このようにサイドブロック３０のＬ字形状を構成することで、各サイドブロック３０の形状が良好になり、未舗装路での走行性能（特にロック性能）と耐カット性とユニフォミティとをバランスよく両立するには有利になる。このとき角度θが上記範囲から外れると、径方向部分３１Ｂ，３２Ｂの傾斜が過大または過小になるため、サイドブロック３０の形状を最適化することができず、未舗装路での走行性能（特にロック性能）と耐カット性とユニフォミティとを改善する効果のバランスが崩れる。周方向部分３１Ａ，３２Ａについては基本的にタイヤ周方向に沿って延在しているとよく、タイヤ周方向に対して±２０°の範囲までなら傾斜していてもよい。

尚、上述の角度θは、以下のように測定する。即ち、図３に示すように、径方向部分３１Ｂ，３２Ｂに外接してタイヤ周方向に延在する２本の直線と、径方向部分３１Ｂ，３２Ｂに外接してタイヤ径方向に対して傾斜して延在する２本の直線とからなる、径方向部分３１Ｂ，３２Ｂに外接する四辺形を想定する。そして、この四辺形の辺のうちタイヤ周方向に延在する２本の辺の中点どうしを結んだ直線がタイヤ径方向に対して成す角度を角度θとして測定する。

各サイドブロック３０の突出高さは、例えば３ｍｍ〜１７ｍｍの範囲内に設定するとよい。サイドブロック３０の突出高さが３ｍｍよりも小さいと、サイド領域に充分な凹凸が形成されないため、ロック性能を充分に高めることができない。サイドブロック３０の突出高さが１７ｍｍよりも大きいと、サイド領域のゴム量が過剰になり、タイヤの走行性能に悪影響が出る虞がある。また、サイドブロック３０自体が損傷し易くなる虞がある。

各サイドブロック３０の表面には図示のように浅溝３３を設けてもよい。特に、図示の例では、周方向部分３１Ａ，３２Ａと径方向部分３２Ａ，３２Ｂとの境界に、ショルダーブロック１０側に位置する部分の延在方向に沿った浅溝３３が形成されている。具体的には、第一ブロック３１では、周方向部分３１Ａと径方向部分３１Ｂとの境界に、ショルダーブロック１０側に位置する周方向部分３１Ａの延在方向（即ち周方向）に延在する浅溝３３が形成されている。一方、第二ブロック３２では、周方向部分３２Ａと径方向部分３２Ｂとの境界に、ショルダーブロック１０側に位置する径方向部分３２Ｂの延在方向（即ち、径方向）に延在する浅溝３３が形成されている。このように浅溝３３を設けることで、サイド領域のエッジ成分を増加することができるので、ロック性能を高めるには有利になる。

サイドブロック３０は、上記のようにショルダー領域のタイヤ幅方向外側に位置するサイド領域に設ければよいが、特に、図１に示すように、少なくとも外径位置からタイヤ断面高さＳＨの３０％〜４０％の領域Ａを含むようにサイドブロック３０を設けることが好ましい。言い換えると、サイドブロック３０のトレッド部１側の端部（タイヤ径方向外側端）が外径位置からタイヤ断面高さＳＨの３０％よりもトレッド部１側に配置され、サイドブロック３０のビード部３側の端部（タイヤ径方向内側端）が外径位置からタイヤ断面高さＳＨの４０％よりもビード部３側に配置されることが好ましい。このようにサイドブロック３０を配置することで、岩場等を走行中にサイドブロック３０が岩等と接触し易くなり、サイドブロック３０によるトラクション性を効果的に発揮することが可能になる。サイドブロック３０はこの領域Ａを覆っていれば、そのタイヤ径方向長さは特に限定されないが、サイドブロック３０のタイヤ径方向長さは例えばタイヤ断面高さＳＨの２５％〜５０％に設定することが好ましい。

前述のように、図示の例では、ショルダーブロック１０に内側ブロック１１と外側ブロック１２とが含まれるが、このように内側ブロック１１および外側ブロックが配列している場合に、第一ブロック３１が内側ブロック１１の延長位置に配置されて、第二ブロック３２が外側ブロック１１の延長位置に配置されることが好ましい。このようにブロックを配置することで、内側ブロック１１のタイヤ幅方向外側端が相対的に内側に位置することで内側ブロック１１のゴム量が外側ブロック１２に比べて減少することに呼応するように、Ｌ字形状の第一ブロック３１のなかで相対的に多いゴム量が必要になる周方向部分３１Ａがショルダーブロック１０側を向くことになり、内側ブロック１１と第一ブロック３１との間でゴム量がバランス化される。その一方で、外側ブロック１２の延長位置に配置される第二ブロック３２では相対的に少ないゴム量で済む径方向部分３２Ｂがショルダーブロック１０側を向くことになるので、内側ブロック１１および第一ブロック３１の総ゴム量と、外側ブロック１２および第二ブロック３２の総ゴム量とが周上で均一になり、ユニフォミティを高めるには有利になる。

このとき、第一ブロック３１の周方向部分３１Ａの最大周方向長さＬＡが第二ブロック３２の径方向部分３２Ｂの最大周方向長さＬＢよりも大きいことが好ましい。このように寸法を設定することで、上述の効果をより効果的に発揮することができる。尚、これら長さＬＡ，ＬＢは、内側ブロック１１のタイヤ幅方向長さＬ１と外側ブロック１２のタイヤ幅方向長さＬ２に対して、Ｌ１＞ＬＡかつＬ２＞ＬＢの関係を満たしていることが好ましい。これら長さＬＡ，ＬＢの大小関係が逆転すると、内側ブロック１１、外側ブロック１２、第一ブロック３、および第二ブロック３２が充分にバランス化されず、ユニフォミティを改善する効果が充分に得られない虞がある。

このように内側ブロック１１、外側ブロック１２、第一ブロック３、および第二ブロック３２が配列されたとき、更に、タイヤ赤道ＣＬに対して一方側に配置された内側ブロック１１のタイヤ周方向の位置とタイヤ赤道ＣＬに対して他方側に配置された外側ブロック１２のタイヤ周方向位置とが対応し、且つ、タイヤ赤道ＣＬに対して一方側に配置された外側ブロック１２のタイヤ周方向の位置とタイヤ赤道ＣＬに対して他方側に配置された内側ブロック１１のタイヤ周方向位置とが対応しており、タイヤ赤道ＣＬに対して一方側に配置された内側ブロック１１とタイヤ赤道ＣＬに対して他方側に配置された外側ブロック１２とが重複し、且つ、タイヤ赤道ＣＬに対して一方側に配置された外側ブロック１２とタイヤ赤道ＣＬに対して他方側に配置された内側ブロック１１とが重複していることが好ましい。このように内側ブロック１１と外側ブロック１２とを配置することで、タイヤ赤道ＣＬの両側で内側ブロック１１と外側ブロック１２とのバランスが均一化され、更に、内側ブロック１１および外側ブロック１２の延長位置に配置された第一ブロック３１および第二ブロック３２についてもバランスが均一化されるので、ユニフォミティを高めるには有利になる。

サイド溝５０の溝底には、図示のように各サイド溝５０の溝底から突出して、サイド溝５０に沿って延在する溝底突起５１を設けることが好ましい。尚、図示の例では、サイド溝内の溝底突起は、サイド溝５０に沿って断続的に延在している。このような溝底突起５１を設けることで、サイド溝５０の溝底を保護してサイド領域の耐カット性を高めると共に、泥等の排出性能を高めることができる。このようにサイド溝５０に溝底突起５１を設ける場合、各溝底突起５１の突出高さを１．０ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。突出高さが１．０未満であると実質的にサイド溝５０の溝底との差が無くなるため耐カット性能が充分に得られない。突出高さが３．０ｍｍを超えると岩等がサイド溝５０内に入り込み難くなってロック性能を充分に高めることが難しくなる。

尚、ショルダー溝２０の溝底についても、任意で、図示のように各ショルダー溝２０の溝底から突出して、ショルダー溝２０に沿って延在する溝底突起２１を設けることができる。この溝底突起２１も、ショルダー溝２０の溝底を保護してショルダー領域の耐カット性を高めると共に、泥等の排出性能を高める効果を担う。ショルダー溝２０に設けた溝底突起２１の突出高さについてもサイド溝５０に設けた溝底突起５１と同等の範囲に設定することができる。

本発明は、サイドブロック３０の構造と、そのショルダーブロック１０に対する位置関係を規定するものであるので、サイド領域を除いたトレッド部１の外表面の構造は特に限定されない。例えば、図示のようにショルダーブロック１０には、そのタイヤ幅方向外側側面にタイヤ幅方向に沿って屈曲しながら延在するジグザグ状の浅溝１３を設けることもできる。また、ショルダーブロック１０の踏面には、この浅溝１３から延在するサイプ１４を設けることもできる。

センター領域については、図示の例では、Ｖ字状の切り込み６１とサイプ６２が形成された複数のセンターブロック６０が設けられている。このセンターブロック６０はタイヤ周方向に対して傾斜して延びる傾斜溝７０を挟んで対（ブロック対６０’）を成し、このブロック対６０’はタイヤ周方向に隣り合う傾斜溝７０どうしを繋いでタイヤ幅方向に延在する接続溝８０を挟んでタイヤ周方向に配列している。このようなセンター領域の構造では、センター領域の構造によって未舗装路での走行性能を更に向上することができるが、図示の例とは異なる配列のセンターブロックや、センターブロックの代わりにタイヤ周方向に連続して延びる陸部（リブ）がセンター領域に形成されていても、ショルダー領域における本発明の上述の効果は得ることができる。

タイヤサイズがＬＴ２６５／７０Ｒ１７であり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、サイドブロックの形状、サイドブロックの周方向部分の重複の有無、内側／外側ブロックと第一／第二ブロックとの位置関係、第一ブロックのタイヤ周方向部分の長さＬＡと第二ブロックのタイヤ径方向部分の長さＬＢとの大小関係（長さＬＡ，ＬＢの大小関係）、サイドブロックのトレッド部側端部の位置、サイドブロックのビード部側端部の位置、サイドブロックの径方向部分のタイヤ径方向に対する傾斜角度θ、サイド溝の溝底突起の有無、タイヤ赤道の一方側／他方側の内側／外側ブロックの位置関係をそれぞれ表１のように設定した従来例１、比較例１、実施例１〜１０の１２種類の空気入りタイヤを作製した。

表１の「内側／外側ブロックと第一／第二ブロックとの位置関係」の欄について、内側ブロックの延長位置に第一ブロックが配置される場合を「内‐第一」、内側ブロックの延長位置に第二ブロックが配置される場合を「内‐第二」、外側ブロックの延長位置に第一ブロックが配置される場合を「外‐第一」、外側ブロックの延長位置に第二ブロックが配置される場合を「外‐第二」と示した。表１の「内側／外側ブロックの位置関係」の欄について、タイヤ赤道の一方側の内側ブロックとタイヤ赤道の他方側の内側ブロックとが重複している場合を「内‐内」、タイヤ赤道の一方側の内側ブロックとタイヤ赤道の他方側の外側ブロックとが重複している場合を「内‐外」、タイヤ赤道の一方側の外側ブロックとタイヤ赤道の他方側の内側ブロックとが重複している場合を「外‐内」、タイヤ赤道の一方側の外側ブロックとタイヤ赤道の他方側の外側ブロックとが重複している場合を「外‐外」と示した。

これら１２種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、ロック性能、耐カット性能、ユニフォミティを評価し、その結果を表１に併せて示した。

ロック性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×８．０のホイールに組み付けて、空気圧を４５０ｋＰａとして試験車両（ピックアップトラック）に装着し、岩場路面においてトラクション性能と発進性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどロック性能が優れることを意味する。

耐カット性能
上記マッド性能およびロック性能の評価後に、ショルダー領域に発生した損傷のカットエッジ長さを測定した。評価結果は、従来例１の値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどカットエッジ長さが短く、耐カット性能に優れることを意味する。

ユニフォミティ
各試験タイヤについて、ＪＩＳ Ｄ４２３３に準拠した条件でラジアルフォースバリエーション試験（ＲＦＶ試験）を行い、ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を測定した。評価結果は、従来例の値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどユニフォミティが良好であることを意味する。

表１から明らかなように、実施例１〜１０はいずれも、従来例１と比較して、ロック性能、耐カット性能、およびユニフォミティを向上した。一方、比較例１は、サイドブロックが平行四辺形状であって隣り合うサイドブロックの周方向の一部どうしが重複しているため、耐カット性能やユニフォミティは改善したが、ロック性能が従来例１と比較して悪化した。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１０ ショルダーブロック
１１ 内側ブロック
１２ 外側ブロック
１３ 浅溝
１４ サイプ
２０ ショルダー溝
２１ 溝底突起
３０ サイドブロック
３１ 第一ブロック
３２ 第二ブロック
５０ サイド溝
５１ 溝底突起
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端

Claims (6)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部のショルダー領域にタイヤ周方向に間隔をおいて配置された複数のショルダーブロックが設けられ、前記ショルダー領域のタイヤ幅方向外側に位置するサイド領域における各ショルダーブロックの延長位置にそれぞれサイドブロックが設けられ、各サイドブロックはタイヤ径方向に延在する径方向部分とタイヤ周方向に延在する周方向部分とが鉤状に連結されたＬ字形状を有し、前記サイドブロックは前記周方向部分が前記ショルダーブロック側を向いた第一ブロックと前記径方向部分が前記ショルダーブロック側を向いた第二ブロックとを含み、前記第一ブロックと前記第二ブロックとがそれぞれの周方向部分が重複するように対向して対を成しており、前記第一ブロックと前記第二ブロックとからなるサイドブロック対がタイヤ周方向に配列されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダーブロックがトレッド踏面におけるタイヤ幅方向外側端の位置が相対的にタイヤ幅方向内側である内側ブロックとトレッド踏面におけるタイヤ幅方向外側端の位置が相対的にタイヤ幅方向外側である外側ブロックとを含み、前記内側ブロックと前記外側ブロックとがタイヤ周方向に交互に配置され、前記第一ブロックが前記内側ブロックの延長位置に配置され、前記第二ブロックが前記外側ブロックの延長位置に配置され、前記第一ブロックの周方向部分の最大周方向長さＡが前記第二ブロックの径方向部分の最大周方向長さＢよりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ赤道に対して一方側に配置された前記内側ブロックのタイヤ周方向の位置とタイヤ赤道に対して他方側に配置された前記外側ブロックのタイヤ周方向位置とが対応し、且つ、タイヤ赤道に対して一方側に配置された前記外側ブロックのタイヤ周方向の位置とタイヤ赤道に対して他方側に配置された前記内側ブロックのタイヤ周方向位置とが対応しており、タイヤ赤道に対して一方側に配置された前記内側ブロックとタイヤ赤道に対して他方側に配置された前記外側ブロックとが重複し、且つ、タイヤ赤道に対して一方側に配置された前記外側ブロックとタイヤ赤道に対して他方側に配置された前記内側ブロックとが重複していることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ周方向に隣り合う前記サイドブロック対どうしの間に形成されたサイド溝内に該サイド溝の溝底から突出して該サイド溝に沿って延在する溝底突起が設けられ、該溝底突起の突出高さが前記サイドブロックの突出高さよりも小さいことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイドブロックが少なくとも外径位置からタイヤ断面高さの３０％〜４０％の領域を含むように設けられたことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイドブロックの径方向部分がタイヤ径方向に対して１５°〜５５°の範囲で傾斜していることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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