JP7091715B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

タイヤのサイド面には、縁石等の障害物と衝突することや石が当たることがある。これらによる損傷を防止するため、タイヤのサイド面を構成するサイドウォールは、対カット性に優れた架橋ゴムからなる。

対カット性をより向上させるため、サイド面のトレッド端から最大幅位置の間に突起が設けられることがある。突起は、サイド面から突出している。突起が障害物等と接触することで、サイド面が保護される。さらにこの突起は、タイヤの外観に寄与する。この突起は、タイヤの外観に力強さを与える。サイド面に突起を備えたタイヤについての検討が、特開２０１２－６４９９公報で報告されている。

特開２０１２－６４９９公報

突起を大きくすることで、より良好な耐カット性が実現される。大きな突起は、力強い外観に寄与しうる。サイド面のトレッド端から最大幅位置の間は、タイヤが転動したときの変形が大きい。突起を大きくするほど、突起の外側面の歪みが大きくなる。良好な耐カット性及び外観に貢献しつつ、この歪みによる損傷が防止された突起が求められている。

本発明の目的は、良好な耐カット性及び外観、並びに損傷の防止が達成されたタイヤの提供にある。

本発明に係るタイヤは、そのサイド面のトレッド端から最大幅位置の間に位置する突起部を備える。上記突起部は、その外側面を周方向に貫通する溝を備える。

好ましくは、上記溝は、半径方向において、このタイヤの外側端からの距離がこのタイヤの断面高さＨ１の１５％から４５％までの領域に位置している。

好ましくは、上記溝の幅は１．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記溝の深さは、上記突起部の厚みの１５％以上３０％以下である。

好ましくは、半径方向において、上記突起部の、上記溝より内側の部分の幅Ｗｉの、上記溝より外側の部分の幅Ｗｏに対する比（Ｗｉ／Ｗｏ）は、１．５以上２．５以下である。

好ましくは、上記突起部の、上記溝より半径方向内側の部分の厚みＴｉの、上記溝より半径方向外側の部分の厚みＴｏに対する比（Ｔｉ／Ｔｏ）は、０．９５以上１．０５以下である。

好ましくは、上記タイヤは、第一部と第二部とを備えこれらの分割線が周方向に延び上記サイド面と当接するモールドで形成されており、上記溝は、上記分割線に対応するサイド面上の仮想線と重なる。

本発明は、そのサイド面に突起部を備えるタイヤを製造する方法に関する。この方法は、（１）上記タイヤのローカバーを形成する工程及び（２）上記ローカバーを加硫する工程を含む。上記（２）の工程では、上記サイド面と当接する第一部と第二部とを備え、これらの分割線が周方向に延び、上記突起部の外側面に周方向に延びる溝を形成するための周方向に延びる突条を備え、上記分割線がこの突条と重なっているモールドにおいて、上記ローカバーが加圧及び加熱される。

本発明に係るタイヤでは、サイド面の、トレッド端と最大幅位置との間に、突起部が位置している。この突起部は、外側面に、周方向に貫通する溝を備える。この溝は、突起部の外側面の歪みを効果的に低減する。このタイヤでは、突起部を大きくしても、突起部の外側面が、損傷の基点となることが防止されている。大きな突起部は、良好な耐カット性及び外観に寄与する。このタイヤでは、良好な耐カット性及び外観を実現しつつ、損傷が防止されている。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面の輪郭である。 図２は、図１のタイヤの外面の一部が示された斜視図である。 図３は、図１の突起部が拡大された図である。 図４は、図１のタイヤの製造に使用されるモールドの一例が示された平面図である。 図５は、図４のＶ－Ｖ線に沿った断面図である。 図６は、図５のモールドの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２が示されている。この図には、タイヤ２の周方向に垂直な断面の輪郭が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインＢＢＬは、タイヤ２が装着されるリムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線に相当する。

図２は、このタイヤ２のトレッド面４の一部及びサイド面６の一部が示された斜視図である。サイド面６とは、タイヤ２の外面のうち軸方向から目視されうる領域を意味する。図２において、両矢印Ａで示されるのがタイヤ２の周方向であり、矢印Ｘで示されるのがタイヤ２の半径方向である。図１は、図２のＩ線の位置において、タイヤ２を周方向に垂直な面で切ったときの、タイヤ２の断面の輪郭である。

図１では詳細は省略されているが、このタイヤ２は、トレッド８、サイドウォール１０、クリンチ１２、ビード、カーカス、ベルト及びインナーライナーを備えている。トレッド面４は、トレッド８の外面で構成される。サイド面６は、主にサイドウォール１０の外面で構成される。クリンチ１２及びトレッド８の外面の一部もサイド面６を構成する。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

図２で示されるように、トレッド面４には溝１４が刻まれている。溝１４は湾曲しながら、軸方向及び周方向に延びている。トレッド８の、この溝１４に囲まれた部分は、ブロック１６と称される。このトレッド８は、多数のブロック１６を有している。図１で符号ＴＥはトレッド端を表す。トレッド端ＴＥは、溝１４がないとしたときの仮想のトレッド面４の、軸方向外側端である。

図１において、符号ＰＷは、サイド面６上の位置を表す。位置ＰＷにおいて、このタイヤ２は、その軸方向幅が最大となる。位置ＰＷは、最大幅位置である。

図１及び２に示されるように、このタイヤ２は、サイド面６に突起部１８を備える。突起部１８は、トレッド端ＴＥと、最大幅位置ＰＷとの間に位置している。図２で示されるように、複数の突起部１８が、周方向に並べられている。図２で示されるように、突起部１８は、その外側面に小突起２０を備えている。隣接する突起部１８の間には、テーパー状の隆起部２２が存在している。なお、図１ではこの小突起２０は省略されている。

図３には、図１の突起部１８が拡大されて示されている。図３で示されるように、半径方向において、突起部１８の外側端部分は、外側に向けて厚みが小さくなる。この部分は、突起部１８の外裾２４と称される。突起部１８の内側端部分は、内側に向けて厚みが小さくなる。この部分は、突起部１８の内裾２６と称される。外裾２４と内裾２６に挟まれた部分が、突起部１８の本体２８である。換言すれば、突起部１８は、本体２８と、外裾２４と、内裾２６とを備える。

図３で示されるように、突起部１８は、外側面２７に溝２９を備えている。図２で示されるように、溝２９は、周方向に延びている。溝２９は、突起部１８の周方向の一方の端から他方の端まで延びている。溝２９は、外側面２７を周方向に貫通している。図３において、二点鎖線は、この突起部１８がないとしたとのサイド面６を表す。

このタイヤ２の製造方法は、ローカバーを形成する工程及びローカバーを加硫する工程を含む。ローカバーを形成する工程では、タイヤ２の構成部材が組み合わされて、ローカバーが形成される。ローカバーを加硫する工程では、このローカバーがモールド内で加硫される。

図４及び５に、このモールド３０の一例が示されている。図４は、このモールド３０の平面図である。図４において、紙面に対して垂直な方向が軸方向であり、両矢印Ａで示された方向が周方向である。図５は、図４のＶ－Ｖ線に沿った断面図である。図５において、矢印Ｘで示された方向が半径方向であり、矢印Ｙで示された方向が軸方向であり、紙面と垂直な方向が周方向である。図５には、このモールド３０に入れられたローカバーＲも示されている。

図４及び５に示されるとおり、このモールド３０は、複数のセグメント３２と、一対のサイドプレート３４と、一対のビードリング３６とを備えている。これらは、モールド３０の構成要素と称される。図４に示される通り、セグメント３２の平面形状は、実質的に円弧状である。複数のセグメント３２が、リング状に配置されている。サイドプレート３４及びビードリング３６は、実質的にリング状である。

図５では、モールド３０は閉じられている。この状態において、セグメント３２の内面、サイドプレート３４の内面及びビードリング３６の内面が組み合わされ、キャビティ面が構成される。キャビティ面は、ローカバーＲと当接して、タイヤ２の外面を形成する。キャビティ面における、隣接する構成要素間の境界は、分割線と称される。

図５で示されるように、ローカバーＲのトレッド面３８は、セグメント３２の内面と当接する。図示されないが、セグメント３２の内面には、トレッド面４の溝２９に対応する山が設けられている。ローカバーＲのサイド面４０は、セグメント３２の内面及びサイドプレート３４の内面と当接する。ローカバーＲのサイド面４０の半径外側部分は、セグメント３２の内面と当接する。ローカバーＲのサイド面４０の半径内側部分は、サイドプレート３４の内面と当接する。セグメント３２とサイドプレート３４との分割線４２は、サイド面４０と当接している。

図６は、図５のセグメント３２とサイドプレート３４との分割線４２の近辺が拡大された図である。図で示されるとおり、ローカバーＲのサイド面４０の突起部４４は、セグメント３２の内面及びサイドプレート３４の内面と当接している。突起部４４は、セグメント３２とサイドプレート３４との分割線４２と当接している。セグメント３２の内面及びサイドプレート３４の内面には、タイヤ２の突起部１８を形成するための窪み４６が設けられている。この窪み４６の底には、突起部１８の外側面２７の溝２９を形成するための突条４８が設けられている。この突条４８は、周方向に延びる。このモールド３０では、この突条４８は、セグメント３２とサイドプレート３４との分割線４２と重なっている。

このモールド３０に入れられたローカバーＲは、このモールド３０内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーＲのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。

上記のとおり、タイヤ２の突起部１８の溝２９を形成するためのモールド３０の突条４８は、セグメント３２とサイドプレート３４との分割線４２と重なっている。換言すれば、このモールド３０を使用して得られたタイヤ２において、この分割線４２に対応するサイド面６上の仮想線がＶＬとされたとき、突起部１８の溝２９は、この仮想線ＶＬと重なっている。

このタイヤ２を製造するためのモールド３０は、図４及び５に示される構成のモールド３０に限られない。タイヤ２のサイド面６と当接する第一部と第二部とを備え、これらの分割線が周方向に延びており、突起部１８に溝２９を形成するための周方向に延びる突条を備えており、分割線がこの突条と重なっているモールドであればよい。図４及び５のモールド３０では、セグメント３２がこの第一部に対応し、サイドプレート３４がこの第二部に対応する。

以下、本発明の作用効果が説明される。

本発明に係るタイヤ２では、サイド面６の、トレッド端ＴＥと最大幅位置ＰＷとの間に、突起部１８が位置している。トレッド端ＴＥと最大幅位置ＰＷとの間に位置する突起部１８は、サイド面６の保護に寄与する。この突起部１８は、タイヤ２の外観に寄与する。

このタイヤ２では、突起部１８は、外側面２７に、周方向に貫通する溝２９を備える。この溝２９は、サイド面６が変形したときの、突起部１８の外側面２７の歪みを効果的に低減する。このタイヤ２では、突起部１８を大きくしても、突起部１８の外側面２７が、損傷の基点となることが防止されている。大きな突起部１８は、サイド面６を効果的に保護する。大きな突起部１８は、力強い外観に効果的に寄与しうる。このタイヤ２では、良好な耐カット性及び外観を実現しつつ、損傷が防止されている。

図１において、両矢印Ｈ１は、このタイヤ２の断面高さを表す。直線Ｌ１５は、半径方向において、このタイヤ２の外側端からの距離が高さＨ１の１５％である軸方向に延びる直線である。直線Ｌ４５は、半径方向において、このタイヤ２の外側端からの距離が高さＨ１の４５％である軸方向に延びる直線である。このタイヤでは、溝２９は、直線Ｌ１５と直線Ｌ４５との間の領域に位置するのが好ましい。直線Ｌ１５と直線Ｌ４５との間の領域は、タイヤ２が転動したときに、変形が大きい。この部分に位置する突起部１８の外側面２７の歪みは、大きくなり易い。この部分に溝２９を設けることで、この溝２９は突起部１８の外側面２７の歪みを効果的に低減する。このタイヤ２では、突起部１８の外側面２７が、損傷の基点となることが防止されている。

このタイヤ２では、内裾２６及び外裾２４を含む突起部１８の全体が、直線Ｌ１５と直線Ｌ４５との間の領域に位置するのが好ましい。この領域に位置する突起部１８は、サイド面６の保護に効果的に寄与する。この領域に位置する突起部１８は、目立ちやすい。この突起部１８は、タイヤ２の外観に効果的に寄与する。

タイヤ２は、モールド３０内で加圧及び加熱される。このとき、モールド３０の隣接する構成要素間で、位置ずれが起こることがある。例えば図５のモールド３０のセグメント３２が、サイドプレート３４に対して、所定の位置から数ミリずれることが起こりうる。図５のモールド３０で示されるように、一般にモールドの分割線は、ローカバーのサイド面と当接する。分割線は、サイド面上の突起部と当接することが起こりうる。この分割線を構成するモールドの構成要素間の位置ずれは、タイヤの突起部の形状の歪みの要因となる。サイド面上の突起部は、目立ちやすい。これは、タイヤの外観に特に影響を及ぼす。モールドの構成要素間の位置ずれによる、タイヤの外観への影響を抑えることが重要となる。

このタイヤ２では、突起部１８の溝２９は、セグメント３２とサイドプレート３４との分割線４２に対応するサイド面６上の仮想線ＶＬと重なっている。セグメント３２とサイドプレート３４との間に位置ずれが発生した場合でも、突起部１８の形状の歪みは目立ちにくい。このタイヤ２では、モールド３０の構成要素間の位置ずれによる、外観への影響が抑えられている。このタイヤ２では、優れた外観が実現されている。

図３において、直線Ｌｇは、溝２９の開口の半径方向の両端を結ぶ仮想線である。両矢印ＧＤは、溝２９の深さを表す。深さＧＤは、直線Ｌｇから溝２９の底までの距離である。両矢印Ｔは、突起部１８の厚みを表す。厚みＴは、溝２９の位置で計測される。詳細には、厚みＴは、直線Ｌｇの中央から引いた直線Ｌｇの垂線に沿って計測した、直線Ｌｇから、突起部１８がないとしたときのサイド面６までの距離である。なお、厚みＴは、突起部１８の外側面２７上の小突起２０は存在しないとして計測される。

深さＧＤの厚みＴに対する比（ＧＤ／Ｔ）は、１５％以上が好ましい。比（ＧＤ／Ｔ）を１５％以上とすることで、この溝２９は、突起部１８の外側面２７の歪みを効果的に低減する。比（ＧＤ／Ｔ）を１５％以上とすることで、サイド部が変形したときの溝２９底での歪みが抑えられている。このタイヤ２では、突起部１８の外側面２７及び溝２９底が、損傷の基点となることが防止されている。この観点から比（ＧＤ／Ｔ）は、２０％以上がより好ましい。比（ＧＤ／Ｔ）は、３０％以下が好ましい。比（ＧＤ／Ｔ）を３０％以下とすることで、この突起部１８は、十分な耐カット性を有する。障害物等が衝突したときの突起部１８の損傷が抑えられている。この観点から比（ＧＤ／Ｔ）は、２５％以下がより好ましい。

図３おいて、両矢印ＧＷは、溝２９の幅を表す。幅ＧＷは、直線Ｌｇの長さである。幅ＧＷは、１．５ｍｍ以上が好ましい。幅ＧＷを１．５ｍｍ以上とすることで、この溝２９は、突起部１８の外側面２７の歪みを効果的に低減する。幅ＧＷを１．５ｍｍ以上とすることで、サイド部が変形したときの溝２９底での歪みが抑えられている。突起部１８の外側面２７及び溝２９底が、損傷の基点となることが防止されている。この観点から、幅ＧＷは１．８ｍｍ以上がより好ましい。幅ＧＷは３．０ｍｍ以下が好ましい。幅ＧＷを３．０ｍｍ以下とすることで、この突起部１８は、十分な耐カット性を有する。障害物等が衝突したときの突起部１８の損傷が抑えられている。さらに、幅ＧＷを３．０ｍｍ以下とすることで、この突起部１８のデザイン上の一体感が維持されている。このタイヤ２は外観に優れる。これらの観点から、幅ＧＷは２．５ｍｍ以下がより好ましい。

厚みＴは、４．０ｍｍ以上が好ましい。厚みＴを４．０ｍｍ以上とすることで、この突起部１８は、サイド面６の保護に効果的に寄与する。このタイヤ２は、耐カット性に優れる。さらにこの突起部１８は、目立ちやすい。この突起部１８は、タイヤ２の外観に効果的に寄与する。これらの観点から、厚みＴは５．０ｍｍ以上がより好ましい。厚みＴは、８．０ｍｍ以下が好ましい。厚みＴを８．０ｍｍ以下とすることで、この突起部１８によるタイヤ２質量への影響が抑えられている。この観点から、厚みＴは７．０ｍｍ以下がより好ましい。

突起部１８の本体２８の、溝２９から半径方向内側の部分は、内側本体２８ａと称される。突起部１８の本体２８の、溝２９から半径方向外側の部分は、外側本体２８ｂと称される。図３において、両矢印Ｗｉは、内側本体２８ａの幅を表す。この幅は本体２８の外側面２７に沿って計測される。両矢印Ｗｏは、外側本体２８ｂの幅を表す。この幅は本体２８の外側面２７に沿って計測される。

幅Ｗｉの幅Ｗｏに対する比（Ｗｉ／Ｗｏ）は、１．５以上が好ましい。サイド面６の半径方向外側の部分は、タイヤ２の転動時の変形が大きい。外側本体２８ｂでは、内側本体２８ａよりも歪みが大きくなり易い。比（Ｗｉ／Ｗｏ）を１．５以上とすることで、外側本体２８ｂが小さくされる。これは、外側本体２８ｂの外側面２７の歪みを効果的に低減する。このタイヤ２では、外側本体２８ｂの外側面２７が、損傷の基点となることが防止されている。比（Ｗｉ／Ｗｏ）は、２．５以下が好ましい。比（Ｗｉ／Ｗｏ）を２．５以下とすることで、内側本体２８ａの大きさが適正に抑えられる。これは、内側本体２８ａの外側面２７の歪みを効果的に低減する。このタイヤ２では、内側本体２８ａの外側面２７が、損傷の基点となることが防止されている。

図３において、両矢印Ｔｉは、内側本体２８ａの厚みを表す。厚みＴｉは、内側本体２８ａの幅方向の中央で計測される。厚みＴｉは、突起部１８の外側面２７上の小突起２０が存在しないものとして計測される。両矢印Ｔｏは、外側本体２８ｂの厚みを表す。厚みＴｏは、外側本体２８ｂの幅方向の中央で計測される。厚みＴｉの厚みＴｏに対する比（Ｔｉ／Ｔｏ）は、０．９５以上１．０５以下が好ましい。比（Ｔｉ／Ｔｏ）を０．９５以上１．０５以下とすることで、内側本体２８ａ及び外側本体２８ｂの歪みの差が大きくなることが防止される。このタイヤ２では、突起部１８の外側面２７が、損傷の基点となることが防止されている。

図３において、両矢印Ｗは、本体２８の幅を表す。この幅は本体２８の外側面２７に沿って計測される。幅Ｗの断面高さＨ１に対する比（Ｗ／Ｈ１）は、１０％以上が好ましい。比（Ｗ／Ｈ１）を１０％以上とすることで、この突起部１８は、サイド面６の保護に効果的に寄与する。このタイヤ２は、耐カット性に優れる。さらにこの突起部１８は、目立ちやすい。この突起部１８は、タイヤ２の外観に効果的に寄与する。比（Ｗ／Ｈ１）は、２５％以下が好ましい。比（Ｗ／Ｈ１）を２５％以下とすることで、この突起部１８の外側面２７での歪みが、効果的に抑えられている。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２８５／７０Ｒ１７とされた。このタイヤのサイド面に設けられた突起部の諸元が、表１に示されている。このタイヤの製造には、図４－６で示されたモールドが使用された。このモールドのセグメントとサイドプレートのとの分割線に対応するサイド面上の仮想線は、この溝と重なっている。比（Ｗ／Ｈ１）は１５％とされ、厚みＴは６ｍｍとされた。

［比較例１］
突起部が溝を有しないことの他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。突起部は溝を有しないため、分割線に対応するサイド面上の仮想線は、溝とは重なっていない。

［実施例２－３］
比（ＧＤ／Ｔ）を表１に示された値とした他は実施例１と同様にして、実施例２－３のタイヤを得た。

［実施例４－５］
溝の幅ＧＷを表１に示された値とした他は実施例１と同様にして、実施例４－５のタイヤを得た。

［外側面歪み］
タイヤを正規リム（サイズ＝７．５Ｊ）に組み込み、正規内圧となるように空気が充填された。このタイヤに、ＪＡＴＭＡにて規定される最大負荷荷重に相当する縦荷重を負荷した。実施例及び比較例のタイヤそれぞれについて、全ての突起部の外側面の幅の変動値が測定され、その最大値が求められた。実施例のタイヤにおいては、外側本体の外側面の幅の変動値と、内側本体の外側面の幅の変動値との合計が、突起部の外側面の幅の変動値とされた。比較例１のタイヤについては、本体の外側面の幅の変動値が、突起部の外側面の幅の変動値とされた。これらの最大値の逆数に基づいて、外側面歪みが評価された。この結果が比較例１を１００とした指数で表１に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

［溝底歪み］
タイヤを正規リム（サイズ＝７．５Ｊ）に組み込み、正規内圧となるように空気が充填された。このタイヤに、ＪＡＴＭＡにて規定される最大負荷荷重に相当する縦荷重を負荷した。実施例及び比較例のタイヤそれぞれについて、全ての突起部の溝底近辺（溝の最深部の中点からの距離が、０．１ｍｍ以下の範囲の部分）の幅の変動値が測定され、その最大値が求められた。これらの最大値に基づいて、溝底歪みが評価された。この結果が実施例１を１００とした指数で表１に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

［耐カット性］
タイヤを正規リム（サイズ＝７．５Ｊ）に組み込み、後輪駆動の乗用車に装着した。このタイヤの内圧は正規内圧とされた。装着後、ＪＡＴＭＡにて規定される最大負荷荷重に相当する縦荷重をタイヤに負荷した。ドライバーに、この車両をダートコースで１０００ｋｍの距離を走行させた後、タイヤがリムから取り外された。このタイヤのサイド面を目視で観察し、亀裂の数及び大きさを確認した。この結果が、比較例１を１００とした指数で表１に示されている。数値が大きいほど、好ましい。数値が大きいほど、耐カット性に優れる。

［モールドずれ外観］
タイヤの製作の際に、セグメントとサイドプレートとの間に、０．５ｍｍの位置ずれを与えた。完成したタイヤの外観を、目視で確認した。この結果が、比較例１を１００とした指数で表１に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

表１に示されるように、実施例のタイヤは総合的に評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の車両に適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド面
６・・・サイド面
８・・・トレッド
１０・・・サイドウォール
１２・・・クリンチ
１４・・・トレッドの溝
１６・・・ブロック
１８・・・突起部
２０・・・小突起
２２・・・隆起部
２４・・・外裾
２６・・・内裾
２７・・・突起部の外側面
２８・・・本体
２８ａ・・・内側本体
２８ｂ・・・外側本体
２９・・・溝
３０・・・モールド
３２・・・セグメント
３４・・・サイドプレート
３６・・・ビードリング
３８・・・ローカバーのトレッド面
４０・・・ローカバーのサイド面
４２・・・分割線
４４・・・ローカバーの突起部
４６・・・窪み
４８・・・突条

Claims (9)

1. そのサイド面のトレッド端から最大幅位置の間に位置する突起部を備え、
   上記突起部が、その外側面を周方向に貫通する１本のみの溝を備え、
   上記溝の深さが、上記突起部の厚みの１５％以上３０％以下であるタイヤ。
2. そのサイド面のトレッド端から最大幅位置の間に位置する突起部を備え、
   上記突起部が、その外側面を周方向に貫通する溝を備え、
   上記タイヤが、第一部と第二部とを備えこれらの分割線が周方向に延び上記サイド面と当接するモールドで形成されており、
   上記溝が、上記分割線に対応するサイド面上の仮想線と重なる、タイヤ。
3. 上記溝の深さが、上記突起部の厚みの１５％以上３０％以下である請求項２に記載のタイヤ。
4. 上記溝が、半径方向において、このタイヤの外側端からの距離がこのタイヤの断面高さＨ１の１５％から４５％までの領域に位置している請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記溝の幅が１．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 半径方向において、上記突起部の、上記溝より内側の部分の幅Ｗｉの、上記溝より外側の部分の幅Ｗｏに対する比（Ｗｉ／Ｗｏ）が、１．５以上２．５以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 上記突起部の、上記溝より半径方向内側の部分の厚みＴｉの、上記溝より半径方向外側の部分の厚みＴｏに対する比（Ｔｉ／Ｔｏ）が、０．９５以上１．０５以下である請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 上記突起部が外側面に小突起を備える、請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。
9. そのサイド面に突起部を備えるタイヤを製造する方法であって、
   （１）上記タイヤのローカバーを形成する工程
   及び
   （２）上記ローカバーを加硫する工程
   を含み、
   上記（２）の工程では、上記サイド面と当接する第一部と第二部とを備え、これらの分割線が周方向に延び、上記突起部の外側面に周方向に延びる溝を形成するための周方向に延びる突条を備え、上記分割線がこの突条と重なっているモールドにおいて、上記ローカバーが加圧及び加熱されるタイヤの製造方法。

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