JP2013159233A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】サイドウォール部に形成される突起の製造工程において発生しやすい形状不良を起こりにくくできるタイヤを提供する。
【解決手段】サイドウォール部１１３に形成される乱流発生用突起１２０は、薄肉部１２０Ｃを有する。乱流発生用突起１２０の薄肉部１２０Ｃにおけるタイヤ径方向に直交する断面の断面積Ｗｃは、乱流発生用突起１２０の端部１２１の断面積Ｗｔよりも小さい。薄肉部１２０Ｃは、カーカス層１１１の端部１１１Ｅ又は／及びビードスティフナー１０５の外側端部１０５Ｅに対応する位置に形成される。
【選択図】図１

Description

本発明は、サイドウォール部の表面の少なくとも一部に、乱流を発生させる突起が設けられるタイヤに関する。

一般に、タイヤにおける温度の上昇は、材料物性の変化などの経時的変化を促進させるため、タイヤの耐久性を低下させる要因になっている。特に、重荷重用のタイヤ（いわゆる、オフザロードラジアルタイヤ（ＯＲＲ））、トラック・バス用のラジアルタイヤ（ＴＢＲ）、内圧０ｋＰａでも走行可能なランフラットタイヤなどにおいては、標準的なタイヤに比べてゴムの量が多い。また、サイドウォール部の剛性が高い構成になっている。そのため、タイヤが発熱し易く、このようなタイヤでは、特にタイヤの温度上昇の防止が課題になる。

これに対して、サイドウォール部の表面の少なくとも一部に、突起が設けられたタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このタイヤでは、突起によって発生した乱流がサイドウォール部の表面に当たることによって、サイドウォール部の表面を冷却することができる。

サイドウォール部の表面に乱流を発生させる突起を形成するには、サイドウォール部を形成する金型の所定位置に突起を形成する凹部が設ける。金型の凹部に、サイドウォール部を形成するゴム材料が流れ込んだ状態で加硫されることによって、サイドウォール部に突起が形成される。

特開２００９−０２９３７７号公報

ところで、サイドウォール部に突起を備えたタイヤでは、次のような問題が生じることがあった。すなわち、サイドウォール部の内部には、カーカス層やビードスティフナーなどが存在する。そのため、加硫工程において、凹部に入り込んだゴムがカーカス層の端部周辺又はビードスティフナーの端部周辺の形状による隙間を埋め合わせるように移動することにより、ゴム材料の凹部に流れ込む量が不十分になり、設計通りの突起が形成できない場合があった。また、設計通りの突起の形状が形成できないと、期待する冷却効果も得られない。

そこで、本発明は、サイドウォール部に形成される突起の製造工程において発生しやすい形状不良を起こりにくくできるタイヤの提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明の第１の特徴は、環状の一対のビードコア（ビードコア１０１）を有しておりリムに係合されるビード部（ビード部１１０）と、路面に接地するトレッド部（トレッド部１３０）と、前記ビード部と前記トレッド部の間にありタイヤの側面を形成するサイドウォール部（サイドウォール部１１３）とを備え、前記サイドウォール部には、前記サイドウォール部からトレッド幅方向外側に向けて突出する突起（乱流発生用突起１２０）が前記タイヤ径方向に沿って形成されるとともに、タイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられるタイヤ（空気入りタイヤ１００）であって、前記タイヤの骨格を形成するとともに前記ビードコアにおいて前記トレッド部側に向けて折り返されたカーカス層（カーカス層１１１）と、前記ビードコアからタイヤ径方向外側に延び、前記カーカス層にトレッド幅方向において挟まれるビードスティフナー（ビードスティフナー１０５）とを有し、前記ビードコアにおいて折り返された前記カーカス層の端部（端部１１１Ｅ）と前記ビードスティフナーのタイヤ径方向外側端部（外側端部１０５Ｅ）との少なくとも一方は、前記サイドウォール部に達しており、前記突起は、前記カーカス層の端部又は前記ビードスティフナーのタイヤ径方向外側端部の少なくとも一方に対応する位置に形成される薄肉部（１２０Ｃ）を有し、前記薄肉部の前記タイヤ径方向に直交する断面の断面積Ｗｃは、前記突起の前記薄肉部を除く部分の断面積Ｗｔよりも小さいことを要旨とする。

本発明の第１の特徴によれば、サイドウォール部のカーカス層の端部が含まれることによりヒケが起こりやすい突起の一部に薄肉部が形成される。薄肉部のタイヤ径方向に直交する断面の断面積は、薄肉部を除く部分の断面積よりも小さい。すなわち、突起の薄肉部の容積が小さいため、サイドウォール部において、カーカス層の端部周辺の形状による隙間を埋め合わせるようにゴムが流れても、形状不良が起こりにくい。

本発明の特徴によれば、このような形状の突起を形成するための金型（加硫モールド３００）の凹部（凹み部３１３）の形状は、タイヤ径方向に沿った突起の中央部分に相当する部分の容積が最も小さく、突起の端部に相当する部分の容積が最も大きくなるように形成されている。

従って、加硫工程において、ゴムがカーカス層の端部周辺の形状による隙間を埋め合わせるように移動することにより、凹部に流れ込むゴム材料の量が不十分になっても、凹部において端部に対応する部分の容積が小さくなるように構成されていることにより、突起の形状不良が起こりにくい。

本発明によれば、サイドウォール部に形成される突起の製造工程において発生しやすい形状不良を起こりにくくできるタイヤを提供できる。

図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１００の一部をトレッド幅方向及びタイヤ径方向に切断した断面を含む斜視図である。 図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１００のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面の断面図である。 図３（ａ）は、乱流発生用突起１２０のタイヤ径方向に沿った断面の断面図であり、図３（ｂ）は、乱流発生用突起１２０のタイヤ径方向外側の端部１２１におけるタイヤ径方向に直交する断面の断面図であり、図３（ｃ）は、乱流発生用突起１２０の薄肉部１２０Ｃのタイヤ径方向に直交する断面の断面図である。 図４は、第１実施形態の変形例に係る空気入りタイヤ１０１のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面の断面図である。 図５は、第１実施形態の変形例に係る空気入りタイヤ１０２のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面の断面図である。 図６は、変形例として示す乱流発生用突起１２０ａのタイヤ径方向に沿った断面図である。 図７は、第１実施形態の変形例として示す乱流発生用突起１５０のタイヤ径方向に沿った断面図である。 図８は、第２実施形態に係る乱流発生用突起１６０をタイヤ軸方向から見た平面図である。 図９は、第２実施形態の変形例に係る乱流発生用突起１７０をタイヤ軸方向から見た平面図である。 図１０は、変形例の乱流発生用突起１８０をタイヤ軸方向から見た平面図である。 図１１は、変形例の乱流発生用突起１９０をタイヤ軸方向から見た平面図である。 図１２は、変形例の乱流発生用突起２００をタイヤ軸方向から見た平面図である。 図１３は、実施形態に係る加硫モールド３００の断面図である。

本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）空気入りタイヤの構成、（２）突起の構成、（３）加硫モールドの構成、（４）作用・効果、（５）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれる。

（１）空気入りタイヤの構成
まず、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１００の構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１００の一部をトレッド幅方向及びタイヤ径方向に切断した断面を含む斜視図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１００のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面の断面図である。

空気入りタイヤ１００は、ビードコア１０１、ビードトゥ１０３及びビードスティフナー１０５の内側端部１０５ｅを少なくとも含む一対のビード部１１０と、路面に接地するトレッド部１３０と、ビード部１１０とトレッド部１３０との間にあり、空気入りタイヤ１００の側面を形成するサイドウォール部１１３とを備える。また、空気入りタイヤ１００は、ビードスティフナー１０５とカーカス層１１１と、を備える。

ビードコア１０１は、ビードワイヤによって構成され、タイヤ周方向に環状である。ビードコア１０１は、一対のビード部１１０のそれぞれに配置される。従って、空気入りタイヤ１００は、一対のビードコア１０１を有する。ビードトゥ１０３は、ビード部１１０におけるトレッド幅方向内側及びタイヤ径方向内側の端部である。ビード部１１０は、リムに係合される。これにより、空気入りタイヤ１００は、リムに装着される。

ビードスティフナー１０５は、図１及び図２に示されるように、ビードコア１０１からタイヤ径方向外側に延びる。従って、ビードスティフナー１０５は、タイヤ径方向外側端部である外側端部１０５Ｅと、タイヤ径方向内側端部である内側端部１０５ｅとを有する。本実施形態において、ビードスティフナー１０５の外側端部１０５Ｅは、サイドウォール部１１３に達している。

カーカス層１１１は、空気入りタイヤ１００の骨格を形成する。カーカス層１１１は、ビードコア１０１において、トレッド部１３０側に向けて折り返される。従って、カーカス層１１１は、図１及び図２に示されるように、空気入りタイヤ１００の骨格を形成するカーカス層１１１の本体部分と、折り返されたカーカス層１１１部分とによって、ビードコア１０１及びビードスティフナー１０５をトレッド幅方向において挟む。すなわち、ビードスティフナー１０５は、カーカス層１１１にトレッド幅方向において挟まれる。本実施形態において、ビードコア１０１において折り返されたカーカス層１１１の端部１１１Ｅは、サイドウォール部１１３に達している。

図２に示されるように、ビードトゥ１０３から、タイヤ赤道線ＣＬにおけるトレッド面までのタイヤ径方向に沿った長さを長さＳＨとする。ビードトゥ１０３から、ビードスティフナー１０５の外側端部１０５Ｅまでのタイヤ径方向に沿った長さを長さＢＨとする。ビードトゥ１０３から、カーカス層１１１の端部１１１Ｅまでのタイヤ径方向に沿った長さを長さＣＨとする。長さＢＨは、長さＳＨの３０％〜６０％の範囲にある。長さＣＨは、長さＳＨの４０％〜７０％の範囲にある。なお、この範囲は、規定内圧及び無荷重時における範囲である。

カーカス層１１１の内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー１１２が設けられている。また、カーカス層１１１のトレッド幅方向外側、すなわち、サイドウォール部１１３におけるタイヤ表面１１３ａには、サイドウォール部１１３からトレッド幅方向外側に向けて突出する乱流発生用突起１２０がタイヤ径方向に沿って形成されるとともに、タイヤ周方向に沿って間隔をおいて複数形成される。乱流発生用突起１２０の詳細は、後述する。

カーカス層１１１のタイヤ径方向外側には、路面に接地するトレッド部１３０が設けられている。また、カーカス層１１１とトレッド部１３０との間には、トレッド部１３０を補強する複数のベルト層１４０が設けられている。なお、サイドウォール部１１３は、トレッド部１３０のショルダー端部１３０ａからビード部１１０までの範囲を示す。
（２）突起の構成
（２−１）第１実施形態
図１から図３を用いて乱流発生用突起１２０について説明する。図３（ａ）は、乱流発生用突起１２０のタイヤ径方向に沿った断面の断面図であり、図３（ｂ）は、乱流発生用突起１２０のタイヤ径方向外側の端部１２１におけるタイヤ径方向に直交する断面の断面図であり、図３（ｃ）は、乱流発生用突起１２０の薄肉部１２０Ｃのタイヤ径方向に直交する断面の断面図である。なお、図３（ａ）において、ビードスティフナー１０５は、省略されている。

乱流発生用突起１２０は、薄肉部１２０Ｃを有する。本実施形態において、乱流発生用突起１２０は、タイヤ径方向における中央部に薄肉部１２０Ｃを有する。薄肉部１２０Ｃは、カーカス層１１１の端部１１１Ｅ又はビードスティフナー１０５の外側端部１０５Ｅの少なくとも一方に対応する位置に形成される。図２及び図３（ａ）に示されるように、本実施形態において、薄肉部１２０Ｃは、カーカス層１１１の端部１１１Ｅに対応する位置に形成される。

なお、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、サイドウォール部１１３におけるタイヤ表面１１３ａに垂直であり、カーカス層１１１の端部１１１Ｅ又はビードスティフナー１０５の外側端部１０５Ｅを通る直線を直線ｍとする。前記断面において、直線ｍを中心として、タイヤ表面１１３ａに沿った長さｄの領域が、カーカス層１１１の端部１１１Ｅ又はビードスティフナー１０５の外側端部１０５Ｅに対応する位置である。従って、乱流発生用突起１２０は、この領域において、薄肉部１２０Ｃを有する。

乱流発生用突起１２０は、トレッド幅方向における高さが、タイヤ径方向において異なる。すなわち、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、タイヤ表面１１３ａから乱流発生用突起１２０のトレッド幅方向外側表面までの高さは、タイヤ径方向において異なる。具体的には、図３（ａ）に示されるように、乱流発生用突起１２０のタイヤ径方向中心に向かうにつれて、乱流発生用突起１２０の高さは、低くなる。乱流発生用突起１２０のタイヤ径方向外側端部１２１から薄肉部１２０Ｃに向かうに連れて、乱流発生用突起１２０の高さは、低くなり、薄肉部１２０Ｃから乱流発生用突起１２０のタイヤ径方向内側端部１２２に向かうに連れて、乱流発生用突起１２０の高さは、高くなる。従って、乱流発生用突起１２０の薄肉部１２０Ｃにおけるタイヤ径方向に直交する断面の断面積Ｗｃは、乱流発生用突起１２０の薄肉部１２０Ｃを除く部分（ここでは、端部１２１）の断面積Ｗｔよりも小さい。なお、前記断面において、乱流発生用突起１２０のトレッド幅方向外側表面は、トレッド幅方向内側に円弧の中心が位置する円弧部分を有する。また、前記断面において、乱流発生用突起１２０の高さは、直線ｍ上において、最も低い。

実施形態では、サイドウォール部１１３の表面１１３ａから薄肉部１２０Ｃのトレッド幅方向外側表面までの高さｈｃは、サイドウォール部１１３の表面１１３ａから薄肉部１２０Ｃを除く部分の前記トレッド幅方向外側表面までの高さｈよりも短い。すなわち、ｈ＞ｈｃである。特に、ｈ＞ｈｃ＞（ｈ／２）とすることができる（図３（ａ）参照）。

乱流発生用突起１２０のタイヤ径方向外側の端部１２１は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面における空気入りタイヤ１００の最大幅に対応する位置Ｐを含む領域に配設されている。すなわち、乱流発生用突起１２０のタイヤ径方向外側の端部１２１は、位置Ｐのタイヤ径方向外側に位置する。

（２−２）第１実施形態の変形例
以下、第１実施形態の変形例について、図４から図６を用いて説明する。第１実施形態と同様の部分は、適宜省略する。

図４は、第１実施形態の変形例に係る空気入りタイヤ１０１のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面の断面図である。図５は、第１実施形態の変形例に係る空気入りタイヤ１０２のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面の断面図である。図６は、変形例として示す乱流発生用突起１２０ａのタイヤ径方向に沿った断面図である。図７は、変形例として示す乱流発生用突起１５０のタイヤ径方向に沿った断面図である。

図４に示されるように、第１実施形態の変形例において、薄肉部１２０Ｃは、ビードスティフナー１０５の外側端部１０５Ｅに対応する位置に形成される。また、図５に示されるように、薄肉部１２０Ｃは、カーカス層１１１の端部１１１Ｅ及びビードスティフナー１０５の外側端部１０５Ｅに対応する位置に形成される。直線ｍ１は、カーカス層１１１の端部１１１Ｅを通り、直線ｍ２は、ビードスティフナー１０５の外側端部１０５Ｅを通る。トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、直線ｍ１を中心として、タイヤ表面１１３ａに沿った長さｄ１の領域、及び直線ｍ２を中心として、タイヤ表面１１３ａに沿った長さｄ２の領域において、乱流発生用突起１２０は、薄肉部１２０Ｃを有する。

図６に示されるように、前記断面において、乱流発生用突起１２０ａのトレッド幅方向外側表面は、直線状である。さらに、乱流発生用突起１２０ａのタイヤ径方向中心に向かうにつれて、乱流発生用突起１２０ａの高さは、低くなる。乱流発生用突起１２０ａのタイヤ径方向外側端部１２１ａから薄肉部１２０ａＣに向かうに連れて、乱流発生用突起１２０ａの高さは、低くなり、薄肉部１２０ａＣから乱流発生用突起１２０ａのタイヤ径方向内側端部１２２ａに向かうに連れて、乱流発生用突起１２０ａの高さは、高くなる。前記断面において、乱流発生用突起１２０の高さは、直線ｍ上において、最も低くなることが好ましい。

図７に示されるように、サイドウォール部１１３の表面１１３ａから乱流発生用突起１５０のトレッド幅方向外側表面までの高さｈ１は、タイヤ径方向外側の端部１５１からタイヤ径方向内側の端部１５２に向かうに連れて漸減するように形成されている。従って、乱流発生用突起１５０の高さｈ１は、タイヤ径方向外側、乱流発生用突起１５０のタイヤ径方向中央、タイヤ径方向内側の順に小さくなる。

（２−３）第２実施形態
図８は、第２実施形態に係る乱流発生用突起１６０をタイヤ軸方向から見た平面図である。乱流発生用突起１６０は、薄肉部１６０Ｃを有する。薄肉部１６０Ｃのタイヤ周方向の長さ（すなわち、薄肉部１６０Ｃの幅）Ｌｃ１は、薄肉部１６０Ｃを除く部分（乱流発生用突起１６０のタイヤ径方向の端部１６１又は端部１６２）のタイヤ周方向の長さＬｔ１よりも短い。乱流発生用突起１６０のタイヤ周方向の長さは、端部１６１又は端部１６２から薄肉部１６０Ｃに向かうに連れて短くなっている。

（２−４）第２実施形態の変形例
図９は、変形例に係る乱流発生用突起１７０をタイヤ軸方向から見た平面図である。乱流発生用突起１７０は、薄肉部１７０Ｃを有する。薄肉部１７０Ｃのタイヤ周方向の長さ（すなわち、薄肉部１７０Ｃの幅）Ｌｃ２は、薄肉部１６０Ｃを除く部分（乱流発生用突起１６０のタイヤ径方向の端部１６１又は端部１６２）のタイヤ周方向の長さＬｔ２よりも短い。乱流発生用突起１７０のタイヤ周方向の長さは、端部１７１又は端部１７２から薄肉部１７０Ｃにかけて段階的に短くなっている。

図１０は、変形例の乱流発生用突起１８０をタイヤ軸方向から見た平面図である。乱流発生用突起１８０のタイヤ径方向外側の端部１８１におけるタイヤ周方向の長さＬｔ３は、タイヤ径方向内側の端部１８２におけるタイヤ周方向の長さＬｔ４よりも長い。乱流発生用突起１８０のタイヤ周方向の長さは、端部１８１から端部１８２に向かうに連れて漸減する。すなわち、乱流発生用突起１８０のタイヤ周方向の長さは、端部１８１から端部１８２に向かうに連れて、一定の割合で短くなっている。

図１１は、変形例の乱流発生用突起１９０をタイヤ軸方向から見た平面図である。乱流発生用突起１９０は、薄肉部１９０Ｃを有する。薄肉部１９０Ｃのタイヤ周方向の長さ（すなわち、薄肉部１９０Ｃの幅）Ｌｃ５は、薄肉部１９０Ｃを除く部分（乱流発生用突起１９０のタイヤ径方向の端部１９１又は端部１９２）のタイヤ周方向の長さＬｔ５よりも短い。変形例の空気入りタイヤは、連結部１９３を有する。連結部１９３は、トレッド幅方向外側に向けて突出する。連結部１９３は、タイヤ周方向に沿って延びる。連結部１９３は、複数の乱流発生用突起１９０のタイヤ径方向外側の端部１９１と連結している。すなわち、乱流発生用突起１９０は、乱流発生用突起１９０のタイヤ径方向外側の端部１９１において、連結部１９３により互いに連結される。

図１２は、変形例の乱流発生用突起２００をタイヤ軸方向から見た平面図である。乱流発生用突起２００は、薄肉部２００Ｃを有する。薄肉部２００Ｃのタイヤ周方向の長さ（すなわち、薄肉部２００Ｃの幅）Ｌｃ６は、薄肉部２００Ｃを除く部分（乱流発生用突起２００のタイヤ径方向の端部２０１又は端部２０２）のタイヤ周方向の長さＬｔ６よりも短い。乱流発生用突起２００は、乱流発生用突起２００のタイヤ径方向外側の端部２０１において、連結部２０３により互いに連結されており、連結部２０３は、タイヤ周方向に垂直且つトレッド幅方向に沿った断面におけるタイヤの最大幅に対応する位置Ｐを含む領域に形成されている。

（３）加硫モールドの構成
次に、本発明に係る空気入りタイヤを製造する加硫装置の加硫モールドの構成について、図面を参照しながら説明する。図１３は、本実施形態に係る加硫モールド３００を示す断面図である。図１３に示されるように、加硫モールド３００は、サイドモールド３１０と、セクターモールド３２０と、ブラダー３３０とを備えている。

サイドモールド３１０は、空気入りタイヤの一方のサイドウォール部１１３を形成するサイドウォール形成面３１１ａを有する下側サイドモールド３１１と、空気入りタイヤ１００の他方のサイドウォール部１１３を形成するサイドウォール形成面３１２ａを有する上側サイドモールド３１２とを備えている。

セクターモールド３２０は、複数個（例えば、９個）に分割されている。セクターモールド３２０は、空気入りタイヤのトレッド部１３０を形成するトレッド形成面３２１を有する。トレッド形成面３２１には、トレッドパターン（不図示）を形成するパターン凹み部が設けられている。

ブラダー３３０は、ブラダー３３０の内部に加熱及び加圧された流体が送り込まれることによって膨張する。ブラダー３３０は、生タイヤ１００Ａを内側から膨張させて、サイドウォール形成面３１１ａ，３１２ａ及びトレッド形成面３２１に生タイヤ１００Ａを密着させる。

サイドウォール形成面３１１ａ，３１２ａには、乱流発生用突起１２０を形成する凹み部３１３が形成されている。凹み部３１３の深さ（ｄ）は、中央部分において最も浅く、凹み部３１３のタイヤ径方向外側に向けて徐々に深くなるように形成されている。凹み部３１３は、カーカス層の端部又はビードスティフナーの外側端部の少なくとも一方に対応する位置に位置する。

（４）作用・効果
実施形態の空気入りタイヤ１００によれば、サイドウォール部１１３のカーカス層１１１の端部１１１Ｅが含まれることによりヒケが起こりやすい乱流発生用突起１２０の一部に薄肉部１２０Ｃが形成される。薄肉部１２０Ｃのタイヤ径方向に直交する断面の断面積Ｗｃは、薄肉部１２０Ｃを除く部分（ここでは、端部１２１）の断面積Ｗｔよりも小さい。すなわち、乱流発生用突起１２０の薄肉部１２０Ｃの容積が小さいため、サイドウォール部１１３において、カーカス層１１１の端部１１１Ｅ周辺の形状による隙間を埋め合わせるようにゴムが流れても、形状不良が起こりにくい。

また、変形例のように、薄肉部１２０Ｃは、ビードスティフナー１０５の外側端部１０５Ｅに対応する位置に形成された場合には、サイドウォール部１１３において、ビードスティフナー１０５の外側端部１０５Ｅ周辺の形状による隙間を埋め合わせるようにゴムが流れても、形状不良が起こりにくい。

また、薄肉部１２０Ｃのトレッド幅方向の長さｈｃ（すなわち、サイドウォール部１１３からの高さ）は、薄肉部１２０Ｃを除く部分のトレッド幅方向の長さｈよりも短い。特に、ｈ＞ｈｃ＞（ｈ／２）とされている。このように、乱流発生用突起１２０の薄肉部１２０Ｃの容積が小さく形成されているため、サイドウォール部１１３において、カーカス層１１１の端部１１１Ｅ周辺の形状による隙間を埋め合わせるようにゴムが流れても、形状不良が起こりにくい。

また、実施形態では、空気入りタイヤ１００の前記トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面における空気入りタイヤ１００の最大幅に対応する位置Ｐを含む領域に乱流発生用突起１２０のタイヤ径方向外側の端部１２１が配設される。

乱流発生用突起１２０を形成するための加硫モールド３００の凹み部３１３の形状は、タイヤ径方向に沿った乱流発生用突起１２０の中央部分に相当する部分の容積が最も小さく、乱流発生用突起１２０の端部１２１，１２２に相当する部分の容積が最も大きくなるように形成されている。

このため、加硫前の空気入りタイヤ１００（生タイヤ１００Ａ）に加硫モールド３００が押し当てられると、乱流発生用突起１２０の中央部分を形成する凹み部３１３の中央部分の内壁面が最初にゴムに接する。

従って、加硫工程において、ゴムがカーカス層１１１の端部１１１Ｅ又は／及びビードスティフナー１０５の外側端部１０５Ｅ周辺の形状による隙間を埋め合わせるように移動することにより、凹み部３１３に流れ込むゴム材料の量が不十分になっても、凹み部３１３において端部１１１Ｅ又は／及びビードスティフナー１０５の外側端部１０５Ｅに対応する部分の容積が少なくなるように構成されていることにより、乱流発生用突起１２０の形状不良が起こりにくい。

（５）その他の実施の形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例が明らかとなる。例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。

実施形態では、空気入りタイヤであると説明した。しかし、内部に充填される気体は、空気に限定されない。例えば、窒素であってもよい。また、ソリッドラバータイヤであってもよい。

また、タイヤは、サイドウォール部１１３を補強する三日月状のゴムストックからなるサイドウォール補強層が設けられた、いわゆるランフラットタイヤであってもよい。

また、上述した第１実施形態、第２実施形態、及び各実施形態の変形例における乱流発生用突起が、組み合わされたタイヤであってもよい。例えば、乱流発生用突起１５０と乱流発生用突起１８０とを有するタイヤであってもよい。また、サイドウォール部の表面から乱流発生用突起のトレッド幅方向外側表面までの高さが、タイヤ径方向外側の端部からタイヤ径方向内側の端部に向かうに連れて漸減するとともに、乱流発生用突起のタイヤ周方向の長さは、タイヤ径方向外側の端部からタイヤ径方向内側の端部に向かうに連れて漸減してもよい。

また、凹み部３１３の深さ（ｄ）は、中央部分において最も浅く、凹み部３１３のタイヤ径方向外側に向けて徐々に深くなるように形成されていたが、これに限られない。凹み部３１３は、カーカス層の端部又はビードスティフナーの外側端部の少なくとも一方に対応する位置に位置していればよい。すなわち、上述の実施形態及び変形例における薄肉部がカーカス層の端部又はビードスティフナーの外側端部の少なくとも一方に対応する位置に配置されるように、凹み部３１３は位置していればよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

実際に、乱流発生用突起の形態を変えたタイヤを作成し、製造工程における不良率と耐久性とを求めた。耐久性は、速度８０ｋｍ／ｈ、内圧０ｋＰａ、荷重、５．８９ｋＮ、のＩＳＯ試験条件による比較例の走行距離を１００とする指標で表した。結果を表１に示す。

・タイヤサイズ：２５５／５５Ｒ１８
・乱流発生用突起のサイズ
突起のタイヤ周方向長さ ２ｍｍ
突起のタイヤ径方向長さ ２０ｍｍ
隣接する突起のタイヤ周方向間隔 ２０ｍｍ
Ｈ１：突起の端部におけるサイドウォール部からの高さ
Ｈ２：薄肉部におけるサイドウォール部からの高さ
突起のタイヤ周方向の長さを一定とし、Ｈ１とＨ２とが以下の関係を満たすサンプルを用意した。

比較例１：Ｈ２＝Ｈ１
実施例１：Ｈ２＝Ｈ１×２／３
実施例２：Ｈ２＝Ｈ１×１／２
また、突起のサイドウォール部からの高さを一定（１．５ｍｍ）として、タイヤ周方向の長さを変えたサンプルを用意した。

実施例３：図１１の実施形態
実施例４：図８の実施形態においてタイヤ径方向外側の乱流発生用突起１２０の端部が連結されたタイプ。

表１に示す結果から、本発明に係る実施例１乃至４では、比較例１のタイヤに比べて、製品不良の比率が小さかった。また、乱流発生用突起の形状を変更しても、比較例１の耐久性については、遜色ないことが判った。

１００，１０１，１０２…タイヤ、 １００Ａ…生タイヤ、 １０１…ビードコア、 １０３…ビードトゥ、 １０５…ビードスティフナー、 １０５Ｅ…（ビードスティフナーの）外側端部、 １０５ｅ…（ビードスティフナーの）内側端部、 １１０…ビード部、 １１１…カーカス層、 １１１Ｅ…（カーカス層の）端部、 １１２…インナーライナー、 １１３…サイドウォール部、 １１３ａ…タイヤ表面、 １２０，１２０ａ，１５０，１６０，１７０，１８０，１９０，２００…乱流発生用突起、 １２０Ｃ，１２０ａＣ，１６０Ｃ，１７０Ｃ，１９０Ｃ，２００Ｃ…薄肉部、 １２１，１２１ａ，１５１，１６１，１７１，１８１，１９１，２０１…タイヤ径方向外側端部、 １２２，１２２ａ，１５２，１６２，１７２，１８２，１９２，２０２…タイヤ径方向内側端部、 １３０…トレッド部、 １３０ａ…ショルダー端部、 １４０…ベルト層、 １９３，２０３…連結部、 ３００…加硫モールド、 ３１０…サイドモールド、 ３１１…下側サイドモールド、 ３１１ａ，３１２ａ…サイドウォール形成面、 ３１２…上側サイドモールド、 ３１３…凹み部、 ３２０…セクターモールド、 ３２１…トレッド形成面、 ３３０…ブラダー

Claims (7)

1. 環状の一対のビードコアを有しておりリムに係合されるビード部と、路面に接地するトレッド部と、前記ビード部と前記トレッド部の間にありタイヤの側面を形成するサイドウォール部とを備え、前記サイドウォール部には、前記サイドウォール部からトレッド幅方向外側に向けて突出する突起が前記タイヤ径方向に沿って形成されるとともに、タイヤ周方向に間隔をおいて複数設けられるタイヤであって、
   前記タイヤの骨格を形成するとともに前記ビードコアにおいて前記トレッド部側に向けて折り返されたカーカス層と、前記ビードコアからタイヤ径方向外側に延び、前記カーカス層にトレッド幅方向において挟まれるビードスティフナーとを有し、
   前記ビードコアにおいて折り返された前記カーカス層の端部と前記ビードスティフナーのタイヤ径方向外側端部との少なくとも一方は、前記サイドウォール部に達しており、
   前記突起は、前記カーカス層の端部又は前記ビードスティフナーのタイヤ径方向外側端部の少なくとも一方に対応する位置に形成される薄肉部を有し、
   前記薄肉部の前記タイヤ径方向に直交する断面の断面積は、前記突起の前記薄肉部を除く部分の断面積よりも小さいタイヤ。
2. 前記サイドウォール部の表面から前記薄肉部の前記トレッド幅方向外側表面までの高さは、前記サイドウォール部の表面から前記薄肉部を除く部分の前記トレッド幅方向外側表面までの高さよりも低い請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記薄肉部の前記タイヤ周方向の長さは、前記薄肉部を除く部分の前記タイヤ周方向の長さよりも短い請求項１に記載のタイヤ。
4. 前記タイヤの前記トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面における前記タイヤの最大幅に対応する位置に前記突起の前記タイヤ径方向外側の端部が配設される請求項１に記載のタイヤ。
5. 前記突起の前記タイヤ径方向外側の端部は、前記タイヤ周方向に沿って互いに連結される請求項４に記載のタイヤ。
6. 前記サイドウォール部の表面から前記突起の前記トレッド幅方向外側表面までの高さは、前記タイヤ径方向外側の端部から前記タイヤ径方向内側の端部に向かうに連れて漸減する請求項１乃至５の何れか一項に記載のタイヤ。
7. 前記突起の前記タイヤ周方向の長さは、前記タイヤ径方向外側の端部から前記タイヤ径方向内側の端部に向かうに連れて漸減する請求項１乃至６の何れか一項に記載のタイヤ。

Images