JP2012162203A - 空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型 - Google Patents

Abstract

【課題】加硫故障の発生を抑制できる空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型を提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、トレッド部を成形するセクターモールドと、サイドウォール部を成形するサイドプレートとを有するタイヤ成形金型を用いて加硫成形される。また、空気入りタイヤ１は、セクターモールドのタイヤ成形面とサイドプレートのタイヤ成形面との接合部により成形されるタイヤ部分をセクター端被成形部ＳＥと呼ぶときに、このセクター端被成形部ＳＥからトレッド面に沿ってタイヤ幅方向内側に延在する突起部５を備えている。
【選択図】図１

Description

この発明は、空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型に関し、さらに詳しくは、加硫故障の発生を抑制できる空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型に関する。

一般に、タイヤ加硫成形工程にて、グリーンタイヤとタイヤ成形金型との間にエア（タイヤ加硫時に発生するガスを含む。）が残留すると、この残留エアによりタイヤの加硫故障が発生し易くなり、好ましくない。このため、空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型では、この残留エアを外部に排出すべき課題がある。このような課題に関する従来の空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型として、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０００−２５５２２１号公報

この発明は、加硫故障の発生を抑制できる空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部を成形するセクターモールドと、サイドウォール部を成形するサイドプレートとを有するタイヤ成形金型を用いて加硫成形される空気入りタイヤであって、前記セクターモールドのタイヤ成形面と前記サイドプレートのタイヤ成形面との接合部により成形されるタイヤ部分をセクター端被成形部と呼ぶときに、前記セクター端被成形部からトレッド面に沿ってタイヤ幅方向内側に延在する突起部を備えることを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ幅方向に延在するラグ溝をトレッド部ショルダー領域に備え、且つ、前記突起部が前記ラグ溝に沿って延在することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数の前記ラグ溝がタイヤ周方向に配列されるときに、少なくとも１つの前記突起部が、隣り合う前記ラグ溝の間に配置されることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記突起部の高さが、タイヤ幅方向内側から前記セクター端被成形部に向かうに連れて単調増加することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記突起部の幅が、前記セクター端被成形部からタイヤ幅方向内側に向かうに連れて単調減少することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記突起部が、タイヤ接地端まで延在することが好ましい。

また、この発明にかかるタイヤ成形金型は、上記のいずれか一つに記載の空気入りタイヤのトレッド部を成形するセクターモールドと、前記空気入りタイヤのサイドウォール部を成形するサイドプレートとを備えることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ加硫成形時にて、グリーンタイヤとタイヤ成形金型との間の残留エアが、突起部用凹部を通ってセクターモールドとサイドプレートとの接合部まで導かれる。これにより、残留エアが接合部から排出されるので、タイヤの加硫故障を効果的に低減できる利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すトレッド展開図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部を示すＡ−Ａ視断面図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤの突起部を示す説明図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤの突起部を示す説明図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの突起部を示す説明図である。 図６は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ成形金型を示す子午線方向の断面図である。 図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型の評価試験の結果を示す表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すトレッド展開図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部を示すＡ−Ａ視断面図である。これらの図において、図１は、タイヤ赤道線ＣＬを中心としたタイヤの片側領域を示している。また、図２は、空気入りタイヤをショルダー部のラグ溝に沿ってタイヤ径方向に切断した図を示している。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する第一周方向主溝２１および第二周方向主溝２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成るセンター陸部３１およびショルダー陸部３２とを備える（図１参照）。また、空気入りタイヤ１は、センター陸部３１に、タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜溝４１を備え、また、ショルダー陸部３２に、タイヤ幅方向に延在するラグ溝４２を備える。

また、空気入りタイヤ１は、ビードコア（図示省略）と、カーカス層１１と、ベルト層１２と、トレッドゴム１３と、サイドウォールゴム１４とを備える（図２参照）。ビードコアは、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。カーカス層１１は、左右のビードコア間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。ベルト層１２は、積層された複数のベルトプライ１２１、１２２から成り、カーカス層１１のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム１３は、カーカス層１１およびベルト層１２のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。サイドウォールゴム１４は、左右一対を一組として構成され、カーカス層１１のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成する。

［タイヤ製造工程］
空気入りタイヤの製造工程では、ビードコアを構成するビードワイヤー、カーカス層１１を構成するカーカスプライ、ベルト層１２を構成するベルトプライ１２１、１２２、トレッドゴム１３、サイドウォールゴム１４などの各部材が成形機（図示省略）にかけられて、グリーンタイヤ（生タイヤ）が成形される。次に、このグリーンタイヤがタイヤ加硫モールド（図示省略）に充填される。このタイヤ加硫モールドは、タイヤ外側面を形成するためのタイヤ成形金型を有する。このタイヤ成形金型は、トレッド部を成形するセクターモールドと、サイドウォール部を成形するサイドプレートとを有する。

次に、加圧装置（図示省略）がブラダを介してグリーンタイヤに内圧を付与する。すると、グリーンタイヤがタイヤ径方向外方に拡張してタイヤ加硫モールドのタイヤ成形金型（タイヤ成形面）に押圧される。次に、タイヤ加硫モールドが加熱されると、グリーンタイヤのゴム分子と硫黄分子とが結合して加硫が行われる。このとき、タイヤ成形金型のタイヤ成形面がグリーンタイヤの外側面に転写されて、タイヤ外側面が成形される。その後に、加硫後の成形タイヤがタイヤ加硫モールドから引き抜かれる。

［空気入りタイヤの突起部およびタイヤ成形金型の凹部］
図３〜図５は、図１に記載した空気入りタイヤの突起部を示す説明図である。これらの図において、図３は、突起部の拡大平面図を示し、図４は、突起部の拡大側面図を示し、図５は、突起部の長手方向に垂直な断面図を示している。図６は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ成形金型を示す子午線方向の断面図である。

一般に、タイヤ加硫成形工程にて、グリーンタイヤとタイヤ成形金型との間にエア（タイヤ加硫時に発生するガスを含む。）が残留すると、この残留エアによりタイヤの加硫故障が発生し易くなり、好ましくない。このため、空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型では、この残留エアを外部に排出すべき課題がある。

そこで、この空気入りタイヤ１およびタイヤ成形金型１００は、タイヤ加硫成形工程における残留エアの排出を促進して加硫故障の発生を抑制するために、以下の構造を有している（図１〜図６参照）。

タイヤ成形金型１００は、上記のように、セクターモールド１０１と、一対のサイドプレート１０２とを備える（図６参照）。セクターモールド１０１は、トレッド部を成形する金型部であり、タイヤ周方向に分割可能な環状構造を有する。一対のサイドプレート１０２、１０２は、タイヤのサイドウォール部を成形する金型部であり、一対を一組とした蓋状構造を有する。タイヤ成形金型１００では、セクターモールド１０１がその軸方向を鉛直方向に向けて配置され、このセクターモールド１０１に対して上下方向から一対のサイドプレート１０２、１０２が組み付けられて配置される。このとき、セクターモールド１０１のタイヤ成形面とサイドプレート１０２のタイヤ成形面との接合部（セクターモールド１０１のセクター端）ＳＥ’が、セクターモールド１０１の上下にそれぞれ生じる。

ここで、タイヤ成形金型１００のセクターモールド１０１のタイヤ成形面とサイドプレート１０２のタイヤ成形面との接合部ＳＥ’により成形される空気入りタイヤ１の部分を、セクター端被成形部ＳＥと呼ぶ（図１、図２および図６参照）。このセクター端被成形部ＳＥは、一般に、トレッド部の接地端ＧＥからサイドウォール部のタイヤ最大幅位置までの領域に位置する。例えば、この実施の形態では、セクター端被成形部ＳＥが、トレッド模様部分のタイヤ幅方向外側の端部（パターン端）に位置し、サイドウォール部の表面にてタイヤ周方向に環状に延在している。

また、空気入りタイヤ１は、複数の突起部５を備える（図１および図２参照）。これらの突起部５は、セクター端被成形部ＳＥに沿ってタイヤ周方向に配列される。また、複数の突起部が、タイヤ左右のトレッド部ショルダー領域にそれぞれ配置される。

また、突起部５は、トレッド部の平面視にて、長尺構造を有し、セクター端被成形部ＳＥからタイヤ幅方向内側に向かって延在する（図１および図３参照）。また、突起部５は、トレッド部のタイヤ子午線方向の断面視にて、略円弧形状を有し、セクター端被成形部ＳＥからショルダー陸部３２の表面に沿ってタイヤ幅方向内側に向かって延在する（図２および図４参照）。例えば、この実施の形態では、突起部５がセクター端被成形部ＳＥを起点とし、ショルダー陸部３２の表面に沿ってタイヤ幅方向内側に延在して、タイヤ接地端ＧＥで終端している。したがって、突起部５が、トレッド部の非接地領域の全幅に渡って延在している。また、突起部５が、三角形の断面形状を有し、底辺をショルダー陸部３２にあてて配置されている（図５参照）。

一方、タイヤ成形金型１００は、この突起部５を成形するための凹部（ベントグルーブ）１０３ｅを備える（図６参照）。具体的には、セクターモールド１０１が、第一周方向主溝２１、第二周方向主溝２２、傾斜溝４１およびラグ溝４２を成形するための凸部１０３ａ〜１０３ｄと、突起部５を成形するための凹部１０３ｅとをタイヤ成形面に備えている。また、この凹部１０３ｅが、ラグ溝４２を成形するための凸部１０３ｄに沿って延在して、セクターモールド１０１とサイドプレート１０２との接合部ＳＥ’に開口している。

なお、この実施の形態では、ラグ溝４２を成形するための凸部１０３ｄをラグ溝用凸部１０３ｄと呼び、突起部５を成形するための凹部１０３ｅを突起部用凹部１０３ｅと呼ぶ。また、上記のタイヤ成形金型１００は、上記した空気入りタイヤ１のトレッドパターンが反転されて用いられることにより、容易に構成され得る。

この空気入りタイヤ１では、タイヤ加硫成形時にて、グリーンタイヤがセクターモールド１０１のタイヤ成形面に押圧されると、残留エアがタイヤ成形金型１００の突起部用凹部１０３ｅを通ってセクターモールド１０１とサイドプレート１０２との接合部ＳＥ’まで導かれる。これにより、残留エアが適正に排出されて、タイヤの加硫故障が低減される。

［変形例］
なお、この空気入りタイヤ１では、突起部５がショルダー陸部３２のラグ溝４２に沿って延在することが好ましい（図１および図３参照）。言い換えると、タイヤ成形金型１００では、突起部用凹部１０３ｅがラグ溝用凸部１０３ｄに沿って延在することが好ましい。一般に、タイヤ加硫成形時には、グリーンタイヤとタイヤ成形金型１００との間の残留エアが、ラグ溝用凸部１０３ｄに沿って滞留し易い。そこで、突起部用凹部１０３ｅがラグ溝用凸部１０３ｄに沿って延在することにより、残留エアが突起部用凹部１０３ｅを介して効率的に排出される。

例えば、この実施の形態では、ショルダー陸部３２のラグ溝４２が、緩やかに湾曲した円弧形状を有している。また、ラグ溝４２が、セクター端被成形部ＳＥからタイヤ幅方向に延在し、タイヤ接地端ＧＥを跨いでショルダー陸部３２の内部に終端している。そして、一対の突起部５、５が、このラグ溝４２の左右にそれぞれ配置されている。また、これらの突起部５が、緩やかに湾曲した円弧形状を有し、セクター端被成形部ＳＥからタイヤ接地端ＧＥまでラグ溝４２に沿って延在している。一方で、タイヤ成形金型１００が、これらのラグ溝４２および突起部５に対応するラグ溝用凸部１０３ｄおよび突起部用凹部１０３ｅをタイヤ成形面にそれぞれ備えている。

また、上記の構成では、ラグ溝４２と突起部５とが近接して配置されることが好ましい。具体的には、ラグ溝４２と突起部５との間隔Ｂが０［ｍｍ］≦Ｂ≦２［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい（図３参照）。かかる構成では、タイヤ加硫成形時にて、残留エアがラグ溝用凸部１０３ｄを伝って突起部用凹部１０３ｅに流入し易くなる。これにより、残留エアが効率的に排出される。なお、Ｂ＝０［ｍｍ］では、突起部５がラグ溝４２の開口縁部（ショルダー陸部３２のエッジ部）に沿ってラグ溝４２の溝長さ方向に延在する。

また、上記の構成では、少なくとも１つの突起部５がタイヤ周方向に隣り合うラグ溝４２、４２間に配置されることが、好ましい（図３参照）。すなわち、タイヤ加硫成形時には、隣り合うラグ溝用凸部１０３ｄ、１０３ｄ間に残留エアが溜まり易い。したがって、これらのラグ溝用凸部１０３ｄ、１０３ｄ間に、突起部用凹部１０３ｅが配置されることにより、残留エアが効率的に排出される。

例えば、この実施の形態では、３本の突起部５が、隣り合うラグ溝４２、４２間に配置されている。また、これらの突起部５が、相互に一定間隔Ｃをあけつつタイヤ周方向に配列されている。また、両端の突起部５、５が、ラグ溝４２に対して間隔Ｂをあけつつラグ溝４２に沿ってそれぞれ延在している。また、隣り合うラグ溝４２、４２に区画されたショルダー陸部３２の部分のタイヤ周方向の幅Ａと、ラグ溝４２と突起部５との間隔Ｂと、隣り合う突起部５、５の間隔Ｃとが、Ａ＝２Ｂ＋２Ｃの関係を有している。

なお、これに限らず、４本以上の突起部５が隣り合うラグ溝４２の間に配置されても良いし、ラグ溝４２に沿って延在する突起部５のみがラグ溝４２の間に配置されても良い（図示省略）。また、隣り合う突起部５、５の間隔Ｃは、一定でなくとも良い。

また、この空気入りタイヤ１では、突起部５の高さｈが、タイヤ幅方向内側からセクター端被成形部ＳＥに向かうに連れて単調増加することが好ましい（図４参照）。言い換えると、タイヤ成形金型１００では、突起部用凹部１０３ｅの深さがタイヤ成形面の中央部から端部（サイドプレート１０２との接合部ＳＥ’）に向かって単調増加することが好ましい。タイヤ加硫成形時には、グリーンタイヤが、セクターモールド１０１のタイヤ成形面の中央部から端部に向かって押圧されて突起部用凹部１０３ｅに充填される。このとき、突起部用凹部１０３ｅの深さがタイヤ成形面の中央部から端部に向かうに連れて増加することにより、残留エアが効率的に押し出されて排出される。

例えば、この実施の形態では、突起部５の幅ｗが、長手方向に一定であり、また、突起部の高さｈが、タイヤ幅方向内側からセクター端被成形部ＳＥに向かうに連れて単調増加している（図３〜図５参照）。そして、突起部５の高さｈが、タイヤ幅方向内側にて最小となり、セクター端被成形部ＳＥにて最大となっている。

なお、上記の構成では、突起部５の高さｈが０．３［ｍｍ］≦ｈ≦１．２［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。すなわち、突起部５の高さｈが、タイヤ幅方向内側の端部にて０．３［ｍｍ］≦ｈであり、セクター端被成形部ＳＥにてｈ≦１．２［ｍｍ］であることを要する。これにより、残留エアの排出効果が向上し、また、タイヤの外観が確保される。例えば、タイヤ幅方向内側の端部にてｈ＜０．３［ｍｍ］となると、タイヤ加硫成形時にて、残留エアが突起部用凹部１０３ｅに流入し難くなり、残留エアの排出効果が小さいため、好ましくない。また、セクター端被成形部ＳＥにて１．２［ｍｍ］＜ｈとなると、突起部が過大となり、タイヤの外観が悪化するため、好ましくない。

また、上記の構成では、さらに、突起部５の幅ｗがタイヤ幅方向内側からセクター端被成形部ＳＥに向かうに連れて単調減少することが好ましい（図示省略）。すなわち、突起部５の高さｈが、タイヤ幅方向内側にて最小かつセクター端被成形部ＳＥにて最大となり、逆に、突起部５の幅ｗが、タイヤ幅方向内側にて最大かつセクター端被成形部ＳＥにて最小となることが好ましい。言い換えると、タイヤ成形金型１００では、突起部用凹部１０３ｅの深さが、セクターモールド１０１のタイヤ成形面の中央部にて最小かつセクター端被成形部ＳＥにて最大となり、逆に、突起部用凹部１０３ｅの幅が、タイヤ成形面の中央部にて最大かつセクター端被成形部ＳＥにて最小となる構成が好ましい。

また、上記の構成では、突起部５の幅ｗが０．３［ｍｍ］≦ｗ≦１．２［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。すなわち、突起部５の幅ｗが、タイヤ幅方向内側の端部にてｗ≦１．２［ｍｍ］であり、セクター端被成形部ＳＥにて０．３［ｍｍ］≦ｗであることを要する。これにより、残留エアの排出効果が向上し、また、タイヤの外観が確保される。例えば、タイヤ幅方向内側の端部にて１．２［ｍｍ］＜ｗとなると、突起部が過大となり、タイヤの外観が悪化するため、好ましくない。また、セクター端被成形部ＳＥにてｗ＜０．３［ｍｍ］となると、タイヤ加硫成形時にて、グリーンゴムが突起部用凹部１０３ｅに流入し難くなり、残留エアの排出効果が小さいため、好ましくない。

なお、上記に限らず、突起部５が長手方向に一様な高さｈ、一様な幅ｗあるいは一様な断面形状を有しても良い（図示省略）。かかる構成としても、残留エアの排出効果が得られる。

また、この空気入りタイヤ１では、突起部５がセクター端被成形部ＳＥからタイヤ接地端ＧＥまで延在することが好ましい（図３および図４参照）。タイヤ加硫成形時には、残留エアがタイヤ接地端ＧＥに対応する位置に溜まり易い。したがって、突起部用凹部１０３ｅがこの位置まで延在することにより、タイヤ接地端ＧＥの残留エアが効率的に排出される。

例えば、この実施の形態では、突起部５がセクター端被成形部ＳＥからタイヤ幅方向内側に延在してタイヤ接地端ＧＥで終端している（図３および図４参照）。言い換えると、トレッド部の展開図にて、突起部５のタイヤ幅方向の長さＬＰと、セクター端被成形部ＳＥからタイヤ接地端ＧＥまでの距離Ｌとが、ＬＰ／Ｌ＝１．００に設定されている。

しかし、これに限らず、突起部５は、タイヤ接地端ＧＥに到達していなくとも良い（図示省略）。具体的には、突起部５の長さＬＰと、トレッド部の非接地領域の距離Ｌとが、０．７０≦ＬＰ／Ｌ≦１．００の関係を有することが好ましい。これにより、残留エアの排出効果を適正に確保でき、また、タイヤ性能を適正に確保できる利点がある。例えば、ＬＰ／Ｌ＜２．００となると、突起部の長さＬＰが短いため、残留エアの排出効果が小さく、好ましくない。また、１．００＜ＬＰ／Ｌとなると、突起部がタイヤ接地面内に延在するため、好ましくない。

なお、突起部５の長さＬＰは、突起部５の高さｈが０．３［ｍｍ］≦ｈとなる範囲について測定される。例えば、この実施の形態では、突起部５が、タイヤ接地端ＧＥにて高さｈ＝０．３［ｍｍ］を有し、この位置にて終端している。しかし、これに限らず、突起部５の高さｈおよび幅ｗは、突起部５の長手方向に向かうに連れて減少して、最終的にｈ＝０あるいｗ＝０となっても良い。

また、この実施の形態では、突起部５が、長手方向に垂直な断面視にて、三角形の断面形状を有している（図５参照）。しかし、これに限らず、突起部５は、台形の断面形状を有しても良いし、半円あるいは半楕円の断面形状を有しても良い（図示省略）。

また、この実施の形態では、ショルダー陸部３２がラグ溝４２を有し、突起部５がこのラグ溝４２に沿って配置されている（図１および図３参照）。しかし、これに限らず、突起部５は、ショルダー陸部３２にラグ溝４２を有さない空気入りタイヤ（例えば、競技用のスリックタイヤ）にも、採用され得る（図示省略）。かかる構成としても、残留エアの排出効果を得られる。

なお、この空気入りタイヤ１において、タイヤ接地端ＧＥとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の端部をいう。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、トレッド部を成形するセクターモールド１０１と、サイドウォール部を成形するサイドプレート１０２とを有するタイヤ成形金型１００を用いて加硫成形される。また、空気入りタイヤ１は、セクターモールド１０１のタイヤ成形面とサイドプレート１０２のタイヤ成形面との接合部により成形されるタイヤ部分をセクター端被成形部ＳＥと呼ぶときに、このセクター端被成形部ＳＥからトレッド面に沿ってタイヤ幅方向内側に延在する突起部５を備える（図１および図２参照）。

かかる構成では、タイヤ加硫成形時にて、グリーンタイヤとタイヤ成形金型１００との間の残留エアが、突起部用凹部１０３ｅを通ってセクターモールド１０１とサイドプレート１０２との接合部ＳＥ’まで導かれる。これにより、残留エアが接合部ＳＥ’から排出されるので、タイヤの加硫故障を効果的に低減できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向に延在するラグ溝４２をトレッド部ショルダー領域に備える（図１および図２参照）。そして、突起部５がラグ溝４２に沿って延在する（図３参照）。かかる構成では、タイヤ加硫成形時にて、ラグ溝用凸部１０３ｄに沿って滞留した残留エアを効率的に排出できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、複数のラグ溝４２がタイヤ周方向に配列されるときに、少なくとも１つの突起部５が、隣り合うラグ溝４２、４２の間に配置される（図２参照）。かかる構成では、タイヤ加硫成形時にて、隣り合うラグ溝用凸部１０３ｄ、１０３ｄの間にある残留エアを効率的に排出できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、突起部５の高さｈが、タイヤ幅方向内側からセクター端被成形部ＳＥに向かうに連れて単調増加する（図４参照）。かかる構成では、突起部５が長手方向に一様な高さｈを有する構成と比較して、残留エアを効率的に排出できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、突起部５の幅ｗが、セクター端被成形部ＳＥからタイヤ幅方向内側に向かうに連れて単調減少する（図示省略。図３参照。）。かかる構成では、突起部５が長手方向に一様な幅ｗを有する構成と比較して、残留エアを効率的に排出できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、突起部５が、タイヤ接地端ＧＥまで延在する（図１および図２参照）。これにより、タイヤ接地端ＧＥの近傍に溜まりやすい残留エアを効率的に排出できる利点がある。

図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤおよびタイヤ成形金型の評価試験の結果を示す表である。

この実施の形態では、相互に異なる複数の空気入りタイヤおよびそのタイヤ成形金型について、製造故障に関する評価試験が行われた（図７参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤが所定のタイヤ製造工場にて製造され、１０００本あたり加硫故障の発生率が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど加硫故障の発生率が小さく、好ましい。

実施例１〜７の空気入りタイヤ１は、セクター端被成形部ＳＥからトレッド面に沿ってタイヤ幅方向内側に延在する突起部５を備えている（図１参照）。また、実施例１では、突起部５がラグ溝４２に沿って延在している。また、突起部５の高さｈがタイヤ幅方向内側からセクター端被成形部ＳＥに向かうに連れて単調増加し、また、突起部５の幅ｗがタイヤ幅方向内側からセクター端被成形部ＳＥに向かうに連れて単調減少している。

従来例１の空気入りタイヤは、タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向内側に、摩耗表示穴を有している。ただし、タイヤ加硫成形時における残留ガスを排出するためのベント構造を有していない。従来例２の空気入りタイヤは、タイヤ接地端よりもタイヤ幅方向内側に摩耗表示穴を有し、また、この摩耗表示穴からタイヤ幅方向外側に延在する突起部を備えている。ただし、この突起部は、長手方向に一定の断面形状を有し、また、セクター端被成形部ＳＥまで到達していない。

試験結果に示すように、実施例１〜７の空気入りタイヤ１では、従来例１、２の空気入りタイヤと比較して、タイヤの加硫故障の発生が抑制されることが分かる。また、実施例１、２を比較すると、ラグ溝４２と突起部５との間隔Ｂ（図３参照）が適正化されることにより、加硫故障の発生がさらに抑制されることが分かる。また、実施例１、３、４を比較すると、突起部５の高さｈおよび幅ｗが突起部５の長手方向に向かうに連れて変化することにより、加硫故障の発生がさらに抑制されることが分かる。また、実施例１、５、６を比較すると、突起部５の高さｈおよび幅ｗが大き過ぎると、タイヤの外観不良が発生することが分かる。また、実施例１、７を比較すると、突起部５の幅ｗが適正化されることにより、加硫故障の発生がさらに抑制されることが分かる。また、実施例１と実施例８とを比較すると、突起部５がタイヤ接地端ＧＥまで延在することにより、加硫故障の発生がさらに抑制されることが分かる。

１ 空気入りタイヤ、２１ 第一周方向主溝、２２ 第二周方向主溝、３１ センター陸部、３２ ショルダー陸部、４１ 傾斜溝、４２ ラグ溝、５ 突起部、１１ カーカス層、１２ ベルト層、１３ トレッドゴム、１４ サイドウォールゴム、１００ タイヤ成形金型、１０１ セクターモールド、１０２ サイドプレート、１０３ａ〜１０３ｃ 凸部、１０３ｄ ラグ溝用凸部、１０３ｅ 突起部用凹部、１２１、１２２ ベルトプライ、ＳＥ セクター端被成形部、ＳＥ’ 接合部

Claims (7)

1. トレッド部を成形するセクターモールドと、サイドウォール部を成形するサイドプレートとを有するタイヤ成形金型を用いて加硫成形される空気入りタイヤであって、
   前記セクターモールドのタイヤ成形面と前記サイドプレートのタイヤ成形面との接合部により成形されるタイヤ部分をセクター端被成形部と呼ぶときに、
   前記セクター端被成形部からトレッド面に沿ってタイヤ幅方向内側に延在する突起部を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ幅方向に延在するラグ溝をトレッド部ショルダー領域に備え、且つ、前記突起部が前記ラグ溝に沿って延在する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 複数の前記ラグ溝がタイヤ周方向に配列されるときに、少なくとも１つの前記突起部が、隣り合う前記ラグ溝の間に配置される請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記突起部の高さが、タイヤ幅方向内側から前記セクター端被成形部に向かうに連れて単調増加する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記突起部の幅が、前記セクター端被成形部からタイヤ幅方向内側に向かうに連れて単調減少する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記突起部が、タイヤ接地端まで延在する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤのトレッド部を成形するセクターモールドと、前記空気入りタイヤのサイドウォール部を成形するサイドプレートとを備えることを特徴とするタイヤ成形金型。

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