JP2016130090A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】性能への影響を抑えつつ、ショルダー部分におけるベアの発生が防止された空気入りタイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２は、そのショルダー部分のプロファイルが円弧で表されたトレッド４を備える。このトレッド４には、軸方向外側に位置し周方向に延在するショルダーリブ５０ｓが形成されている。このショルダーリブ５０ｓには、多数のショルダーブロック５６ｓが形成されている。ショルダーブロック５６ｓの表面５８には、この表面から突出する凸部６２で構成された凹凸模様６０が設けられている。この凹凸模様６０の輪郭Ｌｆにおいて、この輪郭Ｌｆの軸方向内側端を基準点Ｐｐとしたとき、上記円弧の中心とこの基準点Ｐｐとを結ぶ直線がこの円弧の中心とその頂点とを結ぶ直線に対してなす角度の絶対値は２０°以下である。
【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤは、モールドとブラダーとに囲まれたキャビティにおいてローカバー（未架橋タイヤとも称される）を加圧及び加熱することにより得られる。タイヤの製造方法では、このローカバーを加圧及び加熱する工程は、加硫工程とも称される。

加硫工程では、ブラダーは、モールドのキャビティ面にローカバーを押し付ける。ゴムが流動し、キャビティ面とローカバーとの間にあるエアが排出される。ゴムがキャビティ面にめり込み、タイヤの外面が形成される。

ローカバーとキャビティ面との間に、エアが残留することがある。この場合、タイヤの表面にベアが形成されてしまう。ベアは、タイヤの品質を損なう。

タイヤの品質の観点から、ベアの発生を防止するために、エアの排出に関して、様々な検討がなされている。この検討例が、特開２００７−０７６５３２公報及び特開２０１０−２７４７４０公報に開示されている。

特開２００７−０７６５３２公報に記載のタイヤでは、そのショルダー部分に凹部が設けられている。これにより、このタイヤでは、エアの排出を促し、ベアの発生が防止されている。

特開２０１０−２７４７４０公報に記載のタイヤでは、その最大幅位置よりも半径方向内側領域に、ベントラインと、このベントラインで囲まれたセレーションとが設けられている。これにより、このタイヤでは、エアの排出を促し、ベアの発生が防止されている。

特開２００７−０７６５３２公報 特開２０１０−２７４７４０公報

タイヤには、ベルト及びバンドのような補強層が設けられる。高速耐久性の観点から、幅の広い補強層を採用することがある。幅の広い補強層を採用したタイヤでは、補強層の端はショルダー部分に存在する。

上記特開２００７−０７６５３２公報に記載の凹部は、補強層の端から外面までの距離に影響する。幅の広い補強層を採用したタイヤに凹部を設けると、この補強層の端から外面までの距離を十分に確保できない。補強層の端が外面の近くにあると、走行中に損傷を生じる恐れがある。

タイヤは、路面を踏みしめる。このタイヤの接地面の端は、ショルダー部分に存在する。

上記特開２０１０−２７４７４０公報に記載のベントラインは、外面から外向きに突出する突起である。ショルダー部分におけるベアの防止の観点から、このベントラインを採用したタイヤでは、このベントラインの位置によっては、このベントラインが接地面に含まれることがある。この場合、このベントラインがタイヤに偏摩耗を招来する恐れがある。

本発明の目的は、性能への影響を抑えつつ、ショルダー部分におけるベアの発生が防止された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、そのショルダー部分のプロファイルが円弧で表されたトレッドを備えている。上記トレッドは、周方向に延在する複数の主溝を有している。これらの主溝は上記トレッドに刻まれており、これによりこのトレッドには、軸方向外側に位置し周方向に延在するショルダーリブが形成されている。上記ショルダーリブは、軸方向に延在する多数の横溝を備えている。これらの横溝は上記ショルダーリブに刻まれており、これによりこのショルダーリブには多数のショルダーブロックが形成されている。上記ショルダーブロックの表面には、この表面から突出する凸部で構成された凹凸模様が設けられている。上記凹凸模様の輪郭において、この輪郭の軸方向内側端を基準点としたとき、上記円弧の中心と上記基準点とを結ぶ直線がこの円弧の中心とその頂点とを結ぶ直線に対してなす角度の絶対値は２０°以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記凹凸模様は、上記表面から突出し上記輪郭に沿って延在する囲いと、この囲いで囲まれたセレーションとを備えている。上記セレーションは、並列された複数のリッジを有している。それぞれのリッジは、上記表面から突出している。このリッジは、その両端において上記囲いと接続されている。上記基準点を通り周方向に延びる直線を基準線としたとき、上記囲いの始端部分及び終端部分のそれぞれは上記基準線に対して傾斜している。上記始端部分の傾斜角度は、上記終端部分の傾斜角度よりも小さく、２°以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記囲いの高さは０．３ｍｍ以上２ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記リッジの高さは０．２ｍｍ以上である。このリッジの高さは、上記囲いの高さと同等である、又は、この囲いの高さよりも小さい。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記リッジの幅は０．２ｍｍ以上０．８ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記セレーションにおいて、第一リッジと、この第一リッジの隣に位置する第二リッジとの間隔は０．２ｍｍ以上０．８ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記凹凸模様は、上記表面から突出する円柱状のポールをさらに備えている。上記ポールの外径は、１ｍｍ以上４ｍｍ以下である。上記ポールは、上記基準点に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記囲いの幅は、上記ポールの外径と同等である、又は、このポールの外径よりも小さい。この囲いの幅は、０．３ｍｍ以上である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ショルダーブロックの表面の面積に対する上記凹凸模様の面積の比率は、１０％以上である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、そのショルダー部分に凹凸模様が設けられている。この凹凸模様は、エアの排出に寄与する。このタイヤでは、このショルダー部分におけるベアの発生が防止される。この凹凸模様は、ショルダーブロックの表面から突出する凸部で構成されている。この凹凸模様は、ベルト及びバンドのような補強層の端から外面までの距離の確保に寄与する。このタイヤでは、幅の広い補強層を採用しても、この補強層の端を起点とする損傷が防止される。さらにこのタイヤでは、この凹凸模様の軸方向内側部分の位置が適切に調整されている。このタイヤでは、この凹凸模様を起点とした偏摩耗の発生も効果的に防止される。本発明によれば、性能への影響を抑えつつ、ショルダー部分におけるベアの発生が防止された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのトレッド面の一部が示された展開図である。 図３は、図２のトレッド面の一部が示された拡大展開図である。 図４は、図３のIV−IV線に沿った断面図である。 図５は、図３のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。 図６は、図１のタイヤの製造の様子が表された断面図である。 図７は、図６とは別の様子が表された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リム（図示されず）に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤの場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、補強層１４、インナーライナー１６、一対のクッション層１８及び一対のチェーファー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車又は商用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面を踏みしめる。トレッド４は、ベース層２２とキャップ層２４とを有している。キャップ層２４は、ベース層２２の半径方向外側に位置している。キャップ層２４は、ベース層２２に積層されている。ベース層２２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２２の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層２４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

トレッド４の外面は、トレッド面２６と称される。図１に示されたタイヤ２の断面において、トレッド面２６のプロファイル２８は、軸方向に並列された複数の円弧で表される。これらの円弧のうち、ショルダー部分３０のプロファイル２８を表す円弧が、ショルダー円弧と称される。このタイヤ２のトレッド４では、そのショルダー部分３０のプロファイル２８は円弧で表されている。

図１において、矢印Ｒｓｈはショルダー円弧の曲率半径を表している。符号Ｐｂは、このショルダー円弧の中心である。符号Ｐｔは、このショルダー円弧の頂点である。このトレッド面２６のプロファイル２８では、ショルダー円弧は、このプロファイル２８を構成する複数の円弧の曲率半径の仲で、最も小さな曲率半径を有している。通常このショルダー円弧の曲率半径Ｒｓｈは、５ｍｍ以上４０ｍｍ以下である。

図１において、符号Ｐｃは接地面の端である。この接地面は、キャンバー角を０°とし、内圧を正規内圧とした状態で、その向きが鉛直方向とされた正規荷重を、タイヤ２に付与して得られる。前述された、ショルダー円弧の頂点Ｐｔは、軸方向において、接地面の端Ｐｃよりも外側に位置している。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。このタイヤ２では、サイドウォール６の半径方向外側端３２は外面上にある。このタイヤ２は、ＳＯＴ（Ｓｉｄｅｗａｌｌ ｏｎ Ｔｒｅａｄ）構造を有している。

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。

それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３４と、このコア３４から半径方向外向きに延びるエイペックス３６とを備えている。コア３４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、カーカスプライ３８からなる。カーカスプライ３８は、両側のビード１０の間に架け渡されている。カーカスプライ３８は、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ３８は、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３８には、主部と折り返し部とが形成されている。

図示されていないが、カーカスプライ３８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ３８から形成されてもよい。

補強層１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。補強層１４は、カーカス１２と積層されている。このタイヤ２では、補強層１４はベルト４０で構成されている。

ベルト４０は、カーカス１２を補強する。ベルト４０は、内側層４２及び外側層４４からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層４２の幅は外側層４４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層４２及び外側層４４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト４０の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト４０が、３以上の層を備えてもよい。

このタイヤ２では、補強層１４は、前述されたベルト４０とともに、螺旋状に巻かれたコードを含むバンドを備えてもよい。この場合、バンドは、ベルト４０の半径方向外側に設けられる。

インナーライナー１６は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１６は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。

ぞれぞれのクッション層１８は、ベルト４０の端４６の近傍において、カーカス１２と積層されている。クッション層１８は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層１８は、ベルト４０の端４６の応力を吸収する。このクッション層１８により、ベルト４０のリフティングが抑制される。

それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２０は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２０が、クリンチ８と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２０の材質はクリンチ８の材質と同じとされる。

このタイヤ２では、トレッド４は複数の主溝４８を有している。これらの主溝４８はそれぞれ、周方向に延在している。主溝４８は、３．５ｍｍ〜１２．０ｍｍの幅を有している。これらの主溝４８は、トレッド４に刻まれている。これにより、このトレッド４には、複数のリブ５０が形成されている。これらのリブ５０は、周方向に延在している。これらのリブ５０は、軸方向に並んでいる。軸方向において外側に位置するリブ５０ｓは、ショルダーリブと称される。赤道面上に位置するリブ５０ｃは、センターリブと称される。軸方向においてこのセンターリブ５０ｃとショルダーリブ５０ｓとの間に位置するリブ５０ｍは、ミドルリブと称される。このタイヤ２のトレッド４には、ショルダーリブ５０ｓの軸方向外側に、周方向に延在する副溝５２がさらに設けられている。

図２は、トレッド面２６の展開図である。図２において、上下方向がタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の半径方向である。

ショルダーリブ５０ｓは、多数の第一横溝５４ｆを有している。これらの第一横溝５４ｆはそれぞれ、概ね軸方向に延在している。第一横溝５４ｆは、１．０ｍｍ〜５．０ｍｍの幅を有している。これらの第一横溝５４ｆは、ショルダーリブ５０ｓに刻まれている。これにより、このショルダーリブ５０ｓには、多数のショルダーブロック５６ｓが形成されている。これらのショルダーブロック５６ｓは、周方向に並んでいる。

ミドルリブ５０ｍは、多数の第二横溝５４ｓを有している。これらの第二横溝５４ｓはそれぞれ、概ね軸方向に延在している。第二横溝５４ｓは、１．０ｍｍ〜５．０ｍｍの幅を有している。これらの第二横溝５４ｓは、ミドルリブ５０ｍに刻まれている。これにより、このミドルリブ５０ｍには、多数のミドルブロック５６ｍが形成されている。これらのミドルブロック５６ｍは、周方向に並んでいる。

このタイヤ２では、センターリブ５０ｃには、ショルダーリブ５０ｓの第一横溝５４ｆ又はミドルリブ５０ｍの第二横溝５４ｓような、横溝は設けられていない。このセンターリブ５０ｃは、周方向に連続している。

図３には、図２のトレッド面２６の一部が示されている。図３において、上下方向がタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の半径方向である。この図３には、ショルダーブロック５６ｓの一部が示されている。

このタイヤ２のショルダーブロック５６ｓの表面５８には、凹凸模様６０が設けられている。この凹凸模様６０は、この表面５８から突出する凸部６２で構成されている。この凹凸模様６０において、凸部６２以外は凹んでいる。

図３において、一点鎖線Ｌｆはこの凹凸模様６０の輪郭を表している。この輪郭Ｌｆにおいて、軸方向内側に位置する端が符号Ｐｐで表されている。本発明においては、この輪郭Ｌｆの軸方向内側端Ｐｐは基準点である。この基準点Ｐｐを通り周方向に延びる直線Ｌｐは、基準線である。

このタイヤ２では、凹凸模様６０はポール６４、囲い６６及びセレーション６８を備えている。ポール６４は、輪郭Ｌｆの基準点Ｐｐに位置している。囲い６６は、輪郭Ｌｆに沿って延在している。このタイヤ２では、囲い６６は、基準点Ｐｐに位置するポール６４を始点とし、この基準点Ｐｐに位置するポール６４を終点としている。この囲い６６は、ループをなしている。囲い６６の始端部分７０は、ポール６４と接続されている。囲い６６の終端部分７２は、ポール６４と接続されている。ポール６４が基準点Ｐｐに設けられていない場合は、囲い６６の始端部分７０とその終端部分７２とは、この基準点Ｐｐにおいて、直接接合される。セレーション６８は、囲い６６で囲まれている。セレーション６８は、複数のリッジ７４を備えている。これらのリッジ７４は、一定のピッチで配置されている。各リッジ７４は、その両端において囲い６６と接続されている。

このタイヤ２では、リッジ７４は直線状に延びている。このリッジ７４の延在方向は、周方向に対して傾斜している。この傾斜角度は、１０°から４０°である。

図４には、図３のIV−IV線に沿った断面が示されている。このIV−IV線は、基準点Ｐｐを通り、リッジ７４の延在方向と直交している。図５には、図３のＶ−Ｖ線に沿った断面が示されている。このＶ−Ｖ線は、基準点Ｐｐを通り、囲い６６の始端部分７０の延在方向と直交している。

図４に示されているように、ポール６４はショルダーブロック５６ｓの表面５８から外向きに突出している。このタイヤ２では、ポール６４は円柱状である。図５に示されているように、囲い６６はショルダーブロック５６ｓの表面５８から外向きに突出している。このタイヤ２では、囲い６６の断面形状は矩形である。この形状が、台形とされてもよいし、三角形とされてもよい。図４及び５に示されているように、セレーション６８を構成するリッジ７４はそれぞれ、ショルダーブロック５６ｓの表面５８から外向きに突出している。このタイヤ２では、リッジ７４の断面形状は矩形である。この形状が、台形とされてもよいし、三角形とされてもよい。このタイヤ２では、凹凸模様６０を構成する凸部６２は、ポール６４、囲い６６及びリッジ７４からなる。

このタイヤ２の製造では、トレッド４、サイドウォール６等の複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドと当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。

モールドは、キャビティ面を備えている。モールドに投入されたローカバーは、このキャビティ面と当接する。キャビティ面の形態は、タイヤ２の外面に対応する。ローカバーがこのキャビティ面と当接することにより、タイヤ２の外面が形作られる。

図６及び７には、ローカバー７６の外面がモールド７６のキャビティ面８０と当接した直後の状態が模式的に示されている。図６には、図４の凹凸模様６０の断面に対応するキャビティ面８０が示されている。図７には、図５の凹凸模様６０の断面に対応するキャビティ面８０が示されている。このモールド７６のキャビティ面８０には、ベントホール８２、ベントライン８４及び溝８６が設けられている。

ベントホール８２は、凹凸模様６０のポール６４に対応している。このベントホール８２は、ショルダーブロック５６ｓの表面５８に対応する基準面８８から窪んでいる。図６に示されているように、このベントホール８２には、モールド７６の内側とその外側とを連通する細管９０が設けられている。

ベントライン８４は、凹凸模様６０の囲い６６に対応している。このベントライン８４も、ベントホール８２と同じように、基準面８８から窪んでいる。前述したように、囲い６６はループをなしており、この囲い６６の始端部分７０及びその終端部分７２はポール６４に接続している。したがって、図示されていないが、ベントライン８４はループをなしており、このベントライン８４の始端部分及び終端部分はベントホール８２と繋がっている。

溝８６は、凹凸模様６０のリッジ７４に対応している。この溝８６も、ベントホール８２及びベントライン８４と同じように、基準面８８から窪んでいる。前述したように、リッジ７４はその両端において囲い６６に接続している。したがって、図示されていないが、この溝８６は、その両端において、ベントライン８４と繋がっている。

このタイヤ２の製造では、ローカバー７６がキャビティ面８０と当接していく過程において、このローカバー７６のゴム組成物は溝８６を埋めていく。これにより、ローカバー７６とキャビティ面８０との間に存在するエアは、溝８６に沿って移動しベントライン８４に誘導される。このゴム組成物はさらに、ベントライン８４を埋めていく。これにより、このベントライン８４に誘導されたエアは、このベントライン８４に沿って移動しベントホール８２に誘導される。そしてこのゴム組成物は、ベントホール８２を埋めていく。これにより、ベントホール８２に誘導されたエアが細管９０を通じてモールド７６の外側に排出される。溝８６、ベントライン８４及びベントホール８２を埋めたゴム組成物により、凹凸模様６０が形成される。この凹凸模様６０は、エアの排出に寄与する。

前述したように、トレッド面２６のプロファイル２８において、ショルダー円弧は小さな曲率半径Ｒｓｈを有している。このため、このショルダー円弧の部分、すなわち、タイヤ２のショルダー部分３０には、エアが残りやすい。

このタイヤ２では、このショルダー部分３０に凹凸模様６０が設けられている。凹凸模様６０はエアの排出に寄与するので、このタイヤ２では、このショルダー部分３０におけるベアの発生が防止される。

タイヤ２の補強層１４の端４６は、ショルダー部分３０の近くに位置している。走行状態にあるタイヤ２では、撓み（すなわち変形）と復元とが繰り返される。このため、この補強層１４の端４６の部分は動きやすい。この動きは、この端４６を基点とする損傷を引き起こす恐れがある。

このタイヤ２では、凹凸模様６０は、ショルダーブロック５６ｓの表面５８から突出する凸部６２で構成されている。この凹凸模様６０は、補強層１４の端４６から外面までの距離の確保に寄与する。このタイヤ２では、この補強層１４の端４６の部分が動いても、ベルトエッジルースのような損傷は生じにくい。このタイヤ２では、幅の広い補強層１４を採用しても、この補強層１４の端４６を起点とする損傷が効果的に防止される。

前述したように、凹凸模様６０は、ショルダーブロック５６ｓの表面５８から突出する凸部６２で構成されている。この凹凸模様６０が接地面に含まれると、この凹凸模様６０が偏摩耗の原因になることがある。

このタイヤ２では、凹凸模様６０の基準点Ｐｐはショルダー円弧の頂点Ｐｔの近くに位置している。言い換えれば、このタイヤ２では、この凹凸模様６０の軸方向内側部分の位置が適切に調整されている。これにより、タイヤ２の接地面が凹凸模様６０を含むことが防止されている。このタイヤ２では、この凹凸模様６０を起点とした偏摩耗の発生が効果的に防止されている。

このように、このタイヤ２では、凹凸模様６０がショルダー部分３０におけるベアの発生を防止するとともに、この凹凸模様６０を設けたことにより生じる恐れのある性能への影響が抑えられている。本発明によれば、性能への影響を抑えつつ、ショルダー部分３０におけるベアの発生が防止された空気入りタイヤ２が得られる。

図１において、二点鎖線Ｌｔｂはショルダー円弧の中心Ｐｂとその頂点Ｐｔとを結ぶ直線である。実線Ｌｐｂは、この中心Ｐｂと凹凸模様６０の基準点Ｐｐとを結ぶ直線である。角度θｐは、直線Ｌｐｂが直線Ｌｔｂに対してなす角度である。

このタイヤ２では、角度θｐの絶対値は２０°以下である。これにより、基準点Ｐｐが頂点Ｐｔよりも軸方向内側にある場合には、タイヤ２の接地面が凹凸模様６０を含むことが防止される。このタイヤ２では、この凹凸模様６０を起点とした偏摩耗の発生が効果的に防止されている。基準点Ｐｐが頂点Ｐｔよりも軸方向外側にある場合には、凹凸模様６０がエアの排出に効果的に寄与する。このタイヤ２では、ベアの発生が防止される。偏摩耗及びベアの防止の観点から、この角度θｐの絶対値は１５°以下がより好ましく、１０°以下が特に好ましい。なお、本明細書においては、基準点Ｐｐが頂点Ｐｔよりも軸方向内側にある場合、角度θｐは正の数で表され、この基準点Ｐｐがこの頂点Ｐｔよりも軸方向外側にある場合、角度θｐは負の数で表される。

図３において、角度α１は囲い６６の始端部分７０が基準線Ｌｐに対してなす角度を表している。角度α２は、この囲い６６の終端部分７２が基準線Ｌｐに対してなす角度を表している。

このタイヤ２では、囲い６６の始端部分７０及びその終端部分７２のそれぞれは周方向に対して傾斜しており、始端部分７０の傾斜角度α１は終端部分７２の傾斜角度α２よりも小さいのが好ましい。これにより、軸方向内向きに先細りな凹凸模様６０が得られる。このタイヤ２では、この凹凸模様６０が接地面に含まれたとしても、この凹凸模様６０による偏摩耗への影響が効果的に抑えられる。

このタイヤ２では、傾斜角度α１は２°以上が好ましい。これにより、囲い６６の始端部分７０が偏摩耗の基点になることが効果的に防止される。この観点から、この傾斜角度α１は５°以上がより好ましい。このタイヤ２では、傾斜角度α１は４５°以下が好ましい。これにより、ベアの防止に寄与する十分な大きさの凹凸模様６０が得られる。この観点から、この傾斜角度α１は４０°以下がより好ましい。

このタイヤ２では、傾斜角度α２は１７８°以下が好ましい。これにより、囲い６６の終端部分７２が偏摩耗の基点になることが効果的に防止される。この観点から、この傾斜角度α２は１７５°以下がより好ましい。このタイヤ２では、傾斜角度α２は１３５°以上が好ましい。これにより、ベアの防止に寄与する十分な大きさの凹凸模様６０が得られる。この観点から、この傾斜角度α１は１４０°以上がより好ましい。

このタイヤ２では、傾斜角度α２と傾斜角度α１との差（α２−α１）は９０°以上が好ましい。これにより、ベアの防止に寄与する十分な大きさの凹凸模様６０が得られる。この観点から、この差（α２−α１）は１００°以上がより好ましい。このタイヤ２では、この差（α２−α１）は１７０°以下が好ましい。これにより、囲い６６の始端部分７０及び／又はその終端部分７２が偏摩耗の基点になることが効果的に防止される。この観点から、この差（α２−α１）は１６０°以下がより好ましい。

図４において、両矢印Ｒｐはポール６４の外径である。両矢印Ｈｐは、このポール６４の高さである。この高さＨｐは、ショルダーブロック５６ｓの表面５８からポール６４の頂までの高さで表される。両矢印Ｗｒは、リッジ７４の幅である。両矢印Ｈｒは、このリッジ７４の高さである。この高さＨｒは、ショルダーブロック５６ｓの表面５８からリッジ７４の頂までの高さで表される。両矢印Ｄｒは、一のリッジ７４と、この一のリッジ７４の隣に位置する他のリッジ７４との間隔である。両矢印Ｈｓは、囲い６６の高さである。この高さＨｓは、ショルダーブロック５６ｓの表面５８から囲い６６の頂までの高さで表される。図５において、両矢印Ｗｓは囲い６６の幅である。この図５における、両矢印Ｈｓは囲い６６の高さであり、両矢印Ｈｒはリッジ７４の高さである。

このタイヤ２では、ポール６４の外径Ｒｐは１ｍｍ以上４ｍｍ以下が好ましい。この外径Ｒｐが１ｍｍに設定されることにより、ポール６４がエアの排出に効果的に寄与する。このタイヤ２では、ベアの発生が抑えられる。この外径Ｒｐが４ｍｍ以下に設定されることにより、このポール６４が偏摩耗の基点になることが効果的に防止される。

このタイヤ２では、ポール６４の高さＨｐは１ｍｍ以上４ｍｍ以下が好ましい。この高さＨｐが１ｍｍに設定されることにより、このポール６４がエアの排出に効果的に寄与する。このタイヤ２では、ベアの発生が抑えられる。この高さＨｐが４ｍｍ以下に設定されることにより、このポール６４が偏摩耗の基点になることが効果的に防止される。

このタイヤ２では、囲い６６の幅Ｗｓは０．３ｍｍ以上が好ましい。この幅Ｗｓが０．３ｍｍ以上に設定されることにより、囲い６６がエアの排出に効果的に寄与する。このタイヤ２では、ベアの発生が抑えられる。このタイヤ２では、エアの排出が促されるとの観点から、この囲い６６の幅Ｗｓはポール６４の外径Ｒｐと同等である、又は、この外径Ｒｐよりも小さいのが好ましい。この幅Ｗｓは、外径Ｒｐよりも小さいのがより好ましい。詳細には、この外径Ｒｐに対する幅Ｗｓの比は、０．９以下が好ましく、０．８以下がより好ましい。

このタイヤ２では、囲い６６の高さＨｓは０．３ｍｍ以上２ｍｍ以下が好ましい。この高さＨｐが０．３ｍｍ以上に設定されることにより、囲い６６がエアの排出に効果的に寄与する。このタイヤ２では、ベアの発生が抑えられる。この高さＨｓが２ｍｍ以下に設定されることにより、この囲い６６が偏摩耗の基点になることが効果的に防止される。

このタイヤ２では、リッジ７４の幅Ｗｒは０．２ｍｍ以上が好ましい。この幅Ｗｒが０．２ｍｍ以上に設定されることにより、リッジ７４がエアの排出に効果的に寄与する。このタイヤ２では、ベアの発生が抑えられる。大きな幅Ｗｒを有するリッジ７４は、外観に影響する。この観点から、この幅Ｗｒは０．８ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、リッジ７４の高さＨｒは０．２ｍｍ以上が好ましい。この高さＨｒが０．２ｍｍ以上に設定されることにより、リッジ７４がエアの排出に効果的に寄与する。このタイヤ２では、ベアの発生が抑えられる。大きな高さＨｒを有するリッジ７４は、外観に影響する。この観点から、この高さＨｒは囲い６６の高さＨｓと同等である、又は、この高さＨｓよりも小さいのが好ましい。この高さＨｒは、高さＨｓよりも小さいのがより好ましい。詳細には、この高さＨｓに対する高さＨｒの比は、０．９以下が好ましく、０．８以下がより好ましい。

このタイヤ２では、リッジ７４の間隔Ｄｒは０．２ｍｍ以上０．８ｍｍ以下が好ましい。この間隔Ｄｒが０．２ｍｍ以上に設定されることにより、適切な幅Ｗｒを有するリッジ７４で構成されたセレーション６８が得られる。このセレーション６８は、良好な外観に寄与する。この間隔Ｄｒが０．８ｍｍ以下に設定されることにより、十分な幅Ｗｒを有するリッジ７４が得られる。このリッジ７４は、エアの排出に効果的に寄与する。このタイヤ２では、ベアの発生が抑えられる。

このタイヤ２では、ショルダーブロック５６ｓの表面５８の面積に対する凹凸模様６０の面積に対する比率は１０％以上が好ましい。これにより、凹凸模様６０がエアの排出に効果的に寄与する。このタイヤ２では、ベアの発生が抑えられる。凹凸模様６０が偏摩耗の基点になることが効果的に防止されるとの観点から、この比率は４０％以下が好ましい。なお、このショルダーブロック５６ｓの表面５８の面積及び凹凸模様６０の面積は、図２に示された展開図において得られる。

図２及び３に示されているように、このタイヤ２では、凹凸模様６０の輪郭Ｌｆは平行四辺形状を呈している。この輪郭Ｌｆが、三角形状とされてもよく、矩形状とされてもよい。この輪郭Ｌｆが、その一部に円弧を含むように構成されてもよい。この輪郭Ｌｆは、エアの排出、偏摩耗への影響、デザイン性等を考慮して適宜決められる。

このタイヤ２では、凹凸模様６０は周方向に並ぶ全てのショルダーブロック５６ｓの表面に設けられてもよい。一部のショルダーブロック５６ｓの表面に、この凹凸模様６０が設けられてもよい。周方向における凹凸模様６０の配置は、エアの排出、偏摩耗への影響、デザイン性等を考慮して適宜決められる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−５に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２１５／３５Ｒ１８である。トレッドのショルダー円弧の曲率半径Ｒｓｈは、２８ｍｍとされた。凹凸模様の面積のショルダーブロックの表面の面積に対する比率は、３０％とされた。凹凸模様の基準点Ｐｐの位置を表す角度θｐは、０°とされた。この基準点Ｐｐに、凹凸模様のポールが設けられている。このポールを基点として囲いが設けられ、この囲いの内側にセレーションが設けられている。セレーションを構成する複数のリッジの延在方向が周方向に対してなす角度（傾斜角度）は、２０°とされた。ポール、囲い及びセレーションの仕様は、下記の表１の通りである。

［比較例１］
実施例１の凹凸模様を凹部（深さは１ｍｍ）に置き換えた他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この比較例１は、従来のタイヤである。この比較例１には、ポール、囲い及びセレーションは設けられていない。

［比較例２］
角度θｐを２５°としポールを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［実施例２］
ポールを設けなかった他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［実施例３−４及び比較例３−４］
角度θｐを下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３−４及び比較例３−４のタイヤを得た。

［実施例５−８］
外径Ｒｐを下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−８のタイヤを得た。

［実施例９−１２］
角度α１及び角度α２を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１２のタイヤを得た。

［実施例１３−１７］
幅Ｗｓを下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１３−１７のタイヤを得た。

［実施例１８−２１］
高さＨｓを下記の表６の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１８−２１のタイヤを得た。

［実施例２２−２５］
幅Ｗｒを下記の表７の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２２−２５のタイヤを得た。

［実施例２６−２９］
高さＨｒを下記の表８の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２６−２９のタイヤを得た。

［実施例３０−３３］
間隔Ｄｒを下記の表９の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３０−３３のタイヤを得た。

［実施例３４−３６］
凹凸模様の面積の比率を下記の表１０の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３４−３６のタイヤを得た。

［外観評価］
製作後のタイヤの外観を目視で観察した。この結果を、次のように格付けを行った。その結果が、下記の表１−１０に示されている。各表には、「Ｇｏｏｄ」は「Ｇ」で、「Ｓａｆｅ」は「Ｓ」で、「Ｎｏ Ｇｏｏｄ」は「ＮＧ」で表している。
Ｇｏｏｄ・・・・・・ベアの発生なし
Ｓａｆｅ・・・・・・僅かにベアの発生が認められるが、製品として問題はない
Ｎｏ Ｇｏｏｄ・・・ベアの発生が認められ、製品とすることができない

［高速耐久性評価］
ＥＣＥ３０規格に準拠した高速耐久性について、評価を行った。速度を段階的に上昇させて、試作タイヤに損傷が生じた速度及び、その速度に到達してから損傷が生じるまでの時間を得た。この結果が、下記表１−１０に示されている。速度が高いほど、時間が長いほど、高速耐久性に優れていることを表している。速度は、２３０ｋｍ／ｈから２９０ｋｍ／ｈまで、１０ｋｍ／ｈずつ上昇させた。それぞれの速度に到達してから２０分保持された。

［偏摩耗］
タイヤを７．５Ｊのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車を一般道路で運転させた。走行距離が５００００ｋｍである時点での、ショルダーリブの摩耗量を測定した。この摩耗量の逆数に基づいて、偏摩耗に関する評価を行った。その結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１−１０に示されている。数値が小さいほど、摩耗が抑えられている、つまり、良好である。

表１−１０に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたベアを抑制する技術は、種々の車両用のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・補強層
２６・・・トレッド面
２８・・・プロファイル
３０・・・ショルダー部分
４０・・・ベルト
４２・・・内側層
４４・・・外側層
４６・・・ベルト４０（補強層１４）の端
４８・・・主溝
５０、５０ｓ、５０ｃ、５０ｍ・・・リブ
５４ｆ、５４ｓ・・・横溝
５６ｓ、５６ｍ・・・ブロック
５８・・・ショルダーブロック５６ｓの表面
６０・・・凹凸模様
６２・・・凸部
６４・・・ポール
６６・・・囲い
６８・・・セレーション
７０・・・囲い６６の始端部分
７２・・・囲い６６の終端部分
７４・・・リッジ
７６・・・ローカバー
７８・・・モールド
８０・・・キャビティ面
８２・・・ベントホール
８４・・・ベントライン
８６・・・溝

Claims (9)

1. そのショルダー部分のプロファイルが円弧で表されたトレッドを備えており、
   上記トレッドが周方向に延在する複数の主溝を有しており、
   これらの主溝が上記トレッドに刻まれており、これによりこのトレッドには、軸方向外側に位置し周方向に延在するショルダーリブが形成されており、
   上記ショルダーリブが軸方向に延在する多数の横溝を備えており、
   これらの横溝が上記ショルダーリブに刻まれており、これによりこのショルダーリブには多数のショルダーブロックが形成されており、
   上記ショルダーブロックの表面には、この表面から突出する凸部で構成された凹凸模様が設けられており、
   上記凹凸模様の輪郭において、この輪郭の軸方向内側端を基準点としたとき、
   上記円弧の中心と上記基準点とを結ぶ直線がこの円弧の中心とその頂点とを結ぶ直線に対してなす角度の絶対値が２０°以下である、空気入りタイヤ。
2. 上記凹凸模様が、上記表面から突出し上記輪郭に沿って延在する囲いと、この囲いで囲まれたセレーションとを備えており、
   上記セレーションが並列された複数のリッジを有しており、それぞれのリッジが上記表面から突出し、このリッジがその両端において上記囲いと接続されており、
   上記基準点を通り周方向に延びる直線を基準線としたとき、
   上記囲いの始端部分及び終端部分のそれぞれが、上記基準線に対して傾斜しており、
   上記始端部分の傾斜角度が上記終端部分の傾斜角度よりも小さく、２°以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記囲いの高さが０．３ｍｍ以上２ｍｍ以下である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記リッジの高さが０．２ｍｍ以上であり、
   このリッジの高さが、上記囲いの高さと同等である、又は、この囲いの高さよりも小さい、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 上記リッジの幅が０．２ｍｍ以上０．８ｍｍ以下である、請求項２から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記セレーションにおいて、第一リッジと、この第一リッジの隣に位置する第二リッジとの間隔が０．２ｍｍ以上０．８ｍｍ以下である、請求項２から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 上記凹凸模様が、上記表面から突出する円柱状のポールをさらに備えており、
   上記ポールの外径が、１ｍｍ以上４ｍｍ以下であり、
   上記ポールが、上記基準点に位置している、請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 上記囲いの幅が、上記ポールの外径と同等である、又は、このポールの外径よりも小さく、
   この囲いの幅が０．３ｍｍ以上である、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 上記ショルダーブロックの表面の面積に対する上記凹凸模様の面積の比率が、１０％以上である、請求項１から８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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