JP7460888B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

一般に、欧州向けタイヤについては、転がり抵抗性能が重視されるとともに、高いスノートラクション性能が重視される。駆動軸のリムに装着されるタイヤのみならず、トレーラー軸のリムに装着されるタイヤについてもそれらの性能が重視される。スノートラクション性能の向上のために、リブパターンに細いラグ溝やサイプを設けたパターンが採用されることがある。

タイヤの表面に凹凸を設ける技術が特許文献１に開示されている。特許文献１に開示されている技術により、タイヤの美観を向上させることができる。

欧州特許出願公開第３１１６７２４号明細書

特許文献１に開示のタイヤのトレッド部には、主溝に開口するセレーションが設けられている。特許文献１に開示のタイヤは、セレーションを有するため、タイヤの美観を向上させることはできる。しかしながら、特許文献１に開示のタイヤについては、転がり抵抗性能とスノートラクション性能とを向上させ、かつウエットグリップ性能を維持することに関して改善の余地がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、転がり抵抗性能、スノートラクション性能、および、ウエットグリップ性能をバランス良く向上させることのできるタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様によるタイヤは、主溝によって区画された陸部上に、細浅溝領域を有し、前記細浅溝領域は、前記主溝に開口しない複数の細浅溝を備え、前記陸部の接地面積ＳＣに対する、前記細浅溝領域の総面積Ｓ１の比Ｓ１／ＳＣが０．０５以上０．６０以下であり、前記陸部をタイヤ幅方向に貫通するラグ溝を備えており、前記主溝と前記ラグ溝とで区画されたブロックの前記主溝に沿った対向する２つの辺をそれぞれ二等分した中点同士を結ぶ中線と、前記ブロックの前記ラグ溝に沿った対向する２つの辺をそれぞれ二等分した中点同士を結ぶ中線と、によって形成される４つの領域のうち、前記ブロックの対角線上に向かい合う領域に、前記細浅溝が設けられているタイヤである。

前記細浅溝の溝幅は、１.０ｍｍ以上３.０ｍｍ以下であることが好ましい。

前記細浅溝の溝深さは、１.０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であることが好ましい。

前記主溝の溝深さに対する前記細浅溝の最大溝深さの比は、０．０５以上０．２以下であることが好ましい。

前記陸部の最大幅に対する前記細浅溝の最大溝長さの比は、０．１以上０．８以下であることが好ましい。

複数の前記細浅溝のピッチ長は、前記細浅溝の溝幅の１．１倍以上３．０倍以下であることが好ましい。

前記陸部の端部から前記細浅溝までの距離は、３ｍｍ以上であることが好ましい。

前記細浅溝の溝中心線と、タイヤ周方向とのなす角は、４５°以上９０°以下であることが好ましい。

前記細浅溝の延在方向に直交する方向に沿った断面形状において、前記細浅溝の溝壁のタイヤ径方向に対する角度は１５°以上４５°以下であることが好ましい。

前記陸部の接地面からタイヤ径方向に深さを有する凹部領域を備えており、前記細浅溝は、前記凹部領域の内側に設けられていることが好ましい。

前記複数の細浅溝は、互いに異なる長さを有し、前記複数の細浅溝のうち、最も長い細浅溝は、最も短い細浅溝よりも前記ラグ溝に沿った辺の近くに配置され、前記最も長い細浅溝から、前記最も短い細浅溝まで、長さが徐々に短くなるように配列されていることが好ましい。

前記細浅溝領域は、略三角形形状を有し、前記ブロックは、鈍角部を有する多角形形状であり、前記細浅溝領域の略三角形形状の２つの辺が、前記鈍角部を形成する２つの辺に沿って設けられていることが好ましい。

前記ブロックは、前記鈍角部の位置に対向する位置に他の鈍角部を有し、略三角形形状を有する他の細浅溝領域の２つの辺が、前記他の鈍角部を形成する２つの辺に沿って設けられていることが好ましい。

前記細浅溝領域と前記他の細浅溝領域とは、面積が互いに異なっており、前記ブロックにおいて、面積が小さい細浅溝領域は、面積が大きい細浅溝領域よりもタイヤ赤道線に近い位置に設けられていることが好ましい。

前記面積が大きい細浅溝領域の面積に対する、前記面積が小さい細浅溝領域の面積の比は０．３以上０．７以下であることが好ましい。

本発明に係るタイヤは、転がり抵抗性能、スノートラクション性能、および、ウエットグリップ性能をバランス良く向上させることができるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係るタイヤのトレッド踏面を示す平面図である。 図２は、図１中のブロック１００を拡大して示す図である。 図３は、ブロックの細浅溝領域の付近を拡大して示す図である。 図４は、図３のＡ－Ａ部の断面図である。 図５は、ブロックの細浅溝領域の付近を拡大して示す図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。以下の各実施形態の説明において、他の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。各実施形態により本発明が限定されるものではない。また、各実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。なお、以下に記載した構成は適宜組み合わせることが可能である。また、発明の要旨を逸脱しない範囲で構成の省略、置換又は変更を行うことができる。

［実施形態］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、タイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ１の回転軸に直交すると共に、タイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、タイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあってタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

図１は、実施形態に係るタイヤ１のトレッド踏面３を示す平面図である。本実施の形態によるタイヤ１は、空気入りタイヤであることが好ましく、タイヤに充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を調整した空気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活性ガスを用いることができる。

図１に示すタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されている。トレッド部２のトレッド踏面３、即ち、当該タイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド踏面３として形成されている。トレッド踏面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝３０と、タイヤ幅方向に延びる横溝４０とが、それぞれ複数形成されている。トレッド踏面３には、これらの複数の周方向主溝３０と横溝４０とにより、複数の陸部１０が区画されている。

本実施形態では、３本の周方向主溝３０がタイヤ幅方向に並んで形成されている。３本の周方向主溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置される１本のセンター周方向主溝３１、および、センター周方向主溝３１のタイヤ幅方向における両側に配置される２本の最外周方向主溝３２、である。このうち、最外周方向主溝３２は、複数の周方向主溝３０のうち、タイヤ幅方向において最も外側に位置する。また、ラグ溝である横溝４０は、タイヤ幅方向に隣り合う周方向主溝３０同士の間に配置される。横溝４０の両端は、周方向主溝３０に開口している。つまり、横溝４０は、タイヤ幅方向に隣り合うセンター周方向主溝３１と最外周方向主溝３２との間にそれぞれ配置されている。横溝４０は、周方向主溝３０同士の間の陸部をタイヤ幅方向に貫通する。横溝４０のタイヤ幅方向内側の端部は、センター周方向主溝３１に開口している。横溝４０のタイヤ幅方向外側の端部は、最外周方向主溝３２に開口している。

ここでいう周方向主溝３０は、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に、周方向主溝３０は、５．０ｍｍ以上の溝幅を有し、１０．０ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。本実施形態では、周方向主溝３０は、１０．０ｍｍ以上の溝幅を有し、１１．０ｍｍ以上の溝深さを有している。

また、横溝４０の溝幅は、周方向主溝３０の溝幅よりも狭くなっている。横溝４０の溝幅は、例えば、０．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内になっている。横溝４０の溝幅は、０．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。また、横溝４０の溝深さは、１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下の範囲内になっている。本実施形態において、横溝４０は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜している。

横溝４０の溝底４２には、サイプ５０が配置されている。サイプ５０の溝幅は、横溝４０の溝幅よりも狭くなっている。サイプ５０の溝幅は、例えば、０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内になっている。このように形成されるサイプ５０は、横溝４０の全域に亘って配置されている。つまり、サイプ５０は、横溝４０と同様に、両端が周方向主溝３０に開口している。なお、横溝４０の溝幅とサイプ５０の溝幅とが同じ大きさである場合は、トレッド踏面３からサイプ５０の底部の位置まで、実質的に横溝４０またはサイプ５０で形成されることになる。

トレッド踏面３には、複数の周方向主溝３０と横溝４０とにより、複数の陸部１０が形成されている。陸部１０は、センター陸部１１と、ショルダー陸部２１とを有している。このうち、センター陸部１１は、タイヤ幅方向における両側が周方向主溝３０により区画される陸部１０になっている。つまり、センター陸部１１は、タイヤ幅方向に隣り合うセンター周方向主溝３１と最外周方向主溝３２との間に配置されており、タイヤ幅方向における内側がセンター周方向主溝３１により区画され、タイヤ幅方向における外側が最外周方向主溝３２により区画されている。

タイヤ幅方向に隣り合うセンター周方向主溝３１と最外周方向主溝３２との間には、両端がセンター周方向主溝３１と最外周方向主溝３２とに開口する横溝４０が配置されている。このため、センター陸部１１のタイヤ周方向における両側は、横溝４０によって区画されている。したがって、タイヤ幅方向における両側が周方向主溝３０により区画され、かつ、タイヤ周方向における両側が横溝４０により区画されることにより、センター陸部１１はブロック状の形状になっている。タイヤ幅方向に隣り合うセンター周方向主溝３１と最外周方向主溝３２との間には、このようにブロック状の形状として形成された複数のセンター陸部１１が、タイヤ周方向に並んで配置されている。

また、ショルダー陸部２１は、最外周方向主溝３２のタイヤ幅方向外側に配置されており、タイヤ幅方向における内側が最外周方向主溝３２により区画され、タイヤ幅方向における外側がトレッド部２の端部により区画されている。最外周方向主溝３２のタイヤ幅方向外側とトレッド部２の端部とに開口する横溝４０が配置されておらず、このため、本実施形態におけるショルダー陸部２１は、タイヤ周方向に連続するリブ状の形状として形成されている。

本実施形態では、陸部１０は、これらのようにセンター周方向主溝３１のタイヤ幅方向における両側のそれぞれで複数のセンター陸部１１がタイヤ幅方向に並ぶ２列の陸部列と、２本の最外周方向主溝３２のそれぞれのタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤ周方向に延在するショルダー陸部２１との、合計４列が配置されている。

これらのように形成される陸部１０のうち、センター陸部１１は、周方向主溝３０により形成されるエッジ１２が、周方向主溝３０を介して対向する陸部１０から離れる方向に凹む凹部１３を有している。即ち、センター陸部１１における、センター周方向主溝３１によって区画される側のエッジ１２は、センター周方向主溝３１を介して対向するセンター陸部１１から離れる方向に凹む凹部１３を有している。また、センター陸部１１における、最外周方向主溝３２によって区画される側のエッジ１２は、最外周方向主溝３２を介して対向するショルダー陸部２１から離れる方向に凹む凹部１３を有している。つまり、センター陸部１１は、センター陸部１１のタイヤ幅方向における両側のエッジ１２が、それぞれ凹部１３を有して形成されている。

また、センター周方向主溝３１の溝幅方向における両側に位置してセンター周方向主溝３１によって区画されるセンター陸部１１のエッジ１２は、いずれも凹部１３を有しているため、センター周方向主溝３１の溝幅方向における両側に位置して互いに対向するエッジ１２は、それぞれ凹部１３を有している。即ち、センター周方向主溝３１の溝幅方向における両側には、互い対向する凹部１３が形成されている。

一方、ショルダー陸部２１は、周方向主溝３０により形成されるエッジ２２が、周方向主溝３０を介して対向する陸部１０が位置する方向に凸となる凸部２３を有している。つまり、ショルダー陸部２１における最外周方向主溝３２により形成されるエッジ２２は、最外周方向主溝３２を介して対向するセンター陸部１１が位置する方向に凸となる凸部２３を有している。即ち、ショルダー陸部２１のエッジ２２が有する凸部２３は、タイヤ幅方向内側に向かって凸となって形成されている。

センター陸部１１を形成する各ブロックは、細浅溝領域６Ａ、６Ａ’および細浅溝領域６Ｂ、６Ｂ’を有する。ブロック１００に設けられている細浅溝領域６Ａと細浅溝領域６Ｂとは、面積が互いに異なる。細浅溝領域６Ａの面積Ｓ６Ａは、細浅溝領域６Ｂの面積Ｓ６Ｂよりも小さい。タイヤ幅方向において、細浅溝領域６Ａは、細浅溝領域６Ｂよりも、タイヤ赤道線ＣＬに近い位置に設けられている。つまり、細浅溝領域６Ａと他の細浅溝領域６Ｂとは、面積が互いに異なっており、ブロック１００において、面積が小さい細浅溝領域６Ａは、面積が大きい細浅溝領域６Ｂよりもタイヤ赤道線ＣＬに近い位置に設けられている。面積が大きい細浅溝領域６Ｂの面積に対する、面積が小さい細浅溝領域６Ａの面積の比は０．３以上０．７以下であることが好ましい。

ブロック１００’に設けられている細浅溝領域６Ａ’と細浅溝領域６Ｂ’とは、面積が互いに異なる。細浅溝領域６Ａ’の面積Ｓ６Ａ’は、細浅溝領域６Ｂ’の面積Ｓ６Ｂ’よりも小さい。タイヤ幅方向において、細浅溝領域６Ａ’は、細浅溝領域６Ｂ’よりも、タイヤ赤道線ＣＬに近い位置に設けられている。つまり、細浅溝領域６Ａ’と他の細浅溝領域６Ｂ’とは、面積が互いに異なっており、ブロック１００’において、面積が小さい細浅溝領域６Ａ’は、面積が大きい細浅溝領域６Ｂ’よりもタイヤ赤道線ＣＬに近い位置に設けられている。面積が大きい細浅溝領域６Ｂ’の面積に対する、面積が小さい細浅溝領域６Ａ’の面積の比は０．３以上０．７以下であることが好ましい。

図２は、図１中のブロック１００を拡大して示す図である。ブロック１００は、２つの横溝４０、４０と、周方向主溝３０、３０とによって区画されている。図２に示すように、ブロック１００は、略平行四辺形の形状である。

ブロック１００の略平行四辺形の、互いに対向する位置に鈍角部８１、鈍角部８２が設けられている。つまり、ブロック１００の、略平行四辺形の鈍角部８１に対向する位置に鈍角部８２が設けられている。そして、鈍角部８１、鈍角部８２の位置に、凹部領域６０Ａ、凹部領域６０Ｂが設けられている。凹部領域６０Ａ、凹部領域６０Ｂを設けることによって、より効果的に細浅溝の視認性を高めることができ、かつ、摩耗率を把握しやすいという効果がある。なお、鈍角部８１は、ブロック１００の略平行四辺形の辺８１１と辺８１２とがなす角部である。鈍角部８２は、ブロック１００の略平行四辺形の辺８２１と辺８２２とがなす角部である。

凹部領域６０Ａは、陸部であるブロック１００の表面すなわち接地面からタイヤ径方向に深さを有する領域である。凹部領域６０Ａは、接地しない領域である。凹部領域６０Ａには、５本の細浅溝６１Ａ、６２Ａ、６３Ａ、６４Ａおよび６５Ａが設けられている。細浅溝６１Ａ、６２Ａ、６３Ａ、６４Ａおよび６５Ａは、いずれも、周方向主溝３０に開口していない。凹部領域６０Ａを設けることによって、細浅溝６１Ａ、６２Ａ、６３Ａ、６４Ａおよび６５Ａの深さを、凹部領域６０Ａを設けないときよりも浅くすることができ、これらの細浅溝がクラックの起点になることを防止する効果がある。

凹部領域６０Ｂは、陸部であるブロック１００の表面すなわち接地面からタイヤ径方向に深さを有する領域である。凹部領域６０Ｂは、接地しない領域である。凹部領域６０Ｂには、１０本の細浅溝６１Ｂ、６２Ｂ、６３Ｂ、６４Ｂ、６５Ｂ、６６Ｂ、６７Ｂ、６８Ｂ、６９Ｂおよび７０Ｂが設けられている。細浅溝６１Ｂ、６２Ｂ、６３Ｂ、６４Ｂ、６５Ｂ、６６Ｂ、６７Ｂ、６８Ｂ、６９Ｂおよび７０Ｂは、いずれも、周方向主溝３０に開口していない。凹部領域６０Ｂを設けることによって、細浅溝６１Ｂ、６２Ｂ、６３Ｂ、６４Ｂ、６５Ｂ、６６Ｂ、６７Ｂ、６８Ｂ、６９Ｂおよび７０Ｂの深さを、凹部領域６０Ｂを設けないときよりも浅くすることができ、これらの細浅溝がクラックの起点になることを防止する効果がある。

ここで、隣り合う一群の細浅溝の端部同士を結んだ仮想線によって囲まれた領域を細浅溝領域と定義する。細浅溝領域６Ａは、隣り合う一群の細浅溝６１Ａから６５Ａの端部同士を結んだ仮想線（図中の一点鎖線）によって囲まれた領域である。また、細浅溝領域６Ｂは、隣り合う一群の細浅溝６１Ｂから７０Ｂの端部同士を結んだ仮想線（図中の一点鎖線）によって囲まれた領域である。

図３は、ブロック１００の細浅溝領域６Ａの付近を拡大して示す図である。図３に示すように、細浅溝領域６Ａは、凹部領域６０Ａの内側に設けられている。細浅溝領域６Ａを形成する５本の細浅溝６１Ａから６５Ａは、互いに異なる長さを有する。最も長い細浅溝６１Ａは、最も短い細浅溝６５Ａよりもブロック１００の横溝４０に沿った辺８１２の近くに配置されている。細浅溝６１Ａから６５Ａは、最も長い細浅溝６１Ａから、最も短い細浅溝６５Ａまで、長さが徐々に短くなるように配列されている。接地圧が高いブロック１００の端部に、より長い細浅溝を配置することにより、転がり抵抗性能を効果的に向上させることができる。なお、溝長さが最も短い細浅溝６５Ａは、例えば、１．０ｍｍである。

図３に示すように、細浅溝領域６Ａは、略三角形の形状である。細浅溝領域６Ａの略三角形の２つの辺は、鈍角部８１を形成する辺８１１、辺８１２に沿って設けられている。

５本の細浅溝６１Ａから６５Ａの溝幅Ｗ１は、それぞれ、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。溝幅Ｗ１がこの範囲であれば、スノートラクション性能および転がり抵抗性能を向上させることができる。溝幅Ｗ１が狭すぎるとタイヤ１の接地時に溝が閉じてしまい、スノートラクション性能は得られないため、好ましくない。溝幅Ｗ１が広すぎるとブロック１００上の接地圧が偏るため転がり抵抗性能が悪化するため、好ましくない。

５本の細浅溝６１Ａから６５Ａの最大溝長さの、センター陸部１１（図１参照）の最大幅に対する比が０.１以上０.８以下であることが好ましい。本実施形態においては、最も長い細浅溝６１Ａの長さＬ１の、センター陸部１１の最大幅に対する比が０.１以上０.８以下であることが好ましく、０．４以上０．５以下であることがより好ましい。細浅溝の最大溝長さがこの範囲であれば、スノートラクション性能を高めることができる。細浅溝が短いとスノートラクション性能を得られないため、好ましくない。細浅溝６１Ａから６５Ａの長さは、溝中心線の長さとする。細浅溝６１Ａから６５Ａが湾曲している場合は、その湾曲に沿った溝中心線の長さを細浅溝の長さとする。

５本の細浅溝６１Ａから６５Ａの配列のピッチ長Ｐ１は、細浅溝の溝幅Ｗ１の１．１倍以上３．０倍以下であることが好ましい。ピッチ長Ｐ１が小さいとモールド側の欠けや割れが発生するため、好ましくない。ピッチ長Ｐ１が大きいと細浅溝の本数が減り、スノートラクション性能が得られないため、好ましくない。ピッチ長Ｐ１は１．３倍以上１．８倍以下であることがより好ましい。

陸部であるブロック１００の端部から各細浅溝６１Ａから６５Ａまでの距離は、３ｍｍ以上であることが好ましい。すなわち、図３において、辺８１２から、最も近い細浅溝６１Ａまでの距離Ｄ１は、３ｍｍ以上であることが好ましい。また、辺８１１から各細浅溝６１Ａから６５Ａまでの距離Ｄ２は、３ｍｍ以上であることが好ましい。ブロック１００の端部や周方向主溝３０に近い位置に配置すると、細浅溝の端部からクラックが発生するため好ましくない。

各細浅溝６１Ａから６５Ａの溝中心線と、タイヤ周方向とのなす角度θ１Ａ、すなわち細浅溝の延在角度は、４５°以上９０°以下であることが好ましい。この範囲の角度であれば、タイヤ幅方向のエッジ成分を増やすことができ、良好なスノートラクション性能が得られる。より良好なスノートラクション性能を得るために、角度θ１Ａは、６０°以上９０°以下であることがより好ましい。

図３に示すように、凹部領域６０Ａは、略三角形の形状である。凹部領域６０Ａの略三角形の２つの辺は、鈍角部８１を形成する辺８１１、辺８１２に沿って設けられている。細浅溝領域６Ａの面積Ｓ６Ａに対する、凹部領域６０Ａの面積Ｓ０Ａの比Ｓ０Ａ／Ｓ６Ａは１．０以上４．０以下であることが好ましい。

ここで、図４は、図３のＡ－Ａ部の断面図である。図４は、細浅溝６１Ａ、細浅溝６２Ａの延在方向に直交する方向に沿った断面形状を示す。図４において、タイヤ径方向に対する、細浅溝６１Ａ、細浅溝６２Ａの溝壁の角度θ２、すなわち細浅溝の溝壁角度は１５°以上４５°以下であることが好ましい。角度θ２が小さすぎるとモールド耐久性に劣るため好ましくない。角度が大きくなるとピッチ長Ｐ１の好ましい範囲を維持できなくなるため好ましくない。

また、図４において、ブロック１００の接地面から細浅溝６１Ａ、６２Ａの溝底までの溝深さＤ５の最大値の、周方向主溝３０の溝深さに対する比は、０．０５以上０．２以下であることが好ましい。他の細浅溝６３Ａから６５Ａについても同様である。細浅溝６１Ａ、６２Ａの溝深さは、１.０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であることが好ましい。他の細浅溝６３Ａから６５Ａについても同様である。各細浅溝６１Ａから６５Ａの溝深さは、一定であってもよいし、異なっていてもよい。細浅溝６１Ａから６５Ａがこの範囲の溝深さであれば、スノートラクション性能を向上させることができる。溝深さが浅いとスノートラクション性能を向上させることができない。なお、各細浅溝６１Ａから６５Ａの溝深さは、１つの細浅溝において一定であってもよいし、異なっていてもよい。

なお、図４において、細浅溝６１Ａ、６２Ａの溝底の幅Ｄ６は、例えば、０．３ｍｍである。細浅溝６１Ａと細浅溝６２Ａとの延在方向に直交する方向の距離Ｄ７は、例えば、０．１ｍｍである。他の細浅溝の溝底の幅、細浅溝同士の延在方向に直交する方向の距離についても同様である。

図５は、ブロック１００の細浅溝領域６Ｂの付近を拡大して示す図である。図５に示すように、細浅溝領域６Ｂは、凹部領域６０Ｂの内側に設けられている。細浅溝領域６Ｂを形成する１０本の細浅溝６１Ｂから７０Ｂは、互いに異なる長さを有する。最も長い細浅溝６１Ｂは、最も短い細浅溝７０Ｂよりもブロック１００の横溝４０に沿った辺８２２の近くに配置されている。細浅溝６１Ｂから７０Ｂは、最も長い細浅溝６１Ｂから、最も短い細浅溝７０Ｂまで、長さが徐々に短くなるように配列されている。接地圧が高いブロック１００の端部に、より長い細浅溝を配置することにより、転がり抵抗性能を効果的に向上させることができる。なお、溝長さが最も短い細浅溝７０Ｂは、例えば、１．０ｍｍである。

図５に示すように、細浅溝領域６Ｂは、略三角形の形状である。細浅溝領域６Ｂの略三角形の２つの辺は、鈍角部８２を形成する辺８２１、辺８２２に沿って設けられている。

１０本の細浅溝６１Ｂから７０Ｂの溝幅Ｗ１は、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であることが好ましい。また、図４を参照して説明した細浅溝６１Ａから６５Ａと同様に、１０本の細浅溝６１Ｂから７０Ｂの溝深さの最大値の、周方向主溝３０の溝深さに対する比は、０．０５以上０．２以下であることが好ましい。細浅溝６１Ｂから７０Ｂの溝深さは、１.０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であることが好ましい。

１０本の細浅溝６１Ｂから７０Ｂの最大溝長さの、センター陸部１１（図１参照）の最大幅に対する比が、０.１以上０.８以下であることが好ましい。本実施形態においては、センター陸部１１の最大幅に対する、最も長い細浅溝６１Ｂの長さの比が、０.１以上０．８以下であることが好ましく、０．４以上０．５以下であることがより好ましい。細浅溝の最大溝長さがこの範囲であれば、スノートラクション性能を高めることができる。細浅溝が短いとスノートラクション性能を得られないため、好ましくない。細浅溝６１Ｂから７０Ｂの長さは、溝中心線の長さとする。細浅溝６１Ｂから７０Ｂが湾曲している場合は、その湾曲に沿った溝中心線の長さを細浅溝の長さとする。

１０本の細浅溝６１Ｂから７０Ｂの配列のピッチ長Ｐ２は、細浅溝の溝幅Ｗ２の１．１倍以上３．０倍以下であることが好ましい。ピッチ長Ｐ２が小さいとモールド側の欠けや割れが発生するため、好ましくない。ピッチ長Ｐ２が大きいと細浅溝の本数が減り、スノートラクション性能が得られないため、好ましくない。ピッチ長Ｐ２は１．３倍以上１．８倍以下であることがより好ましい。

陸部であるブロック１００の端部から各細浅溝６１Ｂから７０Ｂまでの距離は、３ｍｍ以上であることが好ましい。すなわち、図５において、辺８２２から、最も近い細浅溝６１Ｂまでの距離Ｄ３は、３ｍｍ以上であることが好ましい。また、辺８２１から各細浅溝６１Ｂから７０Ｂまでの距離Ｄ４は、３ｍｍ以上であることが好ましい。

各細浅溝６１Ｂから７０Ｂの溝中心線と、タイヤ周方向とのなす角度θ１Ｂ、すなわち細浅溝の延在角度は、４５°以上９０°以下であることが好ましい。この範囲の角度であれば、タイヤ幅方向のエッジ成分を増やすことができ、良好なスノートラクション性能が得られる。より良好なスノートラクション性能を得るために、角度θ１Ｂは、６０°以上９０°以下であることがより好ましい。

図５に示す各細浅溝６１Ｂから７０Ｂについても、図４を参照して説明したように、ブロック１００の接地面から溝底までの溝深さＤ５の最大値の、周方向主溝３０の溝深さに対する比は、０．０５以上０．２以下であることが好ましい。各細浅溝６１Ｂから７０Ｂの溝深さは１.０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であることが好ましい。各細浅溝６１Ｂから７０Ｂの溝深さは、一定であってもよいし、異なっていてもよい。各細浅溝６１Ｂから７０Ｂの溝深さは、１つの細浅溝において一定であってもよいし、異なっていてもよい。各細浅溝６１Ｂから７０Ｂの溝底の幅、各細浅溝同士の延在方向に直交する方向の距離についても、図４を参照して説明した内容と同様である。

図５に示すように、凹部領域６０Ｂは、略三角形の形状である。凹部領域６０Ｂの略三角形の２つの辺は、鈍角部８２を形成する２つの辺８２１、辺８２２に沿って設けられている。細浅溝領域６Ｂの面積Ｓ６Ｂに対する、凹部領域６０Ｂの面積Ｓ０Ｂの比Ｓ０Ｂ／Ｓ６Ｂは１．０以上４．０以下であることが好ましい。

図１に戻り、センター陸部１１の接地面積をＳＣとする。接地面積ＳＣは、適用規格標準リムを使用し、規格最大空気圧および規格最大荷重での接地面積である。また、センター陸部１１に設けられている、細浅溝領域６Ａの面積Ｓ６Ａと細浅溝領域６Ｂの面積Ｓ６Ｂとを加えた、細浅溝領域の総面積をＳ１とする。このとき、接地面積ＳＣに対する、総面積Ｓ１の比Ｓ１／ＳＣは、０．０５以上０．６０以下であることが好ましい。比Ｓ１／ＳＣが０．０５以上０．６０以下である場合、転がり抵抗性能、スノートラクション性能、および、ウエットグリップ性能をバランス良く向上させることができる。比Ｓ１／ＳＣが０．０５未満である場合、スノートラクション性能を向上させることができない。比Ｓ１／ＳＣが０．６０を超える場合、センター陸部１１の平滑面の接地面圧が偏り、転がり抵抗性能を向上させることができない。なお、比Ｓ１／ＳＣは０．１５以上０．４０以下であることがより好ましい。

ここで、図２において、ブロック１００の、センター周方向主溝３１、最外周方向主溝３２に沿った対向する２つの辺８１１、８２１をそれぞれ二等分した点を中点ＭＰ１、ＭＰ２とする。また、ブロック１００の、横溝４０、４０に沿った対向する２つの辺８１２、８２２をそれぞれ二等分した点を中点ＭＰ３、ＭＰ４とする。中点ＭＰ１と中点ＭＰ２とを結ぶ直線を中線Ｌ１２とする。中点ＭＰ３と中点ＭＰ４とを結ぶ直線を中線Ｌ３４とする。ブロック１００の表面は、中線Ｌ１２と中線Ｌ３４とによって４つの領域ＲＡ、ＲＢ、ＲＣおよびＲＤに分割することができる。すなわち、中線Ｌ１２と中線Ｌ３４とによって４つの領域ＲＡ、ＲＢ、ＲＣおよびＲＤが形成される。

そして、本実施形態では、４つの領域ＲＡ、ＲＢ、ＲＣおよびＲＤのうち、領域ＲＡ、ＲＣに、細浅溝領域６Ａ、６Ｂが設けられている。ブロック１００において、領域ＲＡの鈍角部８１と領域ＲＣの鈍角部８２とが対向している。このため、ブロック１００の対角線上に向かい合う領域ＲＡ、ＲＣに、細浅溝領域６Ａ、６Ｂが設けられていることになる。つまり、ブロック１００において一部に偏らないように細浅溝領域６Ａ、６Ｂが配置されている。このように配置されているため、スノートラクション性能と転がり抵抗性能とをバランスよく向上させることができる。

ここで、領域ＲＡの面積に対し、細浅溝領域６Ａの面積が１０％以上である場合に、「細浅溝領域が設けられている」とみなす。同様に、領域ＲＣの面積に対し、細浅溝領域６Ｂの面積が１０％以上である場合に、「細浅溝領域が設けられている」とみなす。面積が１０％以上である場合には、転がり抵抗性能、スノートラクション性能、および、ウエットグリップ性能を向上させる効果が得られるからである。

一方、領域ＲＡの面積に対し、細浅溝領域６Ａの面積が１０％未満である場合には、「細浅溝領域が設けられていない」とみなす。同様に、領域ＲＣの面積に対し、細浅溝領域６Ｂの面積が１０％未満である場合には、「細浅溝領域が設けられていない」とみなす。面積が１０％未満である場合には、転がり抵抗性能、スノートラクション性能、および、ウエットグリップ性能を向上させる効果が得られないからである。

ところで、本実施形態では、４つの領域ＲＡ、ＲＢ、ＲＣおよびＲＤのうち、領域ＲＢおよび領域ＲＤには、細浅溝領域が設けられていない。ただし、領域ＲＡまたは領域ＲＣに設けられる細浅溝の長さによっては、中線Ｌ１２または中線Ｌ３４を超えて、隣接する領域ＲＢまたは領域ＲＤまで細浅溝が延在することがある。中線Ｌ１２または中線Ｌ３４を超えて細浅溝が延在している場合であっても、領域ＲＢまたは領域ＲＤの面積に対し、細浅溝の面積が５％以下である場合には、「細浅溝領域が設けられていない」とみなす。

［変形例］
周方向主溝３０のエッジ１２は、図１に示す形状に限定されず、ストレート形状であってもよい。横溝４０は、図１に示す形状に限定されず、湾曲または屈曲していてもよい。

また、センター陸部１１に横溝４０が設けられていなくてもよい。その場合、センター陸部１１は、タイヤ周方向に連続するリブ状の形状として形成される。リブ状の形状のセンター陸部１１についても、センター陸部１１の接地面積ＳＣに対する、細浅溝領域の総面積Ｓ１の比Ｓ１／ＳＣが０．０５以上０．６０以下であることによって、転がり抵抗性能、スノートラクション性能、および、ウエットグリップ性能について良好な結果が得られる。

［実施例］
表１から表４は、本実施の形態に係るタイヤの性能試験の結果を示す表である。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２６５／７０Ｒ１９．５サイズのタイヤを１９．５×７．５０サイズのリムホイールにリム組みし、空気圧を８５０ｋＰａに調整したものを用いて行った。この性能評価試験では、複数種類の試験タイヤを、６×４トラクター＆トレーラーのトレーラー軸に装着し、転がり抵抗性能、スノートラクション性能、および、ウエットグリップ性能に関する評価が行われた。

転がり抵抗性能については、ＥＣＥ Ｒ１１７－０２（ＥＣＥ Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ Ｎｏ．１１７ Ｒｅｖｉｓｉｏｎ ２）に準拠して行われ、室内のドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を使用し、荷重４．８ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件における転がり抵抗係数を算出した。その結果を、後述する従来例の転がり抵抗係数の逆数を基準（１００）とする指数で示した。この指数が大きいほど転がり抵抗が低く、転がり抵抗性能が高いことを示している。

スノートラクション性能については、ＥＣＥ Ｒ１１７－０２に準拠して行われ、雪上路面における規定の初速度から終端速度までの加速に要する距離を測定して加速度を算出し、算出した加速度を、後述する従来例を１００とする指数で表すことにより評価した。数値が大きいほど雪上路面での加速性能に優れ、スノートラクション性能が高いことを示している。

ウエットグリップ性能については、湿潤路面のテストコースを走行し、専門のテストドライバーが制駆動性能やレーンチェンジ性能、コーナリング性能などに関してフィーリング評価を行った。従来例を基準（１００）とした指数によって評価した。この評価は、指数が高いほどウエットグリップ性能が優れていることを示している。なお、指数の値が「９５」以上であれば、ウエットグリップ性能は維持されていると評価することができる。

実施例１から実施例２９のタイヤは、主溝によって区画された陸部上に、細浅溝領域を有し、細浅溝領域は、主溝に開口しない複数の細浅溝を備え、比Ｓ１／ＳＣが０．０５以上０．６０以下であるタイヤであり、細浅溝の溝幅が１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であるものとそうでないもの、細浅溝の溝深さが１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であるものとそうでないもの、主溝深さに対する細浅溝の最大溝深さの比が０．０５以上０．２以下であるものとそうでないもの、陸部の最大幅に対する細浅溝の最大溝長さの比が０．１以上０．８以下であるものとそうでないもの、細浅溝の溝幅に対する細浅溝同士のピッチ長の比が１．１以上３．０以下であるものとそうでないもの、陸部の端部から細浅溝までの距離が３ｍｍ以上であるものとそうでないもの、細浅溝の延在角度が４５°以上９０°以下であるものとそうでないもの、細浅溝の溝壁角度が１５°以上４５°以下であるものとそうでないもの、細浅溝領域を対角線上の向かい合う位置に配置されているもの（表中の“○”）とそうでないもの（表中の“×”）、細浅溝の溝長さが徐々に短くなる配置になっているもの（表中の“○”）とそうでないもの（表中の“×”）、陸部が鈍角部を有する多角形形状になっているもの（表中の“○”）とそうでないもの（表中の“×”）、面積が異なる細浅溝領域を有するもの（表中の“○”）とそうでないもの（表中の“×”）、小面積の細浅溝領域がタイヤ赤道線に近いもの（表中の“○”）とそうでないもの（表中の“×”）、大面積の細浅溝領域の面積に対する小面積の細浅溝領域の比が０．３以上０．７以下であるものとそうでないもの、である。

表１において、従来例のタイヤは、陸部の表面に細浅溝が設けられていないタイヤである。表１において、比較例のタイヤは、陸部の表面に、主溝に開口するセレーションが設けられているタイヤである。

表１から表４に示すように、比Ｓ１／ＳＣが０．０５以上０．６０以下である場合、細浅溝の溝幅が１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である場合、細浅溝の溝深さが１．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である場合、主溝深さに対する細浅溝の最大溝深さの比が０．０５以上０．２以下である場合、陸部の最大幅に対する細浅溝の最大溝長さの比が０．１以上０．８以下である場合、細浅溝の溝幅に対する細浅溝同士のピッチ長の比が１．１以上３．０以下である場合、陸部の端部から細浅溝までの距離が３ｍｍ以上である場合、細浅溝の延在角度が４５°以上９０°以下である場合、細浅溝の溝壁角度が１５°以上４５°以下である場合、細浅溝領域を対角線上の向かい合う位置に配置されている場合、細浅溝の溝長さが徐々に短くなる配置になっている場合、陸部が鈍角部を有する多角形形状になっている場合、面積が異なる細浅溝領域を有する場合、小面積の細浅溝領域がタイヤ赤道線に近い場合、大面積の細浅溝領域の面積に対する小面積の細浅溝領域の比が０．３以上０．７以下である場合に、転がり抵抗性能、スノートラクション性能、および、ウエットグリップ性能について良好な結果が得られた。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ トレッド踏面
６Ａ、６Ｂ 細浅溝領域
１０ 陸部
１１ センター陸部
１２、２２ エッジ
１３ 凹部
２１ ショルダー陸部
２３ 凸部
３０ 周方向主溝
３１ センター周方向主溝
３２ 最外周方向主溝
４０ 横溝
５０ サイプ
６０Ａ、６０Ｂ 凹部領域
６１Ａ，・・・，６５Ａ、６１Ｂ，・・・，７０Ｂ 細浅溝
８１、８２ 鈍角部
１００ ブロック

Claims (15)

1. 主溝によって区画された陸部上に、細浅溝領域を有し、
   前記細浅溝領域は、前記主溝に開口しない複数の細浅溝を備え、
   前記陸部の接地面積ＳＣに対する、前記細浅溝領域の総面積Ｓ１の比Ｓ１／ＳＣが０．０５以上０．６０以下であり、
   前記陸部をタイヤ幅方向に貫通するラグ溝を備えており、
   前記主溝と前記ラグ溝とで区画されたブロックの前記主溝に沿った対向する２つの辺をそれぞれ二等分した中点同士を結ぶ中線と、前記ブロックの前記ラグ溝に沿った対向する２つの辺をそれぞれ二等分した中点同士を結ぶ中線と、によって形成される４つの領域のうち、前記ブロックの対角線上に向かい合う領域に、前記細浅溝が設けられている
   タイヤ。
2. 前記細浅溝の溝幅は、１.０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記細浅溝の溝深さは、１.０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である請求項１または請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記主溝の溝深さに対する前記細浅溝の最大溝深さの比は、０．０５以上０．２以下である請求項１から請求項３のいずれか１つに記載のタイヤ。
5. 前記陸部の最大幅に対する前記細浅溝の最大溝長さの比は、０．１以上０．８以下である請求項１から請求項４のいずれか１つに記載のタイヤ。
6. 複数の前記細浅溝のピッチ長は、前記細浅溝の溝幅の１．１倍以上３．０倍以下である請求項１から請求項５のいずれか１つに記載のタイヤ。
7. 前記陸部の端部から前記細浅溝までの距離は、３ｍｍ以上である請求項１から請求項６のいずれか１つに記載のタイヤ。
8. 前記細浅溝の溝中心線と、タイヤ周方向とのなす角は、４５°以上９０°以下である請求項１から請求項７のいずれか１つに記載のタイヤ。
9. 前記細浅溝の延在方向に直交する方向に沿った断面形状において、前記細浅溝の溝壁のタイヤ径方向に対する角度は１５°以上４５°以下である請求項１から請求項８のいずれか１つに記載のタイヤ。
10. 前記陸部の接地面からタイヤ径方向に深さを有する凹部領域を備えており、
    前記細浅溝は、前記凹部領域の内側に設けられている請求項１から請求項９のいずれか１つに記載のタイヤ。
11. 前記複数の細浅溝は、互いに異なる長さを有し、
    前記複数の細浅溝のうち、最も長い細浅溝は、最も短い細浅溝よりも前記ラグ溝に沿った辺の近くに配置され、前記最も長い細浅溝から、前記最も短い細浅溝まで、長さが徐々に短くなるように配列されている請求項１から請求項１０のいずれか１つに記載のタイヤ。
12. 前記細浅溝領域は、略三角形形状を有し、
    前記ブロックは、鈍角部を有する多角形形状であり、
    前記細浅溝領域の略三角形形状の２つの辺が、前記鈍角部を形成する２つの辺に沿って設けられている請求項１から請求項１１のいずれか１つに記載のタイヤ。
13. 前記ブロックは、前記鈍角部の位置に対向する位置に他の鈍角部を有し、
    略三角形形状を有する他の細浅溝領域の２つの辺が、前記他の鈍角部を形成する２つの辺に沿って設けられている請求項１２に記載のタイヤ。
14. 前記細浅溝領域と前記他の細浅溝領域とは、面積が互いに異なっており、
    前記ブロックにおいて、面積が小さい細浅溝領域は、面積が大きい細浅溝領域よりもタイヤ赤道線に近い位置に設けられている請求項１３に記載のタイヤ。
15. 前記面積が大きい細浅溝領域の面積に対する、前記面積が小さい細浅溝領域の面積の比は０．３以上０．７以下である請求項１４に記載のタイヤ。

Images