JP2002019424A

JP2002019424A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2002019424A
Application number: JP2000206737A
Authority: JP
Inventors: Yuzo Shizeki; 雄三始関
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-07-07
Filing date: 2000-07-07
Publication date: 2002-01-23

Abstract

(57)【要約】【課題】偏摩耗を防止することができる空気入りタイヤ
を得る。【解決手段】鋭角隅部２２Ａと鈍角隅部２２Ｒを有する
ショルダーブロック２２の鈍角隅部２２Ｒには、摩耗促
進手段としての溝２６が形成されている。このため、鈍
角隅部２２Ｒの剛性を鋭角隅部２２Ａの剛性に近づける
ことができる。この結果、鈍角隅部２２Ｒの摩耗量と鋭
角隅部２２Ａの摩耗量との差を小さくできるため、ショ
ルダーブロック２２に偏摩耗が発生するのを防止でき
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等に用いら
れ、特にトレッドに実質菱形形状のブロックパターンを
備えた空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、空気入りタイヤのトレッドに設
けられた実質ひし形形状のブロックパターンには、摩耗
が促進される部分は配置されていない。

【０００３】ところが、上記実質菱形形状のブロックパ
ターンでは、鋭角隅部の摩耗が鈍角隅部の摩耗よりも促
進され、鋭角隅部と鈍角隅部の摩耗量の差を原因とする
偏摩耗が生じる問題がある。

【０００４】詳細には、この偏摩耗は、ブロックパター
ンの鋭角隅部の剛性が鈍角隅部の剛性よりも低いため、
車両の走行中に鋭角隅部の方が鈍角隅部よりも動きが大
きくなり、摩耗が促進してしまう。このように、鋭角隅
部と鈍角隅部との摩耗量に差が生じると、摩耗量の大き
い鋭角隅部は径が小さくなり、摩耗量の少ない鈍角隅部
は径が大きくなるため、ブロックパターンに段差が生じ
る。ブロックパターンに段差が生じると、径が小さい鋭
角隅部が鈍角隅部と同じパスを取ろうとしてさらに動き
が大きくなり、径差が拡大してしまう問題がある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明は、上
記事実を考慮し、鈍角隅部の摩耗を促進させて鋭角隅部
との摩耗差をできるだけ減少させることにより、偏摩耗
を防止することができる空気入りタイヤを提供すること
を課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の空気入
りタイヤでは、トレッドに鈍角隅部と鋭角隅部を有する
ブロックを備えた空気入りタイヤであって、ブロックの
鈍角隅部に、鋭角隅部の摩耗量との差を小さくするため
の摩耗促進手段を設けたことを特徴とする。

【０００７】次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの
作用について説明する。

【０００８】空気入りタイヤのトレッドには、鈍角をな
す鈍角隅部と鋭角をなす鋭角隅部とを有したブロックが
設けられている。

【０００９】一般に、鈍角隅部は鋭角隅部と比較して剛
性が高いため、鋭角隅部の方が鈍角隅部よりも摩耗量が
多くなり鋭角隅部と鈍角隅部とで段差が生じるが、本発
明では、鈍角隅部に摩耗促進手段が設けられており、鈍
角隅部の摩耗が促進されるため、鈍角隅部と鋭角隅部と
の摩耗量の差が小さくなる。この結果、従来技術におい
て生じていた偏摩耗を極力防止することができる。

【００１０】なお、鈍角隅部と鋭角隅部を有するブロッ
クとしては、例えば菱形形状のものが適当であるが、こ
れに限られるものではなく、台形形状等の他の形状のも
のであってもよい。

【００１１】請求項２に記載の空気入りタイヤでは、摩
耗促進手段を設けたブロックは、タイヤ接地最大幅の端
部近傍に設けられていることを特徴とする。

【００１２】次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの
作用について説明する。

【００１３】一般に、トレッドに設けられた複数のブロ
ックのうち、タイヤ接地最大幅の端部近傍に設けられた
ブロックには高い接地圧が作用する。このため、タイヤ
接地最大幅の端部近傍に設けられたブロックの偏摩耗が
著しくなる。

【００１４】ここで、タイヤ接地最大幅の端部近傍のブ
ロックの鈍角隅部に請求項１に記載した摩耗促進手段を
設けることにより、従来において偏摩耗が顕著であった
タイヤ接地最大幅の端部近傍のブロックの偏摩耗を防止
することができる。

【００１５】なお、「タイヤ接地最大幅」とは、タイヤ
を「正規リム」にリム組して「正規内圧」を充填し、
「正規荷重」を静的に負荷したときのトレッドのタイヤ
軸方向の接地最大幅を指す。

【００１６】ここで、「荷重」とは下記規格に記載され
ている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能
力）のことであり、「内圧」とは下記規格に記載されて
いる適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能
力）に対応する空気圧のことであり、「リム」とは下記
規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（ま
たは”ＡｐｐｒｏｖｅｄＲｉｍ”、”Ｒｅｃｏｍｍｅ
ｎｄｅｄＲｉｍ”）のことである。

【００１７】そして、規格とは、タイヤが生産又は使用
される地域に有効な産業規格によって決められている。
例えば、アメリカ合衆国では”ＴｈｅＴｉｒｅａｎ
ｄＲｉｍＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎＩｎｃ．のＹＥＡ
ＲＢＯＯＫ”であり、欧州では”ＴｈｅＥｕｒｏｐ
ｅａｎＴｉｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａ
ｌＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ
Ｍａｎｕａｌ”であり、日本では日本自動車タイヤ協会
の”ＪＡＴＭＡＹｅａｒＢＯＯｋ”にて規定されて
いる。

【００１８】請求項３に記載の空気入りタイヤでは、摩
耗促進手段は、単数あるいは複数の凹部であることを特
徴とする。

【００１９】次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの
作用について説明する。

【００２０】摩耗促進手段は、単数あるいは複数の凹部
が好ましい。すなわち、鈍角隅部に凹部を設けることに
より、鈍角隅部の体積が減少し、鈍角隅部の剛性を低下
させることができる。このため、鈍角隅部の剛性を鋭角
隅部の剛性に近づけることができるため、鈍角隅部と鋭
角隅部の摩耗量の差を小さくすることができる。この結
果、偏摩耗を防止することができる。

【００２１】なお、凹部として、後述する溝の他、開孔
等でもよく、鈍角隅部の体積を減少させ、剛性を低下さ
せるものであればよい。

【００２２】請求項４に記載の空気入りタイヤでは、凹
部は、軸がタイヤ周方向に延びる縦溝に対して平行に延
び、かつタイヤ幅方向に亘って複数形成された溝であっ
て、鈍角隅部の端部から離れるに従って溝の軸長が短く
なることを特徴とする。

【００２３】次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの
作用について説明する。

【００２４】上記凹部は、軸がタイヤ周方向に延びる縦
溝に対して平行に延び、かつタイヤ幅方向に亘って複数
形成された溝であるため、効果的に鈍角隅部の剛性を低
下させることができ、ひいては偏摩耗を防止することが
できる。

【００２５】特に、鈍角隅部の端部から離れるに従って
溝の軸長が短くなるように形成されているので、鈍角隅
部の剛性を低下させると同時に、ブロック全体の剛性の
低下を防止することができる。

【００２６】請求項５に記載の空気入りタイヤでは、凹
部は、軸がタイヤ幅方向に延びる横溝に対して平行に延
び、かつタイヤ周方向に亘って複数形成された溝であっ
て、鈍角隅部の端部から離れるに従って溝の軸長が短く
なることを特徴とする。

【００２７】次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの
作用について説明する。

【００２８】上記凹部は、軸がタイヤ幅方向に延びる横
溝に対して平行に延び、かつタイヤ周方向に亘って複数
形成された溝であるため、効果的に鈍角隅部の剛性を低
下させることができ、ひいては偏摩耗を防止することが
できる。

【００２９】特に、鈍角隅部の端部から離れるに従って
溝の軸長が短くなるように形成されているので、鈍角隅
部の剛性を低下させると同時に、ブロック全体の剛性の
低下を防止することができる。

【００３０】請求項６に記載の空気入りタイヤでは、凹
部は、軸がタイヤ周方向に延びる縦溝又はタイヤ幅方向
に延びる横溝と略平行に延びる１本の溝であることを特
徴とする。

【００３１】次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの
作用について説明する。

【００３２】上記凹部は、軸がタイヤ周方向に沿って延
びる縦溝又はタイヤ幅方向に沿って延びる横溝と略平行
に延びる１本の溝であることが好ましい。請求項４又は
請求項５では、複数の溝が形成された形態を示したが、
本発明のように１本の溝とすることにより、鈍角隅部の
剛性を低下させるとともに、ブロック全体の剛性の低下
を防止できる。

【００３３】請求項７に記載の空気入りタイヤでは、摩
耗促進手段は、鈍角隅部の端部からブロックのタイヤ周
方向長さの０．０５以上０．５倍以下の領域にかけて設
けられていることを特徴とする。

【００３４】次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの
作用について説明する。

【００３５】鈍角隅部に摩耗促進手段を設け、鈍角隅部
の剛性を低下させることを考えると、摩耗促進手段を広
い範囲に設けることがより効果的であるとも考えられ
る。しかし、あまりに広い範囲に摩耗促進手段を設ける
と、剛性の低下が甚だしくなり、車両の操縦安定性能あ
るいはブレーキ性能が低下してしまう問題がある。

【００３６】ここで、本発明では、摩耗促進手段は、鈍
角隅部の端部からブロックのタイヤ周方向長さの０．０
５以上０．５倍以下の領域にかけて設けられているた
め、車両の操縦安定性能及びブレーキ性能の低下を極力
防止して、偏摩耗を効果的に防止することができる。

【００３７】逆に、摩耗促進手段を鈍角隅部からタイヤ
周方向の長さの０．５倍よりも広い領域にかけて設ける
と、ブロック全体の剛性の低下が甚だしくなり、車両の
操縦安定性能あるいはブレーキ性能が低下してしまう問
題があり、また摩耗促進手段を鈍角隅部からブロックの
タイヤ周方向の長さの０．０５倍よりも狭い領域にかけ
て設けると、鈍角隅部の剛性の低下が小さくなり、効果
的に偏摩耗を防止することができないという問題があ
る。

【００３８】なお、上記ブロックのタイヤ周方向長さと
は、ブロックの鈍角隅部の端部からタイヤ周方向の鋭角
隅部の端部まで測定した距離を指す。

【００３９】請求項８に記載の空気入りタイヤでは、摩
耗促進手段は、鈍角隅部の端部からブロックのタイヤ幅
方向長さの０．３３倍以上の領域にかけて設けられてい
ることを特徴とする。

【００４０】次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの
作用について説明する。

【００４１】摩耗促進手段は、鈍角隅部の端部からブロ
ックのタイヤ幅方向長さの０．３３倍以上の領域にかけ
て設けられているため、車両の操縦安定性能及びブレー
キ性能の低下を極力防止して、偏摩耗を効果的に防止す
ることができる。

【００４２】逆に、摩耗促進手段が鈍角隅部の端部から
ブロックのタイヤ幅方向長さの０．３３倍よりも狭い領
域にかけて設けられている場合には、鈍角隅部の剛性の
低下が小さく、効果的に偏摩耗を防止することができな
いという問題がある。

【００４３】なお、上記ブロックのタイヤ幅方向長さと
は、ブロックの鈍角隅部の端部からタイヤ幅方向の鋭角
隅部の端部まで測定した距離を指す。

【００４４】請求項９に記載の空気入りタイヤでは、摩
耗促進手段の深さは、前記ブロックの踏面から測定した
前記縦溝又は前記横溝の深さの０．５倍以下の範囲に設
定されていることを特徴とする。

【００４５】次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの
作用について説明する。

【００４６】摩耗促進手段の深さは、ブロックの踏面か
ら測定した縦溝又は横溝の深さの０．５倍以下の範囲に
設定されているため、車両の操縦安定性能及びブレーキ
性能の低下を極力防止して、偏摩耗を効果的に防止する
ことができる。

【００４７】逆に、摩耗促進手段の深さが横溝又は縦溝
の深さの０．５倍よりも深く設定されていると、鈍角隅
部の剛性の低下が甚だしくなり、車両の操縦安定性能あ
るいはブレーキ性能が低下してしまう問題がある。

【００４８】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して、本発
明の第１実施形態に係る空気入りラジアルタイヤについ
て説明する。図１は本発明の空気入りタイヤのトレッド
の平面図である。

【００４９】図１に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ１０（以下、単に「タイヤ１０」という。）のト
レッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ｒ方向及び矢印Ｒ
方向とその反対方向：なお、本実施形態の空気入りタイ
ヤ１０は回転方向が指定されており、矢印Ｒ方向がタイ
ヤ回転方向となっている。）に沿って延びる周方向主溝
１４が４本形成されていると共に、タイヤ幅方向（矢印
Ｓ方向）の中央からタイヤ幅方向外側へ向かって延びる
横溝としての傾斜溝１６がタイヤ周方向に沿って複数本
形成されている。

【００５０】トレッド１２のタイヤ幅方向の中央にはリ
ブ１８が形成されており、このリブ１８にはタイヤ赤道
面ＣＬ上に細溝２０が形成されている。

【００５１】傾斜溝１６は、タイヤ幅方向に対してリブ
１８の端部からタイヤ周方向側へ傾斜して延び、ショル
ダー部近傍でタイヤ幅方向に延びている。

【００５２】トレッド１２のショルダー部側（幅方向両
側）、すなわちタイヤ接地最大幅の端部近傍には、周方
向主溝１４と傾斜溝１６とで区画された実質菱形形状
（踏面が菱形形状となる。）のショルダーブロック２２
がタイヤ周方向に沿って複数配置され、ショルダーブロ
ック２２とリブ１８との間には、同じく周方向主溝１４
と傾斜溝１６とで区画されたセカンドブロック２４がタ
イヤ周方向に沿って配置されている。

【００５３】ここで、各ショルダーブロック２２の鈍角
隅部２２Ｒに形成された摩耗促進手段について説明す
る。

【００５４】図１及び図２に示すように、各ショルダー
ブロック２２は踏面が菱形形状をしており、鋭角隅部２
２Ａ（図１中斜線部）と鈍角隅部２２Ｒ（図１中斜線
部）を有している。この鈍角隅部２２Ｒには、摩耗促進
手段として周方向主溝１４に対して平行にタイヤ周方向
に延びた複数の溝２６がタイヤ幅方向に亘って所定の間
隔をもって形成されている。

【００５５】図２及び図３に示すように、この溝２６
は、鈍角隅部２２Ｒの端部Ｒからショルダーブロック２
２のタイヤ周方向長さＬの０．０５以上０．５倍以下の
領域に亘って形成されている。

【００５６】また、溝２６は、鈍角隅部２２Ｒの端部Ｒ
からショルダーブロック２２のタイヤ幅方向長さＷの
０．３３以上１．００倍以下の領域にかけて複数形成さ
れている。

【００５７】ここで、ショルダーブロック２２のタイヤ
周方向長さＬとは、ショルダーブロック２２の鈍角隅部
２２Ｒの端部Ｒからタイヤ周方向の鋭角隅部２２Ａの端
部Ａまで測定した距離を指す。また、ショルダーブロッ
ク２２のタイヤ幅方向長さＷとは、ショルダーブロック
２２の鈍角隅部２２Ｒの端部Ｒからタイヤ周方向の鋭角
隅部２２Ｂの端部Ｂまで測定した距離を指す。

【００５８】また、タイヤ幅方向に亘って複数形成され
た溝２６の軸長は、鈍角隅部２２Ｒの端部Ｒから離れる
に従って短くなるように設定されている。

【００５９】さらに、溝２６の深さは、ショルダーブロ
ック２２の踏面から測定した傾斜溝１６（周方向主溝１
４）の深さ（ショルダーブロック２２の高さと同じ。）
をＨとした場合に、０．５Ｈ以下に設定されている。

【００６０】本実施形態では、図２及び図３に示すよう
に、溝２６のタイヤ周方向長さは最長で０．２５Ｌに形
成されており、タイヤ幅方向に０．５Ｗの領域に亘って
複数形成されている。また、溝２６の深さは、０．７５
Ｈ（一定）に設定されている。

【００６１】さらに、図４に示すように、上記溝２６は
タイヤ幅方向に沿って等間隔に複数形成されており、溝
２６の山部２６Ａと山部２６Ａとの開き角度は８０°に
設定されている。

【００６２】なお、本実施形態では、その軸長が周方向
主溝１４に対して平行にタイヤ周方向に延びた溝２６を
説明したが、これに限られるものではない。

【００６３】例えば、図示しないが、その軸が傾斜溝２
６に対して平行にタイヤ幅方向に延びた溝をタイヤ周方
向に亘って複数形成し、かつ鈍角隅部２２Ｒの端部Ｒか
ら離れるに従って溝の軸長が短くなるように形成しても
よい。この場合、溝は、鈍角隅部２２Ｒの端部Ｒからシ
ョルダーブロック２２のタイヤ周方向長さＬの０．０５
以上０．５倍以下の領域にかけて形成され、かつ鈍角隅
部２２Ｒの端部Ｒからタイヤ幅方向長さＷの０．３３以
上１．００倍以下の領域にかけて形成されることが好ま
しい。

【００６４】さらに、溝の深さは、ショルダーブロック
２２の踏面から測定した傾斜溝１６（周方向主溝１４）
の深さ（ショルダーブロック２２の高さと同じ。）をＨ
とした場合に、０．５Ｈ以下に設定されていることが好
ましい。

【００６５】また、本実施形態では、鈍角隅部２２Ｒに
設けられた摩耗促進手段として溝２６が形成された場合
を説明したが、これに限られるものではなく、例えば切
り溝状に形成されたサイプでもよい。

【００６６】さらに、摩耗促進手段としての溝２６が形
成されたブロックとしてショルダーブロック２２を例に
取って説明したが、セカンドブロック２４に形成しても
よい。

【００６７】次に、本実施形態の空気入りタイヤの作用
及び効果について説明する。

【００６８】タイヤ１０のタイヤ接地最大幅の端部近傍
に配置された実質菱形形状のショルダーブロック２２
は、開き角度が鋭角となる鋭角隅部２２Ａと、開き角度
が鈍角となる鈍角隅部２２Ｒを有している。このタイヤ
１０を車両に装着して走行させると、一般に鋭角隅部２
２Ａの剛性が鈍角隅部２２Ｒの剛性よりも低いため走行
中に鋭角隅部２２Ａの引きずり量が鈍角隅部２２Ｒの引
きずり量よりも大きくなり、鋭角隅部２２Ａの方が鈍角
隅部２２Ｒよりも摩耗が早く進んでしまう。鋭角隅部２
２Ａの摩耗が早く進むと、摩耗量の大きい鋭角隅部２２
Ａの径が鈍角隅部２２Ｒの径よりも小さくなるため、段
差（偏摩耗）が発生する。この段差が発生すると、径の
小さい鋭角隅部２２Ａが径の大きい鈍角隅部２２Ｒと同
じパスを取ろうとして動きが大きくなり、上記段差がさ
らに拡大してしまう。

【００６９】本発明では、鈍角隅部２２Ｒに摩耗促進手
段としての溝２６を形成することにより、鈍角隅部２２
Ｒの剛性を低下させている。すなわち、鈍角隅部２２Ｒ
の剛性を鋭角隅部２２Ａの剛性に近づけること（より好
ましくは両者の剛性を同じにすること）により、鋭角隅
部２２Ａの摩耗量と鈍角隅部２２Ｒの摩耗量との差を小
さくする（より好ましくは摩耗量の差をなくす）ことが
できる。このため、鋭角隅部２２Ａと鈍角隅部２２Ｒと
の径差が生じないため、段差（偏摩耗）の発生を防止で
きる。

【００７０】特に、本発明のように、溝２６を、鈍角隅
部２２Ｒの端部Ｒからショルダーブロック２２のタイヤ
周方向長さＬの０．０５以上０．５倍以下の領域にかけ
て設け、鈍角隅部２２Ｒの端部Ｒからショルダーブロッ
ク２２のタイヤ幅方向長さＷの０．３３以上１．００倍
以下の領域に亘って複数形成し、かつ溝２６の深さをシ
ョルダーブロック２２の踏面から測定した傾斜溝１６
（周方向主溝１４）の深さをＨとした場合に、０．５Ｈ
以下に設定されているため、車両の操縦安定性能及びブ
レーキ性能の低下を極力防止して、偏摩耗を効果的に防
止することができる。

【００７１】逆に、溝２６を鈍角隅部２２Ｒの端部Ｒか
らショルダーブロック２２のタイヤ周方向長さＬの０．
５倍よりも広い領域に設けると、ショルダーブロック２
２全体の剛性の低下が甚だしくなり、車両の操縦安定性
能及びブレーキ性能が低下してしまう問題があり、また
溝２６を鈍角隅部２２Ｒの端部Ｒからショルダーブロッ
ク２２のタイヤ周方向長さＬの０．０５倍よりも狭い領
域にかけて設けると、鈍角隅部２２Ｒの剛性の低下が小
さくなり、効果的に偏摩耗を防止することができないと
いう問題があるため好ましくない。

【００７２】また、溝２６を鈍角隅部２２Ｒの端部Ｒか
らショルダーブロック２２のタイヤ幅方向長さＷの０．
３３倍よりも狭い領域にかけて設けると、鈍角隅部２２
Ｒの剛性の低下が小さく、効果的に偏摩耗を防止するこ
とができないという問題があるため好ましくない。

【００７３】さらに、溝２６の深さが傾斜溝１６又は周
方向主溝１４の深さＨの０．５倍よりも深く設定されて
いると、鈍角隅部２２Ｒの剛性の低下が甚だしくなり、
車両の操縦安定性能あるいはブレーキ性能が低下してし
まう問題があるため好ましくない。

【００７４】なお、溝の軸が傾斜溝２６に対して平行に
形成するとともにタイヤ幅方向に延びた溝をタイヤ周方
向に亘って複数形成し、かつ鈍角隅部２２Ｒの端部Ｒか
ら離れるに従って溝の軸長が短くなるように形成した場
合でも、上記に示した領域に形成されていれば、上記軸
が周方向主溝１４に対して平行に形成した溝２６の場合
と、同様の作用及び効果が得られる。

【００７５】また、本実施形態のように、摩耗促進手段
としての溝２６をタイヤ接地圧の高いショルダーブロッ
ク２２の鈍角隅部２２Ｒに形成すれば、従来偏摩耗が著
しかったショルダーブロック２２の偏摩耗を効果的に防
止できる。

【００７６】次に、本発明の第２実施形態に係る空気入
りタイヤについて説明する。本実施形態の空気入りタイ
ヤでは、第１実施形態のタイヤの鈍角隅部に設けられた
摩耗促進手段と別形態の摩耗促進手段を設けたものであ
る。このため、第１実施形態のタイヤと同様の構成には
同符号を付し、適宜説明を省略する。

【００７７】図５乃至図７に示すように、本実施形態の
空気入りタイヤ３０に用いられる摩耗促進手段は、傾斜
溝１６に対して平行に略タイヤ幅方向に延びる１本の細
溝３２（ディフェンスグルーブ）である。

【００７８】この細溝３２は、鈍角隅部２２Ｒの端部Ｒ
からショルダーブロック２２のタイヤ周方向長さＬの
０．０５Ｌ以上０．５Ｌ以下の領域であって、かつ、鈍
角隅部２２Ｒの端部Ｒからショルダーブロック２２のタ
イヤ幅方向長さＷの０．３３Ｗ以上１．００Ｗ以下の範
囲の領域にかけて形成されている。また、細溝３２の深
さをショルダーブロック２２の表面から測定した傾斜溝
１６（周方向主溝１４）の深さ（ショルダーブロック２
２の高さと同じ。）をＨとした場合に、０．５Ｈ以下に
設定されている。

【００７９】なお、図７に示すように、細溝３２と傾斜
溝１６との間に位置するリブ２２Ｃの高さは、ショルダ
ーブロック２２の他の部分の高さよりも低いことが好ま
しい。

【００８０】本実施形態においては、１本の細溝３２の
形態としたが、これに限られず、傾斜溝１６に対して平
行に形成された細溝３２をタイヤ周方向に沿って複数形
成してもよい。また、その軸長が周方向主溝１４に対し
て平行にタイヤ周方向に延びるように形成してもよい。

【００８１】本実施形態の空気入りタイヤ３０において
は、鈍角隅部２２Ｒの剛性が低下するとともに、リブ２
２Ｃの摩耗が促進されるため、鈍角隅部２２Ｒと鋭角隅
部２２Ａとの摩耗量の差を小さくできる。この結果、車
両の操縦安定性能及びブレーキ性能の低下を極力防止し
て、偏摩耗を効果的に防止することができる。

【００８２】次に、本発明の第３実施形態に係る空気入
りタイヤについて説明する。本実施形態の空気入りタイ
ヤでは、第１実施形態のタイヤの鈍角隅部に設けられた
摩耗促進手段と別形態の摩耗促進手段を設けたものであ
る。このため、第１実施形態と同様の構成には同符号を
付し、適宜説明を省略する。

【００８３】図８に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤのショルダーブロック２２に用いられる摩耗促進
手段は、その軸長が周方向主溝１４に対して平行にタイ
ヤ周方向に沿って延びる複数の溝５２であるが、タイヤ
幅方向に隣接する溝５２の間隔が一定ではなくランダム
に設定されている。また、各溝５２同士の深さも一定で
はなくランダムに設定されている。

【００８４】この溝５２は、第１実施形態の溝２６と同
様に、鈍角隅部２２Ｒの端部Ｒからショルダーブロック
２２のタイヤ周方向長さＬの０．０５Ｌ以上０．５Ｌ以
下の領域であって、かつ、鈍角隅部２２Ｒの端部Ｒから
ショルダーブロック２２のタイヤ幅方向長さＷの０．３
３Ｗ以上１．００Ｗ以下の範囲の領域にかけて形成され
ている。この溝５２の軸長は、鈍角隅部２２Ｒの端部Ｒ
から離れるに従って短くなるように形成されている。

【００８５】また、溝５２の深さは、各溝５２によって
異なるが、全てショルダーブロック２２の踏面から測定
した傾斜溝１６（周方向主溝１４）の深さ（ショルダー
ブロック２２の高さと同じ。）をＨとした場合に、０．
５Ｈ以下に設定されている。

【００８６】なお、本実施形態では溝５２は、周方向主
溝１４に対して平行に形成された形態を示したが、例え
ば、溝の軸長が傾斜溝１６に対して平行にタイヤ幅方向
に延びるように形成してもよい。

【００８７】本実施形態の空気入りタイヤにおいても、
車両の操縦安定性能及びブレーキ性能の低下を極力防止
して、偏摩耗を効果的に防止することができる。

【００８８】次に、本発明の第４実施形態に係る空気入
りタイヤについて説明する。本実施形態の空気入りタイ
ヤでは、第１実施形態のタイヤの鈍角隅部に設けられた
摩耗促進手段と別形態の摩耗促進手段を設けたものであ
る。このため、第１実施形態と同様の構成には同符号を
付し、適宜説明を省略する。

【００８９】図９に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤのショルダーブロック２２に用いられる摩耗促進
手段として複数の開孔６０が形成されている。

【００９０】この開孔６０は、鈍角隅部２２Ｒの端部Ｒ
からショルダーブロック２２のタイヤ周方向長さＬの
０．０５Ｌ以上０．５Ｌ以下の領域であって、かつ、鈍
角隅部２２Ｒの端部Ｒからショルダーブロック２２のタ
イヤ幅方向長さＷの０．３３Ｗ以上１．００Ｗ以下の領
域にかけて形成されており、開孔６０の深さはショルダ
ーブロック２２の表面から測定した傾斜溝１６（周方向
主溝１４）の深さ（ショルダーブロックの高さと同
じ。）をＨとした場合に、０．５Ｈ以下に設定されてい
る。

【００９１】なお、開孔６０の深さは、全て一定の深さ
とする場合に限られず、各開孔６０で異なった深さを有
していてもよい。

【００９２】本実施形態の空気入りタイヤにおいても、
車両の操縦安定性能及びブレーキ性能の低下を極力防止
して、偏摩耗を効果的に防止することができる。（試験例）次に、本発明である空気入りタイヤについて
の試験例を説明する。

【００９３】試験の条件として、タイヤサイズ２３５／
４５ＺＲ１７の空気入りタイヤに摩耗促進手段として第
３実施形態で示した溝を設けたものをドラム表面にセー
フティーウォークを貼り付けた摩耗測定試験機にかけて
速度５０ｋｍ／ｈで２０００ｋｍを走行させ、上記溝を
設けていない従来のタイヤを同様の条件で走行させた場
合と、ブロック内の段差、すなわち偏摩耗の発生につい
て比較した。

【００９４】なお、タイヤはリムサイズ８ＪＪ＊１７に
組付け、タイヤの内圧を２３０ｋＰａに設定し、タイヤ
に荷重５．０ｋＮ、横力０．８８Ｇを作用させて試験を
行い、タイヤに発生する段差（偏摩耗）を測定した。

【００９５】この結果、次の表１に記載した試験結果が
得られた。この試験結果は、従来のタイヤに発生する段
差を１００とした場合の本発明のタイヤに発生する段差
を指数表示で表している。なお、表１中の数値が小さい
ほど、段差（偏摩耗）が発生しにくいことを意味してい
る。

【００９６】

【表１】

【００９７】上記表１に示すように、本発明のタイヤで
は、従来のタイヤよりも段差（偏摩耗）が発生しにくい
ことが判明した。

【００９８】

【発明の効果】本発明の空気入りタイヤによれば、鈍角
隅部の摩耗を促進させて鋭角隅部との摩耗差をできるだ
け減少させることにより、偏摩耗を防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明である空気入りタイヤのトレッドの平面
図である。

【図２】本発明の第１実施形態の空気入りタイヤを構成
するショルダーブロックに摩耗促進手段としての溝が形
成された状態を示す斜視図である。

【図３】本発明の第１実施形態の空気入りタイヤを構成
するショルダーブロックの平面図である。

【図４】本発明の第１実施形態の空気入りタイヤを構成
するショルダーブロックに形成された溝の傾斜溝側から
観た部分断面図である。

【図５】本発明の第２実施形態の空気入りタイヤを構成
するショルダーブロックの平面図である。

【図６】本発明の第２実施形態の空気入りタイヤを構成
するショルダーブロックに摩耗促進手段としての細溝が
形成された状態を示す斜視図である。

【図７】本発明の第２実施形態の空気入りタイヤを構成
するショルダーブロックに形成された細溝の周方向主溝
側から観た部分断面図である。

【図８】本発明の第３実施形態の空気入りタイヤを構成
するショルダーブロックに摩耗促進手段としての溝が形
成された状態を示す斜視図である。

【図９】本発明の第４実施形態の空気入りタイヤを構成
するショルダーブロックに摩耗促進手段としての開孔が
形成された状態を示す斜視図である。

【符号の説明】

１０空気入りタイヤ１２トレッド１４周方向主溝（縦溝）１６傾斜溝（横溝）２２ショルダーブロック２２Ａ鋭角隅部２２Ｒ鈍角隅部２６溝（摩耗促進手段）３２細溝（摩耗促進手段）５２溝（摩耗促進手段）６０開孔（摩耗促進手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッドに鈍角隅部と鋭角隅部を有する
ブロックを備えた空気入りタイヤであって、前記ブロックの鈍角隅部に、鋭角隅部の摩耗量との差を
小さくするための摩耗促進手段を設けたことを特徴とす
る空気入りタイヤ。
【請求項２】前記摩耗促進手段を設けたブロックは、
タイヤ接地最大幅の端部近傍に設けられていることを特
徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】前記摩耗促進手段は、単数あるいは複数
の凹部であることを特徴とする請求項１又は２に記載の
空気入りタイヤ。
【請求項４】前記凹部は、軸がタイヤ周方向に延びる
縦溝に対して平行に延び、かつタイヤ幅方向に亘って複
数形成された溝であって、鈍角隅部の端部から離れるに
従って前記溝の軸長が短くなることを特徴とする請求項
３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】前記凹部は、軸がタイヤ幅方向に延びる
横溝に対して平行に延び、かつタイヤ周方向に亘って複
数形成された溝であって、鈍角隅部の端部から離れるに
従って前記溝の軸長が短くなることを特徴とする請求項
３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】前記凹部は、軸がタイヤ周方向に延びる
縦溝又はタイヤ幅方向に延びる横溝と略平行に延びる１
本の溝であることを特徴とする請求項３に記載の空気入
りタイヤ。
【請求項７】前記摩耗促進手段は、鈍角隅部の端部か
らブロックのタイヤ周方向長さの０．０５以上０．５倍
以下の領域にかけて設けられていることを特徴とする請
求項１乃至６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】前記摩耗促進手段は、鈍角隅部の端部か
らブロックのタイヤ幅方向長さの０．３３倍以上の領域
にかけて設けられていることを特徴とする請求項１乃至
７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】前記摩耗促進手段の深さは、前記ブロッ
クの踏面から測定した前記縦溝又は前記横溝の深さの
０．５倍以下の範囲に設定されていることを特徴とする
請求項１乃至８のいずれか１項に記載の空気入りタイ
ヤ。