JP2015112957A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】ブロックの角部での滑りを抑えて滑り音の発生を抑制すると共に、耐摩耗性及び耐クラック性を向上させる。
【解決手段】タイヤ周方向に延びる主溝1と、主溝1に交差する横溝2とによって構成される複数のブロック3を備える。ブロック3は、タイヤ幅方向の中心に対して離れた位置の角部4に、ブロック3の中心と角部4の先端とを結ぶ直線に交差する少なくとも1つのサイプ5を形成される。
【選択図】図1
【解決手段】タイヤ周方向に延びる主溝1と、主溝1に交差する横溝2とによって構成される複数のブロック3を備える。ブロック3は、タイヤ幅方向の中心に対して離れた位置の角部4に、ブロック3の中心と角部4の先端とを結ぶ直線に交差する少なくとも1つのサイプ5を形成される。
【選択図】図1
Description
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
従来、空気入りタイヤとして、例えば次のような構成のサイプ等を備えたものが公知である。
特許文献1には、ショルダーブロックの後着側に位置する領域に、先着側を夫々タイヤ軸方向外側に傾く複数本のサイプを設けた構成が開示されている。
特許文献2には、ブロックにタイヤ周方向に延びる複数のサイプを形成し、各サイプの深さを相違させるようにした構成が開示されている。
特許文献3には、ブロックの主溝に臨む両縁部に切り込み部を設けた構成が開示されている。
特許文献4には、ブロックにタイヤ周方向に尖った角部を形成し、この角部に複数の小穴を設けた構成が開示されている。
特許文献1には、ショルダーブロックの後着側に位置する領域に、先着側を夫々タイヤ軸方向外側に傾く複数本のサイプを設けた構成が開示されている。
特許文献2には、ブロックにタイヤ周方向に延びる複数のサイプを形成し、各サイプの深さを相違させるようにした構成が開示されている。
特許文献3には、ブロックの主溝に臨む両縁部に切り込み部を設けた構成が開示されている。
特許文献4には、ブロックにタイヤ周方向に尖った角部を形成し、この角部に複数の小穴を設けた構成が開示されている。
しかしながら、特許文献1では、サイプがブロックの側面に開口している。このため、ブロックの一部が強度面で不十分なものとなり、場合によっては欠け等が発生する恐れがある。
特許文献2では、深いサイプを形成することによりブロックの強度が損なわれ、欠け等が発生する恐れがある。
特許文献3では、ブロックエッジの剛性を低減させて氷雪路面での操縦安定性を向上させることはできるものの、耐偏摩耗性が悪化し、滑り音が発生する。
特許文献4では、小穴によりブロックの蹴り出し部分での滑りが大きくなり耐摩耗性が悪化する。
特許文献2では、深いサイプを形成することによりブロックの強度が損なわれ、欠け等が発生する恐れがある。
特許文献3では、ブロックエッジの剛性を低減させて氷雪路面での操縦安定性を向上させることはできるものの、耐偏摩耗性が悪化し、滑り音が発生する。
特許文献4では、小穴によりブロックの蹴り出し部分での滑りが大きくなり耐摩耗性が悪化する。
本発明者らは、トレッド面、特に各ブロックの表面に於けるアブレージョンパターン(トレッド面に形成された摩耗の痕跡)に注目した。そして、ブロックの中心から角部の先端を結ぶ直線に対して交差するようにサイプを形成すれば、滑りを防止して耐摩耗性を向上させることができるとの知見を得た。
そこで、本発明は、ブロックの角部での滑りを抑えて滑り音の発生を抑制すると共に、耐偏摩耗性及び耐クラック性を向上させることを課題とする。
そこで、本発明は、ブロックの角部での滑りを抑えて滑り音の発生を抑制すると共に、耐偏摩耗性及び耐クラック性を向上させることを課題とする。
本発明は、前記課題を解決するための手段として、
タイヤ周方向に延びる主溝と、前記主溝に交差する横溝とによって構成される複数のブロックを備えた空気入りタイヤであって、
前記ブロックは、タイヤ幅方向の中心に対して離れた位置の角部に、前記ブロックの中心と前記角部の先端とを結ぶ直線に交差する少なくとも1つのサイプを形成される空気入りタイヤを提供する。
タイヤ周方向に延びる主溝と、前記主溝に交差する横溝とによって構成される複数のブロックを備えた空気入りタイヤであって、
前記ブロックは、タイヤ幅方向の中心に対して離れた位置の角部に、前記ブロックの中心と前記角部の先端とを結ぶ直線に交差する少なくとも1つのサイプを形成される空気入りタイヤを提供する。
この構成により、ブロックの角部に形成されたサイプによって滑りを効果的に防止することができる。すなわち、このサイプは、ブロックの中心と角部の先端を結ぶ直線に対して交差するように形成されているので、滑りを有効に防止することができる。この結果、滑り音(ノイズ)の発生を抑制しつつ、滑りに伴う偏摩耗の防止、すなわち耐偏摩耗性の向上や、ブロックの角部の欠け防止、すなわち耐クラック性の向上が可能となる。
前記サイプは、前記ブロックの中心と前記角部の先端とを結ぶ直線に直交しているのが好ましい。
この構成により、より一層滑りにくい構成として耐偏摩耗性を向上させることができる。
前記サイプは、前記ブロックの蹴り出し側の角部に形成されるのが好ましい。
この構成により、最も滑りを発生しやすい箇所で、サイプを設けることによる滑り防止効果を発揮させることができる。
前記サイプは、前記ブロックの前記角部の先端から最も近い位置に形成されるものであるのが好ましい。
この構成により、滑りに対して最も効果を発揮できる位置に、前記構成のサイプを配置することで、耐摩耗性をさらに向上させることができる。
前記サイプは、前記ブロックの外縁には開口しないのが好ましい。
この構成により、サイプが形成されることによりブロックの角部で欠け等が発生することを効果的に防止することができる。
前記サイプは、平行に配置される複数からなり、前記ブロックの前記角部の先端側に位置するほど深く形成するのが好ましい。
この構成により、ブロックの角部での耐偏摩耗性をさらに向上させることができると共に、摩耗が進行しても、その位置では十分の深さのサイプが残っているので、滑りの抑制効果を持続させることが可能となる。
前記ブロックの前記角部の側面に補強部を形成するのが好ましい。
この構成により、サイプの形成に伴うブロックの角部に於ける剛性の低下を防止することができる。
前記補強部は、前記複数のサイプによって区画される各領域に対応して、前記ブロックの表面からの距離を相違させ、前記角部の先端側でより接近させるのが好ましい。
この構成により、複数のサイプに対して、より深く形成される側の補強を強化することで、剛性バランスを適切なものとして欠け等の発生を効果的に抑制することができる。
前記補強部は、前記ブロックの横溝を構成する内側面に形成されるのが好ましい。
この構成により、主溝での排水性を損なうことなく、ブロックの角部に於ける剛性の強化を図ることができる。
本発明によれば、サイプによって滑りが防止され、この滑りに伴う滑り音の発生を抑えることができる。また、滑りが原因で発生する偏摩耗の抑制、すなわち耐偏摩耗性を向上させ、ブロックの角部の欠け防止、すなわち耐クラック性を向上させることが可能となる。
以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明では、必要に応じて特定の方向や位置を示す用語(例えば、「上」、「下」、「側」、「端」を含む用語)を用いるが、それらの用語の使用は図面を参照した発明の理解を容易にするためであって、それらの用語の意味によって本発明の技術的範囲が限定されるものではない。また以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。さらに図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。
図1は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の展開図である。このトレッド面には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝1と、この主溝1に交差する複数の横溝2とによって複数のブロック3(3aはリブ)が形成されている。
ブロック3は、平面視矩形状で、タイヤ幅方向の中心線Cに対して離れた方であって、かつ、蹴り出し側に位置する角部4には3本のサイプ5(第1サイプ6、第2サイプ7及び第3サイプ8)が形成されている。ここでは、角部4は、大きな力の入力があったことを示す(リッジ間隔の大きい)アブレ−ジョンが形成されやすい領域を意味している。各サイプ5は、ブロック3の中心と前記角部4の先端とを結ぶ直線Sに対して直交するように形成されている。また各サイプ5の両端は、ブロック3の上面外縁よりも内側で終端しており、内側面には開口していない。そして角部4の先端4aに最も近い第1サイプ6が最も深く、離れるに従って順次浅くなるように形成されており、第3サイプ8が最も浅くなっている。また各サイプ5は、3mm以上の長さを有し、ブロック3の角部4の側縁(ブロック端)から各サイプ5の両端までの最短距離が1.5mm以上であるのが好ましい。さらに各サイプ5の間隔は3mm以上であるのが好ましい。
ブロック3の横溝側の内側面には補強部9が形成されている。補強部9は、横溝2の溝底からブロック3の表面に至る手前の所定位置まで延びている。また補強部9は、各サイプ5を内側面まで延長することにより分割される内側面の3つの仮想領域に対応する段違いの第1補強領域10、第2補強領域11及び第3補強領域12で構成されている。各補強領域では、ブロック3の表面までの距離が相違している。角部4の先端から第1サイプ6によって規定される第1仮想領域に形成される第1補強領域10が最もブロック3の表面までの距離が短い。そして、第2補強領域11、第3補強領域12の順でこの距離が段階的に増大している。詳しくは、第1補強領域10は、主溝の溝底から上面までの距離が、第1サイプ5の上面からの距離(深さ寸法)とほぼ同一となっている。第2補強領域11は、主溝の溝底から上面までの距離が、第2サイプ6の上面からの距離(深さ寸法)とほぼ同一となっている。第3補強領域12は、主溝の溝底から上面までの距離が、第3サイプ7の上面からの距離(深さ寸法)とほぼ同一となっている。また補強部9の厚みは、横溝2の幅寸法に対して20〜60%の値に設定されている。20%より小さいと補強効果が十分でなく、60%よりも大きいとサイプによる滑り低減効果が不十分となる。
このように、前記構成のブロック3では、サイプ5をタイヤ幅方向の中心線Cに対して離れた方であって、かつ、蹴り出し側に位置する角部4に形成している。そしてサイプ5はブロック3の中心と前記角部4の先端とを結ぶ直線に対して直交するように配置している。このため、走行時に力の入力が大きい(リッジ間隔の大きい)アブレ−ジョンパターンが形成されやすい領域で、サイプ5を形成することによって得られた縁部が路面に有効に作用して滑りを防止する。したがって、滑りに伴う偏摩耗が発生しにくく、滑り音(ノイズ)も抑制することができる。また動きの大きい角部4の先端側でサイプ5を深く形成しているので、ブロック3が摩耗してもサイプ5としての機能が損なわれることがなく、長期に亘って滑りを防止することができる。しかも、ブロック3の内側面には補強部9を形成しているので、サイプ5が形成されているにも拘わらず、ブロック3の剛性を維持することができる。また、補強部9は、ブロック3の表面までの距離が相違する3つの補強領域で構成しているので、ブロック3の剛性バランスを適切なものとすることができる。したがって、ブロック3の角部4が欠ける等の不具合を発生させにくい。
比較例に係るタイヤと、本発明の特徴部分であるサイプ5に工夫を凝らしたタイヤとで評価試験を行った。すなわち、サイズ11R22.5のタイヤを22.5X7.50のリムに装着し、内圧が700kPaとなるように空気を充填し、定積載量10tの車両に装着して、耐偏摩耗性、ノイズレベル、耐クラック性について評価を行った。
耐偏摩耗性は、20,000km走行時のT/H量を測定し指数化した。指数が大きいほど耐偏摩耗性に優れていることを示す。
ノイズレベルは、前記タイヤを摩耗率50%の状態で前記リムに装着し、内圧が700kPaとなるように空気を充填し、荷重26.7kNでノイズを測定し指数化した。指数が大きいほどノイズが小さいことを示す。
耐クラック性は、20,000km走行時のトレッド面に形成されたクラックの長さと深さを乗算し指数化した。指数が大きいほどクラックが少ないことを示す。
耐偏摩耗性は、20,000km走行時のT/H量を測定し指数化した。指数が大きいほど耐偏摩耗性に優れていることを示す。
ノイズレベルは、前記タイヤを摩耗率50%の状態で前記リムに装着し、内圧が700kPaとなるように空気を充填し、荷重26.7kNでノイズを測定し指数化した。指数が大きいほどノイズが小さいことを示す。
耐クラック性は、20,000km走行時のトレッド面に形成されたクラックの長さと深さを乗算し指数化した。指数が大きいほどクラックが少ないことを示す。
実施例1は、ブロック3の角部4に1本のサイプ5を有するタイヤである。
実施例2は、ブロック3の角部4に2本のサイプ5を有するタイヤである。
実施例3は、ブロック3の角部4に3本のサイプ5を有するタイヤである。
前記実施例1〜3のいずれも補強部9は有していない。
実施例4は、実施例1の構成に補強部9を追加したタイヤである。
実施例5は、実施例2の構成に段違いの補強部9を追加したタイヤである。
実施例6は、実施例3の構成に段違いの補強部9を追加したタイヤである。
表1から明らかなように、実施例1から6のいずれでも、耐偏摩耗性及び耐クラック性に優れ、ノイズを低減することができた。特に、サイプ5を3本とすることにより、耐偏摩耗性を向上させ、ノイズレベルを低減することができた。さらに、補強部9を形成することにより、耐クラック性を著しく向上させることができた。
なお、本発明は、前記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。
例えば、前記実施形態では、サイプ5をタイヤ幅方向の中心線から離れた、蹴り出し側の角部4にのみ形成するようにしたが、タイヤのローテーションを考慮して踏み込み側の角部4に形成しておいてもよい。
例えば、前記実施形態では、サイプ5をタイヤ幅方向の中心線から離れた、蹴り出し側の角部4にのみ形成するようにしたが、タイヤのローテーションを考慮して踏み込み側の角部4に形成しておいてもよい。
また前記実施形態では、サイプ5をブロック3の表面で直線状としたが、このほか、波形、ジグザグ状等、他の形状とすることもできる。
また前記実施形態では、補強部9は連続した一体構造としたが、独立した突条で構成してもよし、部分的につながったり、上方側のみ独立したりした構成であってもよい。各突条の断面形状は、三角形、四角形等種々の形態を取ることができる。また上端位置は階段状に形成するようにしたが、滑らかに変化するように形成することもできるし、上端形状は、三角形、四角形、半円等種々の形態とすることもできる。
また前記実施形態では、補強部9は、横溝2を構成するブロック3の内側面に形成するようにしたが、主溝1を構成する内側面に形成することも可能である。
本発明は空気入りタイヤ、特に、氷雪路面での走行に適したスタッドレスタイヤに適用することができる。
1…主溝
2…横溝
3…ブロック
4…角部
5…サイプ
6…第1サイプ
7…第2サイプ
8…第3サイプ
9…補強部
10…第1補強領域
11…第2補強領域
12…第3補強領域
2…横溝
3…ブロック
4…角部
5…サイプ
6…第1サイプ
7…第2サイプ
8…第3サイプ
9…補強部
10…第1補強領域
11…第2補強領域
12…第3補強領域
Claims (9)
- タイヤ周方向に延びる主溝と、前記主溝に交差する横溝とによって構成される複数のブロックを備えた空気入りタイヤであって、
前記ブロックは、タイヤ幅方向の中心に対して離れた位置の角部に、前記ブロックの中心と前記角部の先端とを結ぶ直線に交差する少なくとも1つのサイプを形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記サイプは、前記ブロックの中心と前記角部の先端とを結ぶ直線に直交していることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記サイプは、前記ブロックの蹴り出し側の角部に形成されることを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記サイプは、前記ブロックの角部の先端から最も近い位置に形成されるものであることを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記サイプは、前記ブロックの外縁には開口しないことを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記サイプは、平行に配置される複数からなり、前記ブロックの前記角部の先端側に位置するほど深く形成したことを特徴とする請求項1から5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ブロックの前記角部の側面に補強部を形成したことを特徴とする請求項1から6のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記補強部は、前記複数のサイプによって区画される各領域に対応して、前記ブロックの表面からの距離を相違させ、前記角部の先端側でより接近させたことを特徴とする請求項6に従属する請求項7に記載の空気入りタイヤ。
- 前記補強部は、前記ブロックの横溝を構成する内側面に形成されることを特徴とする請求項7又は8に記載の空気入りタイヤ。
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JPH02303907A (ja) * | 1989-05-18 | 1990-12-17 | Bridgestone Corp | 全天候型重荷重用空気入りタイヤ |
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2013
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2014
- 2014-10-13 CN CN201410539726.2A patent/CN104691245A/zh active Pending
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