JP7409044B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１は、複数のブロックが形成された空気入りタイヤが記載されている。前記ブロックのそれぞれ１箇所には、切欠き部が形成されている。前記切欠き部は、前記ブロックの表面から前記ブロックの縁部側の溝底方向に向かって延びる階段状の傾斜段部が設けられている。

特許第４７３８２７６号公報

特許文献１の空気入りタイヤでは、雪上性能を向上することについて改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、雪上性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、縦溝と、前記縦溝で区分される陸部とを含み、前記陸部は、前記縦溝に面する陸部壁面を有し、前記陸部壁面は、第１面と、前記第１面から前記縦溝の中心線側に位置する第２面と、前記第１面と前記第２面との間に形成された階段状部とを含み、前記階段状部は、前記縦溝の長手方向において、２段以上で段階的に高さが変化する。

本発明に係るタイヤは、前記陸部が、横溝を介してタイヤ周方向に並ぶ複数のブロックを含み、前記複数のブロックの少なくとも１つに前記階段状部が設けられている、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記複数のブロックの少なくとも２つのブロックに、前記階段状部が設けられている、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記複数のブロックのうち、前記横溝を介して隣接する１対のブロックに、前記階段状部が設けられている、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記階段状部が、前記横溝に向かって下降するように設けられている、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記階段状部が、前記横溝に連通している、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ブロックの前記縦溝と前記横溝とが交差するコーナ部に、前記第１面、前記第２面及び前記階段状部により画定される凹部が形成されている、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記階段状部の長さが、前記ブロックのタイヤ周方向の長さの８０％以下である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記階段状部の幅が、前記ブロックのタイヤ軸方向の幅の３０％以下である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記階段状部が、前記縦溝の長手方向において、３段以上で段階的に高さが変化する、のが望ましい。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、横溝と、前記横溝で区分される陸部とを含み、前記陸部は、前記横溝に面する陸部壁面を有し、前記陸部壁面は、第１面と、前記第１面から前記横溝の中心線側に位置する第２面と、前記第１面と前記第２面との間に形成された階段状部とを含み、前記階段状部は、前記横溝の長手方向において、２段以上で段階的に高さが変化する。

本発明１のタイヤは、縦溝に面する陸部壁面を有している。前記陸部壁面は、第１面と、前記第１面から前記縦溝の中心線側に位置する第２面と、前記第１面と前記第２面との間に形成された階段状部とを含んでいる。前記階段状部は、前記縦溝の長手方向において、２段以上で段階的に高さが変化する。このような階段状部は、雪路走行時、前記縦溝の長手方向において、大きなトラクションを発生させる。したがって、本発明１のタイヤは、優れた雪上性能を有する。

本発明２のタイヤは、横溝に面する陸部壁面を有している。前記陸部壁面は、第１面と、前記第１面から前記縦溝の中心線側に位置する第２面と、前記第１面と前記第２面との間に形成された階段状部とを含んでいる。前記階段状部は、前記横溝の長手方向において、２段以上で段階的に高さが変化する。このような階段状部は、雪路走行時、前記横溝の長手方向において、大きなトラクションを発生させる。したがって、本発明２のタイヤは、優れた雪上性能を有する。

本発明の一実施形態タイヤのトレッド部を拡大した平面図である。 図１の陸部の斜視図である。 陸部の平面図である。 縦溝側から見た図３の陸部の斜視図である。 陸部の平面図である。 第２縦壁面側から見たブロックの斜視図である。 本実施形態のトレッド部の平面図である。 図６のミドルブロックの斜視図である。 他の実施形態の陸部の平面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の平面の拡大図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、冬用タイヤとして好適に用いられる。前記冬用タイヤとは、本明細書では、スタッドレスタイヤ、スノータイヤ、オールシーズンタイヤ等を含む雪上走行に適したタイヤ１を意味する。

本実施形態のトレッド部２は、縦溝３と、縦溝３で区分される陸部５とを含んでいる。縦溝３は、本明細書では、陸部５に沿って相対的にタイヤ周方向に延びている溝であればよく、例えば、直線状やジグザグ状や円弧状に延びるものを含む。また、前記溝は、本明細書では、その長手方向に対して直交する幅が１．５mm以上の溝状体をいう。

図２は、図１の陸部５の斜視図である。図１及び図２に示されるように、本実施形態の陸部５は、縦溝３に面する陸部壁面６を有している。

陸部壁面６は、本実施形態では、第１面７と、第１面７から縦溝３の溝中心線３ｃ側に位置する第２面８と、第１面７と第２面８との間に形成された階段状部９とを含んでいる。また、階段状部９は、縦溝３の長手方向において、２段以上で段階的に高さが変化する。このような階段状部９は、雪路走行時、縦溝３の長手方向において、大きなトラクションを発生させる。したがって、本実施形態のタイヤ１は、優れた雪上性能を有する。

第１面７は、例えば、陸部５の踏面５ａに連なって、タイヤ半径方向に延びている。第２面８は、本実施形態では、陸部５において、最も縦溝３側の面として形成されている。第２面８は、例えば、タイヤ半径方向に延びて縦溝３の溝底３ｓに連なっている。本実施形態の第２面８は、踏面５ａにも連なっている。

階段状部９は、本実施形態では、タイヤ半径方向に延びる複数の立上げ部１０と、立上げ部１０間を継ぐ平面部１１とを含んでいる。平面部１１は、例えば、陸部５の踏面５ａと平行に延びている。立上げ部１０と平面部１１とは、縦溝３の長手方向に交互に配されている。立上げ部１０は、本実施形態では、雪路に対してせん断力を作用させる。平面部１１は、雪柱に押圧力を与えて押し固める。平面部１１は、このような効果を発揮する限度において、踏面５ａと平行に延びるものに限定されるものではない。

平面部１１は、トレッド部２の平面視、平行四辺形状である。このような平面部１１は、階段状部９の剛性を高く維持する。なお、平面部１１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、矩形状でもよい。

大きな雪柱を形成して雪上性能を高めるために、縦溝３の長手方向において、階段状部９は、３段以上で高さが変化しているのが望ましい。なお、階段状部９の高さの変化が過度に大きくなると、陸部５の剛性が小さくなり、耐摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、階段状部９は、４段以下で高さが変化するのが望ましい。

階段状部９の長さＬａは、本実施形態では、階段状部９の幅Ｗａよりも大きく形成されている。本実施形態の階段状部９は、タイヤ周方向に相対的に大きな雪柱を形成することができるので、大きなトラクションを発生することができる。特に限定されるものではないが、階段状部９の長さＬａは、階段状部９の幅Ｗａの２～８倍程度が望ましく、３～６倍程度がさらに望ましい。階段状部９の長さＬａは、その高さが変化する方向（本実施形態では、縦溝３の長手方向）の両端間の距離である。階段状部９の幅Ｗａは、階段状部９の長手方向に対して直交する長さ（奥行）である。

図３は、本実施形態の陸部５の平面図である。図４は、縦溝３側から見た陸部５の斜視図である。図３及び図４に示されるように、縦溝３は、本実施形態では、タイヤ周方向にジグザグ状に延びている。縦溝３は、例えば、タイヤ周方向に対して小さな角度で延びる複数の小傾斜部３ａと、タイヤ周方向に隣接する小傾斜部３ａ間を継いで、小傾斜部３ａよりも大きな角度で傾斜する大傾斜部３ｂとを含んでいる。大傾斜部３ｂは、本実施形態では、小傾斜部３ａよりもタイヤ周方向の長さが小さく形成されている。小傾斜部３ａは、本実施形態では、タイヤ周方向に対する角度θ１が、５～４０度である。大傾斜部３ｂは、本実施形態では、タイヤ周方向に対する角度θ２が、４５～８５度である。角度θ１及びθ２は、溝中心線３ｃで測定された値である。

本実施形態では、縦溝３から陸部５側に延びる横溝４が設けられている。横溝４は、例えば、陸部５を横断している。これにより、本実施形態の陸部５は、横溝４を介してタイヤ周方向に並ぶ複数のブロック１２を含んでいる。なお、横溝４は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、陸部５内で終端してもよい。横溝４は、本明細書では、陸部５を横切るように相対的にタイヤ軸方向に延びている溝であればよく、例えば、直線状やジグザグ状や円弧状に延びるものを含む。

横溝４は、例えば、大傾斜部３ｂに連なっている。これにより、横溝４と大傾斜部３ｂとでタイヤ軸方向延びる１本の雪柱が形成されるので、大きなトラクションが発生する。

横溝４は、本実施形態では、縦溝３に連なりかつ溝幅が相対的に小さな小幅部４ａと、小幅部４ａに連なり小幅部４ａよりも溝幅が大きな大幅部４ｂとを含んでいる。小幅部４ａは、例えば、縦溝３の逆側へ溝幅が小さくなっている。大幅部４ｂは、例えば、縦溝３の逆側へ溝幅が大きくなっている。大幅部４ｂは、本実施形態では、小幅部４ａに連なって溝幅の変化が大きい急変化部４ｄを含んでいる。

ブロック１２は、本実施形態では、横溝４のタイヤ周方向の一方側（図３では上側）に配される第１ブロック１２Ａと、横溝４を介して第１ブロック１２Ａに隣接する第２ブロック１２Ｂとを含んでいる。

階段状部９は、少なくとも１つのブロック１２に設けられていればよい。また、雪上性能をさらに高めるために、階段状部９は、少なくとも２つのブロック１２に設けられるのが望ましい。本実施形態では、横溝４を介して隣接する第１ブロック１２Ａ及び第２ブロック１２Ｂに階段状部９が設けられている。

第１ブロック１２Ａ及び第２ブロック１２Ｂは、それぞれ、例えば、縦溝３に面する第１縦壁面１３と、横溝４に面する横壁面１４とを含んでいる。また、第１ブロック１２Ａは、本実施形態では、第１縦壁面１３とタイヤ軸方向に離間し、横壁面１４に連なってタイヤ周方向に延びる第２縦壁面１５を含んでいる。

図５は、陸部５の平面図である。図４及び５に示されるように、階段状部９は、例えば、横溝４に連通している。本実施形態では、第２ブロック１２Ｂの階段状部９が横溝４に連通している。第１ブロック１２Ａの階段状部９は、大傾斜部３ｂに連通している。これにより、第１ブロック１２Ａの階段状部９と、第２ブロック１２Ｂの階段状部９とが、横溝４及び大傾斜部３ｂを介してタイヤ周方向に延びる雪柱を形成するので、大きなトラクションが発生する。

階段状部９は、例えば、横溝４に向かって下降するように設けられているのが望ましい。本実施形態では、第２ブロック１２Ｂの階段状部９が横溝４に向かって下降している。また、第１ブロック１２Ａの階段状部９は、大傾斜部３ｂを介して横溝４に向かって傾斜している。これにより、両階段状部９によって形成される雪柱は、横溝４側に向かって段階的に雪柱の高さが大きくなるように形成される。このような雪柱は、さらに大きなトラクションを発生させる。

本実施形態のブロック１２には、縦溝３と横溝４とが交差するコーナ部１２ｃに、第１面７、第２面８及び階段状部９により画定される凹部１６ａが形成されている。このような凹部１６ａは、縦溝３の容積を維持するので、階段状部９に固められた雪を縦溝３側にスムーズに排出し得る。本実施形態では、第２ブロック１２Ｂに凹部１６ａが形成される。第１ブロック１２Ａには、小傾斜部３ａと大傾斜部３ｂとが交差するコーナ部１２ｄに、第１面７、第２面８及び階段状部９により画定される凹部１６ｂが形成される。このような凹部１６ｂも縦溝３の容積を維持するので、階段状部９に固められた雪を縦溝３側へスムーズに排出する。

階段状部９の長さＬａ（図１に示す）は、ブロック１２のタイヤ周方向の長さＬ１の８０％以下であるのが望ましい。このような階段状部９は、ブロック１２の剛性の大きな低下を抑制して、耐摩耗性能の悪化を防止する。階段状部９のタイヤ周方向の長さＬａが過度に小さいと、雪上性能を高めることができないおそれがある。このため、階段状部９の長さＬａは、ブロック１２の長さＬ１の３０％以上が望ましい。ブロック１２の長さＬ１は、本明細書では、ブロック１２のタイヤ周方向の両端で測定される長さである。

上述の作用を効果的に発揮させるために、階段状部９の幅Ｗａ（図１に示す）は、ブロック１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の３０％以下が望ましい。また、階段状部９の幅Ｗａは、ブロック１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の５％以上が望ましい。ブロック１２の幅Ｗ１は、本明細書では、ブロック１２のタイヤ軸方向の両端で測定される長さである。

本明細書では、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも無負荷の状態である。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図６は、第２縦壁面１５側から見たブロック１２の斜視図である。図５及び図６に示されるように、本実施形態のブロック１２には、切欠き部１７が設けられている。切欠き部１７は、本実施形態では、第１ブロック１２Ａに設けられる。切欠き部１７は、例えば、ブロック１２の踏面１２ａと第２縦壁面１５とを切り欠くように形成されている。本実施形態の切欠き部１７は、縦溝３とは逆側に段階的に高さが小さくなる階段状に形成されている。これにより、切欠き部１７によって形成される雪柱の高さは、横溝４の長手方向に沿って変化する。

切欠き部１７は、例えば、横壁面１４に連なっている。このような切欠き部１７は、これによって形成される雪柱を横溝４側にも排出できるので、雪上性能を高める。

切欠き部１７は、タイヤ半径方向に延びる複数の立上げ部１７ａと、隣接する立上げ部１７ａ、１７ａ間を繋ぐ水平部１７ｂとを含んでいる。切欠き部１７は、その長さＬｂが、幅Ｗｂよりも小さく形成されている。切欠き部１７の長さＬｂは、その高さが変化する方向（本実施形態では、横溝４の長手方向）の長さである。切欠き部１７の幅Ｗｂは、長手方向に対して直交する長さ（奥行）である。切欠き部１７の長さＬｂは、例えば、幅Ｗｂの０．１５～０．３５倍であるのが望ましい。

切欠き部１７は、本実施形態では、階段状部９とタイヤ周方向で重ねられている。これにより、切欠き部１７と階段状部９とで同時に雪柱を形成することになるので、雪上走行時、大きなトラクションを得ることができる。特に限定されるものではないが、切欠き部１７と階段状部９とがタイヤ周方向で重複する長さＬｃは、切欠き部１７の幅Ｗｂの５０％以上が望ましく、８０％以上がさらに望ましい。

特に限定されるものではないが、切欠き部１７の幅Ｗｂは、ブロック１２のタイヤ周方向の長さＬ１の４０％～６０％が望ましい。また、切欠き部１７の長さＬｂは、ブロック１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の５％～３０％が望ましい。

ブロック１２は、本実施形態では、サイプ１８が設けられている。このようなサイプ１８は、ブロック１２の変形を容易にして、階段状部９や切欠き部１７に残存する雪を効果的に排出し雪上性能を高める。サイプ１８は、例えば、第１ブロック１２Ａ及び第２ブロック１２Ｂのそれぞれに設けられている。サイプは、本明細書では、長手方向に対して直交する幅が１．５mm未満の切込み状体である。

サイプ１８は、例えば、タイヤ軸方向に延びている。サイプ１８は、本実施形態では、各ブロック１２に、タイヤ周方向に複数本、例えば、２本並べられている。サイプ１８は、本実施形態では、互いに交差することなく延びている。各ブロック１２内に配されたサイプ１８は、互いに平行に延びているのが望ましい。

サイプ１８は、本実施形態では、第１縦壁面１３からタイヤ軸方向に延びて、切欠き部１７に連なることなくブロック１２内で終端している。サイプ１８は、例えば、ブロック１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の５０％よりも大きく形成されている。本実施形態のサイプ１８の少なくとも１本は、第１面７から延びている。これにより、階段状部９に残存する雪がさらに効果的に排出される。

図４及び図５に示されるように、本実施形態の横溝４には、溝底を隆起させたタイバー１９が設けられている。このようなタイバー１９は、ブロック１２の剛性を高めて、耐摩耗性能を維持する。本実施形態のタイバー１９は、第１ブロック１２Ａと第２ブロック１２Ｂとを継いでいる。

タイバー１９は、本実施形態では、第２ブロック１２Ｂのコーナ部１２ｃからのタイヤ軸方向の距離Ｌ４が、横溝４のタイヤ軸方向の長さＬ５の５０％以内の位置にあるのが望ましい。これにより、階段状部９が設けられたブロック１２の剛性低下を抑制することができる。タイバー１９は、本実施形態では、小幅部４ａに配されている。これにより、上記の作用が一層発揮される。

特に限定されるものではないが、タイバー１９の長さＬｅは、横溝４の長さＬ５の１５％～２５％が望ましい。タイバー１９の溝底からの隆起高さｈ１は、横溝４の溝深さｄ２（図４に示す）の５％～５０％が望ましく、１５％～４０％がさらに望ましく、２５％～３０％が一層望ましい。

このようなブロック１２を区分する縦溝３の溝深さｄ１（図４に示す）は、例えば、５～２０mmが望ましい。横溝４の溝深さｄ２は、縦溝３の溝深さｄ１よりも小さいのが望ましく、例えば、２．５～１０mmである。

図７は、本実施形態のトレッド部２の全体の平面図である。図７に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、クラウン陸部５Ａと、クラウン陸部５Ａのタイヤ軸方向の両側に配される一対のミドル陸部５Ｂと、各ミドル陸部５Ｂのタイヤ軸方向の外側に配さる一対のショルダー陸部５Ｃとを含んでいる。クラウン陸部５Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に配されている。クラウン陸部５Ａ、ミドル陸部５Ｂ及びショルダー陸部５Ｃは、それぞれ縦溝３で区分される。クラウン陸部５Ａとミドル陸部５Ｂとは、タイヤ周方向に連続して延びるクラウン縦溝３Ａで区分される。ミドル陸部５Ｂとショルダー陸部５Ｃとは、タイヤ周方向に連続して延びるショルダー縦溝３Ｂで区分される。

本実施形態のクラウン陸部５Ａ、ミドル陸部５Ｂ及びショルダー陸部５Ｃは、それぞれ、横溝４を介してタイヤ周方向に並ぶ複数のクラウンブロック２０Ａ、ミドルブロック２０Ｂ及びショルダーブロック２０Ｃを含んでいる。クラウン陸部５Ａは、クラウン縦溝３Ａ間を延びる複数のクラウン横溝４Ａによって形成される複数のクラウンブロック２０Ａを含んでいる。ミドル陸部５Ｂは、クラウン縦溝３Ａとショルダー縦溝３Ｂとの間を延びるミドル横溝４Ｂによって形成される複数のミドルブロック２０Ｂを含んでいる。ショルダー陸部５Ｃは、ショルダー縦溝３Ｂとトレッド端Ｔｅとの間を延びるショルダー横溝４Ｃによって形成される複数のショルダーブロック２０Ｃを含んでいる。

トレッド端Ｔｅは、本明細書では、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態の階段状部９は、ショルダーブロック２０Ｃに形成されている。ショルダーブロック２０Ｃには、旋回走行時、大きな横力が作用する。このようなショルダーブロック２０Ｃに階段状部９が設けられることにより、とりわけ、雪路面での操縦安定性能が向上する。上述の作用を効果的に発揮させるために、階段状部９は、本実施形態では、ショルダーブロック２０Ｃのそれぞれに設けられている。なお、階段状部９は、ショルダーブロック２０Ｃに設けられるも限定されず、例えば、クラウンブロック２０Ａ及び／又はミドルブロック２０Ｂに設けられてもよい。

本実施形態のミドル横溝４Ｂは、第１ブロック１２Ａの階段状部９と対向する位置に設けられている。対向する位置とは、本明細書では、ミドル横溝４Ｂ内を通るタイヤ軸方向線上に階段状部９が形成されることをいう。

図８は、ミドルブロック２０Ｂの斜視図である。図８に示されるように、本実施形態のミドルブロック２０Ｂは、ミドル横溝４Ｂに面するミドル横壁面２１を有している。ミドル横壁面２１は、ミドルブロック２０Ｂの踏面２４からミドル横溝４Ｂの溝中心線側に向かって階段状に延びているミドル横階段状部分２５と、踏面２４から溝底へ平面状に延びているスロープ部分２６とを含んで形成されている。スロープ部分２６は、ミドルブロック２０Ｂの剛性を大きく確保する。

ミドル横階段状部分２５は、本実施形態では、タイヤ半径方向に延びる複数の半径方向面２７と、半径方向面２７間を継ぐ継面２８とを含んでいる。継面２８は、例えば、ミドル横階段状部分２５で形成される雪柱に押圧力を与えて強く押し固める。

ミドル横階段状部分２５は、例えば、継面２８が複数設けられる第１部分２５Ａと、第１部分２５Ａよりも継面２８の数が小さい第２部分２５Ｂとを含んでいる。本実施形態の第１部分２５Ａは、タイヤ半径方向の高さが異なる２つの継面２８で形成されている。本実施形態の第２部分２５Ｂは、１つの継面２８で形成されている。このようなミドル横階段状部分２５は、強固な雪柱を形成する。

第１部分２５Ａのタイヤ半径方向の外側に配された継面２８ａと第２部分２５Ｂの継面２８ｂとが同じタイヤ半径方向の高さ位置に配されている。これにより、ミドル横階段状部分２５の剛性が高く維持されて、ミドルブロック２０Ｂの摩耗性能の悪化が抑制される。

図７に示されるように、ミドル横階段状部分２５は、本実施形態では、第１ブロック１２Ａのコーナ部１２ｃと向き合った位置に配される。本実施形態のミドル横階段状部分２５は、第１ブロック１２Ａの階段状部９とタイヤ周方向に重複する位置に配されている。これにより、階段状部９とミドル横階段状部分２５とで連なる大きな雪柱が形成されるので、雪上性能が向上する。

本実施形態のミドルブロック２０Ｂは、ショルダー縦溝３Ｂに面するミドル縦壁面２９を含んで形成されている。ミドル縦壁面２９は、例えば、ショルダー縦溝３Ｂの溝中心線側に向かって階段状に延びているミドル縦階段状部分３０を含んでいる。ミドル縦階段状部分３０は、例えば、ショルダー縦溝３Ｂの溝中心線側に向かって高さが小さくなっている。ミドル縦階段状部分３０は、本実施形態では、ショルダー横溝４Ｃ内を通るタイヤ軸方向線上に設けられている。

クラウンブロック２０Ａは、本実施形態では、クラウン横溝４Ａに面するクラウン横壁面３１を有している。クラウン横壁面３１は、例えば、クラウン横溝４Ａの溝中心線側に向かって段階的に高さが小さくなるクラウン階段状部分３３を含んでいる。クラウン階段状部分３３は、本実施形態では、クラウン横壁面３１のタイヤ軸方向の全長さに亘って設けられている。

クラウン階段状部分３３は、例えば、タイヤ半径方向に延びる複数の半径方向面３５と、半径方向面３５間を継ぐ継面３７とを含んでいる。継面３７は、例えば、クラウン階段状部分３３によって形成される雪柱に押圧力を与えて強く押し固める。

クラウン階段状部分３３は、例えば、クラウン横溝４Ａに向かって継面３７が複数設けられる第１部分３３Ａと、第１部分３３Ａよりも継面３７の数が小さい第２部分３３Ｂとを含んでいる。本実施形態の第１部分３３Ａは、タイヤ半径方向の高さが異なる２つの継面３７で形成されている。本実施形態の第２部分２５Ｂは、１つの継面３７で形成されている。このようなクラウン階段状部分３３は、強固な雪柱を形成する。

本実施形態の階段状部９は、ブロック２０に形成されている。しかしながら、階段状部９は、ブロック２０に設けられるものに限定されるものではなく、例えば、横断する横溝４の設けられないリブ状の陸部５に設けられてもよい。

図９は、他の実施形態の陸部５の平面図である。本実施形態の構成要素と同じ構成要素には、同じ符号が付されて、その詳細な説明が省略される。図９に示されるように、この実施形態の陸部５は、横溝４で区分されている。陸部５は、例えば、横溝４に面する陸部壁面４０を有している。

陸部壁面４０は、この実施形態では、第１面４１と、第１面４１から横溝４の溝中心線４ｃ側に位置する第２面４２と、第１面４１と第２面４２との間に形成された階段状部４３とを含んでいる。また、階段状部４３は、横溝４の長手方向において、２段以上で段階的に高さが変化する。このような階段状部４３は、雪路走行時、横溝４の長手方向において、大きなトラクションを発生させる。したがって、この実施形態のタイヤ１も、優れた雪上性能を有する。

階段状部４３の長さＬｄは、この実施形態では、階段状部４３の幅Ｗｄよりも大きく形成されている。階段状部４３の長さＬｄは、例えば、階段状部４３の幅Ｗｄの２～８倍程度が望ましい。これにより、この実施形態の階段状部４３は、タイヤ軸方向に相対的に大きな雪柱を形成することができる。階段状部４３の長さＬｄは、その高さが変化する方向（本実施形態では、横溝４の長手方向）の両端間の距離である。階段状部４３の幅Ｗｄは、階段状部４３の長手方向に対して直交する長さ（奥行）である。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

図７の基本パターンを有するタイヤが表１の仕様に基づき試作された。そして、各テストタイヤについて雪上性能と耐摩耗性能とがテストされた。テスト方法や共通仕様は以下の通りである。
タイヤサイズ：３５×１２．５０Ｒ２０ＬＴ
リムサイズ：２０×１０Ｊ
空気圧：２６０kPa

＜雪上性能＞
テストタイヤが排気量４６００ccのピックアップトラックの全輪に装着された。テストドライバーが雪路面を上記車両で走行し、そのときの駆動性、制動性及び安定性に関する評価が、テストドライバーの官能によりなされた。結果は、比較例１を１００とする評点で表示される。数値が大きいほど雪上性能に優れている。

＜耐摩耗性能＞
テストドライバーが乾燥アスファルト路面を上記車両で走行した。そして、ショルダーブロックの摩耗の程度や偏摩耗の発生状況がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示される。数値が大きいほど、摩耗や偏摩耗の発生が抑制されており、耐摩耗性能に優れている。
走行距離：２００００km
テストの結果が表１に示される。表１の「幅方向」は、縦溝の幅方向を意味し、「長手方向」は、縦溝の長手方向を意味する。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤよりも雪上性能に優れていることが確認できた。また、実施例のタイヤは、耐摩耗性能が維持されていることが確認できた。

１ タイヤ
３ 縦溝
３ｃ 溝中心線
５ 陸部
６ 陸部壁面
７ 第１面
８ 第２面
９ 階段状部

Claims (7)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、縦溝と、前記縦溝で区分される陸部とを含み、
   前記陸部は、前記縦溝に面する陸部壁面を有し、
   前記陸部壁面は、第１面と、前記第１面から前記縦溝の中心線側に位置する第２面と、前記第１面と前記第２面との間に形成された階段状部とを含み、
   前記階段状部は、前記縦溝の長手方向において、２段以上で段階的に高さが変化し、
   前記陸部は、横溝を介してタイヤ周方向に並ぶ複数のブロックを含み、
   前記複数のブロックのうち、前記横溝を介して隣接する１対のブロックに、前記階段状部が設けられており、
   前記１対のブロックに設けられた前記階段状部のそれぞれは、前記１対のブロックに隣接する前記横溝に向かって下降するように設けられている、
   タイヤ。
2. 前記横溝を介して隣接する１対のブロックの一方は、前記縦溝に面する第１縦壁面と、前記横溝に面する横壁面と、前記第１縦壁面とタイヤ軸方向に離間し、前記横壁面に連なってタイヤ周方向に延びる第２縦壁面とを含み、
   前記第１縦壁面に前記階段状部が設けられており、
   前記ブロックの踏面と前記第２縦壁面とを切り欠くように形成された切欠き部が設けられており、
   前記切欠き部は、前記縦溝とは逆側に段階的に高さが小さくなる階段状に形成されている、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記階段状部は、前記横溝に連通している、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記ブロックの前記縦溝と前記横溝とが交差するコーナ部に、前記第１面、前記第２面及び前記階段状部により画定される凹部が形成されている、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記階段状部の長さは、前記ブロックのタイヤ周方向の長さの８０％以下である、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記階段状部の幅は、前記ブロックのタイヤ軸方向の幅の３０％以下である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記階段状部は、前記縦溝の長手方向において、３段以上で段階的に高さが変化する、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。

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