JP2018001804A - タイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】優れた雪上性能を発揮し得るタイヤを提供する。
【解決手段】車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、外側トレッド端Ｔｏと内側トレッド端Ｔｉとを有する。トレッド部２には、外側トレッド端Ｔｏ側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝３と、外側ショルダー主溝３とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続してのびる外側クラウン主溝４と、外側トレッド端Ｔｏと外側クラウン主溝４とを継ぐ複数本の外側横溝１５とが設けられている。各外側横溝１５の溝幅は、外側クラウン主溝４側に向かって小さくなっている。
【選択図】図１

Description

本発明は、優れた雪上性能を発揮し得るタイヤに関する。
例えば、下記特許文献１には、雪上性能を高めるために、外側トレッド端からタイヤ赤道側にのびる外側横溝が設けられたタイヤが提案されている。
しかしながら、特許文献１の外側横溝は、外側ショルダー主溝と外側クラウン主溝との間で途切れている。このような外側横溝は、雪上性能の向上について、さらなる改善の余地があった。
特開２０１３−２３７３６０号公報
本発明は、以上のような問題に鑑み案出されたもので、外側横溝の構成を改善することを基本として、優れた雪上性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有し、前記トレッド部には、前記外側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝と、前記外側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続してのびる外側クラウン主溝と、前記外側トレッド端と前記外側クラウン主溝とを継ぐ複数本の外側横溝とが設けられ、前記各外側横溝の溝幅は、前記外側クラウン主溝側に向かって小さくなっていることを特徴としている。
本発明のタイヤにおいて、前記外側横溝は、前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝との間の外側部と、前記外側ショルダー主溝と前記外側クラウン主溝との間の内側部とを有し、前記外側部と前記内側部とは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記外側部のタイヤ軸方向に対する角度と、前記内側部のタイヤ軸方向に対する角度との差は、１５°以下であるのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記外側部の溝縁と前記内側部の溝縁とは、前記外側ショルダー主溝を介して直線状に連続しているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記内側部の両側の溝縁は、前記内側部の溝幅が前記外側ショルダー主溝から前記外側クラウン主溝まで連続的に漸減するように直線状にのびているのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記内側部は、前記外側ショルダー主溝側に配された深底部と、前記外側クラウン主溝側に配されかつ前記深底部よりも小さい溝深さの浅底部とを有するのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記外側部の両側の溝縁は、それぞれ、前記外側トレッド端から前記外側部の長さ方向にのびる第１部分と、前記第１部分から溝中心側に折れ曲がる第２部分とを有するのが望ましい。
本発明のタイヤにおいて、前記溝縁の一方の前記第２部分と、前記溝縁の他方の前記第２部分とは、タイヤ軸方向において、異なる位置に設けられているのが望ましい。
本発明のタイヤのトレッド部には、複数本の外側横溝が設けられている。各外側横溝は、外側トレッド端から外側ショルダー主溝を超えて外側クラウン主溝までのびている。従って、外側横溝は、雪上走行時、タイヤ軸方向に長く連続した雪柱を形成し、高いスノートラクションを発揮することができる。
また、各外側横溝の溝幅を、外側クラウン主溝側に向かって小さくすることにより、例えば、雪上での旋回時、路面の雪が外側トレッド端側から外側横溝内に入り込むが、その雪は、外側横溝のタイヤ軸方向の内端側でより強く圧縮され、ひいては、固い雪柱を形成することができる。従って、本発明のタイヤは、雪上での旋回時でも、大きな雪柱せん断力を生成することができる。
なお、タイヤ軸方向に長い横溝は、トレッド部のパターン剛性を低下させるおそれがあるが、本発明のように各外側横溝の溝幅を、外側クラウン主溝側に向かって小さくすることで、このような不具合を防止し、乾燥路面での操縦安定性の悪化を防止することができる。
本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の外側ミドル陸部及び外側ショルダー陸部の拡大図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 図２の外側ミドルブロックの拡大図である。 図１のクラウン陸部の拡大図が示されている。 図１の内側ミドル陸部及び内側ショルダー陸部の拡大図である。 比較例１のタイヤのトレッド部の展開図である。 比較例２のタイヤのトレッド部の展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、空気入りタイヤであって、乗用車用の冬用タイヤとして好適に使用される。
図１に示されるように、トレッド部２は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。
各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
本実施形態のトレッド部２には、例えば、外側ショルダー主溝３、外側クラウン主溝４、内側ショルダー主溝５、及び、内側クラウン主溝６が設けられている。
外側ショルダー主溝３は、外側トレッド端Ｔｏ側をタイヤ周方向に連続してのびている。外側ショルダー主溝３は、例えば、タイヤ周方向にジグザグ状にのびている。換言すれば、本実施形態の外側ショルダー主溝３は、タイヤ軸方向外側に突出した第１突部３ａと、タイヤ軸方向内側に突出した第２突部３ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられている。
外側クラウン主溝４は、外側ショルダー主溝３とタイヤ赤道Ｃとの間でタイヤ周方向に連続してのびている。外側クラウン主溝４は、例えば、タイヤ周方向にジグザグ状にのびている。本実施形態の外側クラウン主溝４は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する長辺部４ａと、長辺部４ａとは逆向きに傾斜しかつ長辺部４ａよりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部４ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられている。
内側ショルダー主溝５は、例えば、内側トレッド端Ｔｉ側をタイヤ周方向に連続してのびている。内側クラウン主溝６は、内側ショルダー主溝５とタイヤ赤道Ｃとの間でタイヤ周方向に連続してのびている。内側ショルダー主溝５及び内側クラウン主溝６は、例えば、直線状である。
タイヤ赤道Ｃから外側ショルダー主溝３又は内側ショルダー主溝５までのタイヤ軸方向の距離は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２５〜０．３５倍である。タイヤ赤道Ｃから外側クラウン主溝４又は内側クラウン主溝６までのタイヤ軸方向の距離は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０５〜０．１０倍である。但し、各主溝の配置は、このような範囲に限定されるものではない。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離である。
外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、外側クラウン主溝４の溝幅Ｗ２、内側ショルダー主溝５の溝幅Ｗ３、及び、内側クラウン主溝６の溝幅Ｗ４よりも小さいのが望ましい。このような構成は、旋回時、外側ショルダー主溝３の両側の陸部の剛性を高め、操縦安定性を向上させるのに役立つ。
同様の観点より、内側ショルダー主溝５の溝幅Ｗ３は、外側クラウン主溝４の溝幅Ｗ２、及び、内側クラウン主溝６の溝幅Ｗ４よりも小さいのが望ましい。
乾燥路面での操縦安定性と雪上性能とを両立させるために、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１、及び、内側ショルダー主溝５の溝幅Ｗ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの１％〜４％であるのが望ましい。外側クラウン主溝４の溝幅Ｗ２、及び、内側クラウン主溝６の溝幅Ｗ４は、例えば、トレッド幅ＴＷの３％〜９％が望ましい。各主溝３、４、５及び６の溝深さは、例えば、乗用車用タイヤの場合、５〜１５mmが望ましい。
トレッド部２は、上述の主溝が設けられることにより、外側ミドル陸部１０、外側ショルダー陸部１１、クラウン陸部１２、内側ミドル陸部１３、及び、内側ショルダー陸部１４が区分されている。外側ミドル陸部１０は、外側クラウン主溝４と外側ショルダー主溝３との間に区分されている。外側ショルダー陸部１１は、外側ショルダー主溝３と外側トレッド端Ｔｏとの間に区分されている。クラウン陸部１２は、外側クラウン主溝４と内側クラウン主溝６との間に区分されている。内側ミドル陸部１３は、内側クラウン主溝６と内側ショルダー主溝５との間に区分されている。内側ショルダー陸部１４は、内側ショルダー主溝５と内側トレッド端Ｔｉとの間に区分されている。
図２には、外側ミドル陸部１０及び外側ショルダー陸部１１の拡大図が示されている。図２に示されるように、トレッド部２には、さらに、複数本の外側横溝１５が設けられている。外側横溝１５は、外側トレッド端Ｔｏと外側クラウン主溝４とを継いでいる。換言すれば、各外側横溝１５は、外側トレッド端Ｔｏから外側ショルダー主溝３を超えて外側クラウン主溝４までのびている。従って、外側横溝１５は、雪上走行時、タイヤ軸方向に長く連続した雪柱を形成し、高いスノートラクションを発揮することができる。
外側横溝１５は、例えば、外側ショルダー主溝３の第１突部３ａを横切るのが望ましい。このような外側横溝１５は、外側ショルダー主溝３がタイヤ周方向に撓んだとき、溝内の雪がタイヤ軸方向外側に排出され易く、ひいては溝内の雪の詰まりが抑制される。また、外側横溝１５は、例えば、外側クラウン主溝４の長辺部４ａに連なっているのが望ましい。このような外側横溝１５は、長辺部４ａの雪の詰まりも抑制することができる。
各外側横溝１５の溝幅Ｗ５は、外側クラウン主溝４側に向かって小さくなっている。各外側横溝１５の溝幅Ｗ５を、外側クラウン主溝４側に向かって小さくすることにより、例えば、雪上での旋回時、路面の雪が外側トレッド端Ｔｏ側から外側横溝１５内に入り込むが、その雪は、外側横溝１５のタイヤ軸方向の内端側でより強く圧縮され、ひいては、固い雪柱を形成することができる。従って、本発明のタイヤは、雪上での旋回時でも、大きな雪柱せん断力を生成することができる。
なお、タイヤ軸方向に長い横溝は、トレッド部２のパターン剛性を低下させるおそれがあるが、本発明のように各外側横溝１５の溝幅を、外側クラウン主溝４側に向かって小さくすることで、このような不具合を防止し、乾燥路面での操縦安定性の悪化を防止することができる。
雪上性能と乾燥路面での操縦安定性とを両立させるために、外側横溝１５のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の０．３５〜０．４５倍であるのが望ましい。外側横溝の溝幅Ｗ５は、例えば、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の０．３〜２．０倍であるのが望ましい。外側横溝１５の最小の溝幅Ｗ７と最大の溝幅Ｗ８との比Ｗ７／Ｗ８は、例えば、０．１０〜０．５０であるのが望ましい。
外側横溝１５は、外側トレッド端Ｔｏと外側ショルダー主溝３との間の外側部１６と、外側ショルダー主溝３と外側クラウン主溝４との間の内側部１７とを有している。
外側部１６と内側部１７とは、例えば、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜しているのが望ましい。これにより、雪上走行時、外側部１６及び内側部１７で形成された雪柱が一体となって排出され易く、各部の雪の詰まりが抑制される。
外側部１６のタイヤ軸方向に対する角度θ１、及び、内側部１７のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、５〜２５°であるのが望ましい。外側部１６の前記角度θ１と、内側部１７の前記角度θ２との差は、望ましくは１５°以下、より望ましくは１０°以下である。このような外側横溝１５は、略直線状に長く連続した雪柱を形成し、高いスノートラクションを期待することができる。
上述の効果をさらに発揮させるために、外側部１６の溝縁１６ａと内側部１７の溝縁１７ａとは、例えば、外側ショルダー主溝３を介して直線状に連続しているのが望ましい。
内側部１７の両側の溝縁１７ａは、例えば、内側部１７の溝幅が外側ショルダー主溝３から外側クラウン主溝４まで連続的に漸減するように直線状にのびているのが望ましい。このような内側部１７は、外側ミドル陸部１０のパターン剛性を滑らかに変化させ、その偏摩耗を抑制するのに役立つ。
図３には、図２のＡ−Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、本実施形態の内側部１７は、例えば、深底部２１及び浅底部２２を有しているのが望ましい。深底部２１は、例えば、外側ショルダー主溝３側に配されている。浅底部２２は、例えば、外側クラウン主溝４側に配され、深底部２１よりも小さい溝深さを有している。このような内側部１７は、トレッド部２のパターン剛性の低下を抑制するのに役立つ。
乾燥路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めるために、浅底部２２の溝深さｄ２は、例えば、深底部２１の溝深さｄ１の０．１５〜０．３０倍であるのが望ましい。浅底部２２のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、内側部１７のタイヤ軸方向の長さＬ２の０．４０〜０．６０倍であるのが望ましい。
図２に示されるように、外側部１６は、例えば、外側トレッド端Ｔｏから外側クラウン主溝４側に向かって、ステップ状に溝幅が漸減している。本実施形態では、外側部１６の両側の溝縁は、それぞれ、外側トレッド端Ｔｏから外側部１６の長さ方向にのびる第１部分２３と、第１部分２３から溝中心側に折れ曲がる第２部分２４とを有している。このような外側部１６は、乾燥路面走行時、上述した内側部１７とは異なる周波数帯域のポンピング音を発生させ、ひいては外側横溝１５のポンピング音をホワイトノイズ化させるのに役立つ。
外側部１６の溝縁の一方の第２部分２４と、溝縁の他方の第２部分２４とは、タイヤ軸方向において、異なる位置に設けられているのが望ましい。これにより、外側部１６の溝縁の摩耗の進行を均一にすることができる。
外側ミドル陸部１０には、タイヤ周方向で隣り合う外側横溝１５の内側部１７の間に、外側ミドル横溝２６が設けられている。これにより、外側ミドル陸部１０には、前記内側部１７と外側ミドル横溝２６との間の外側ミドルブロック２７が区分されている。
外側ミドル横溝２６は、例えば、外側クラウン主溝４の短辺部４ｂから外側ショルダー主溝３の第２突部３ｂにのびている。外側ミドル横溝２６は、例えば、内側部１７と同じ向きに傾斜している。
本実施形態の外側ミドル横溝２６は、例えば、ステップ状に折れ曲がっているのが望ましい。換言すれば、外側ミドル横溝２６は、外側クラウン主溝４に連なる第１溝部２８と、外側ショルダー主溝３に連なりかつ第１溝部２８とはタイヤ周方向に位置ずれしている第２溝部２９とを含んでいる。このような外側ミドル横溝２６は、雪上走行時、タイヤ軸方向の摩擦力も提供することができる。
図４には、外側ミドルブロック２７の拡大図が示されている。図４に示されるように、外側ミドルブロック２７は、例えば、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向の幅よりも大きい横長状である。但し、外側ミドルブロック２７は、このような形状に限定されるものではない。
外側ミドルブロック２７には、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる外側ミドルサイプ３０が複数設けられている。外側ミドルサイプ３０は、氷上走行時、そのエッジが路面を引っ掻くことにより、大きなトラクションを提供することができる。また、外側ミドルサイプ３０は、ブロックが接地したとき、サイプ壁同士を互いに接触させてサイプ空間を閉じ、ブロックの見かけの剛性を維持することができる。これは、乾燥路面での操縦安定性の向上に役立つ。本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm以下の切り込みを意味し、それよりも大きな幅を有する排水用の溝とは区別される。
互いに隣接する外側ミドルサイプ３０間の最短距離Ｌ４は、例えば、２．０〜４．５mmであるのが望ましい。これにより、ブロックの剛性を確保しつつ、サイプの本数を多くすることができる。
同様の観点から、外側ミドルサイプ３０の波長Ｌ５は、例えば、２．０〜３．５mmであるのが望ましい。外側ミドルサイプ３０のピークトゥピークの振幅Ａ１は、例えば、０．８０〜１．２０mmであるのが望ましい。なお、これらのサイプの寸法は、後述の他の陸部に設けられるサイプにも適用され得る。
図２に示されるように、外側ショルダー陸部１１には、タイヤ周方向で隣り合う外側横溝１５の外側部１６、１６の間を連通する外側ショルダー細溝３２が設けられている。これにより、外側ショルダー陸部１１は、複数の第１外側ショルダーブロック３３及び第２外側ショルダーブロック３４に区分されている。第１外側ショルダーブロック３３は、タイヤ周方向で隣り合う外側部１６の間で外側ショルダー主溝３と外側ショルダー細溝３２とに区分されている。第２外側ショルダーブロック３４は、前記外側部１６の間で外側ショルダー細溝３２の外側トレッド端Ｔｏ側に区分されている。
外側ショルダー細溝３２は、例えば、ジグザグ状にのびる外側ショルダー主溝３と同じ位相で曲がっているのが望ましい。外側ショルダー細溝３２は、例えば、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の０．１５〜０．３５倍の溝幅Ｗ６を有しているのが望ましい。
第１外側ショルダーブロック３３は、例えば、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向の幅よりも小さい縦長状であるのが望ましい。本実施形態では、横長状の外側ミドルブロック２７と縦長状の第１外側ショルダーブロック３３とが隣接することにより、接地時の溝の変形を促し、溝内に雪や氷が詰まるのを抑制することができる。
第１外側ショルダーブロック３３には、例えば、タイヤ軸方向内側の側面が局部的に凹んだ凹部３５と、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる複数の第１外側ショルダーサイプ３６とが設けられている。
凹部３５は、例えば、外側ミドル横溝２６のタイヤ軸方向外側に設けられているのが望ましい。このような凹部３５は、雪上走行時、外側ミドル横溝２６とともに大きな雪柱を形成するのに役立つ。
本実施形態の各第１外側ショルダーサイプ３６のタイヤ軸方向の外端３６ｏは、第１外側ショルダーブロック３３内で途切れている。これにより、第１外側ショルダーブロック３３のタイヤ軸方向外側の剛性が維持され、乾燥路面での操縦安定性が維持される。
第２外側ショルダーブロック３４には、例えば、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる第２外側ショルダーサイプ３７が複数設けられている。本実施形態の各第２外側ショルダーサイプ３７のタイヤ軸方向の外端３７ｏは、第２外側ショルダーブロック３４内で途切れている。これにより、第２外側ショルダーブロック３４のタイヤ軸方向外側の剛性が維持される。
図５には、クラウン陸部１２の拡大図が示されている。図５に示されるように、クラウン陸部１２は、例えば、複数のクラウン横溝４０で区分されたクラウンブロック４１を含んでいるのが望ましい。
クラウン横溝４０は、例えば、外側クラウン主溝４から内側クラウン主溝６までのびている。本実施形態のクラウン横溝４０は、例えば、外側横溝１５（図２に示す）とは逆向きに傾斜しているのが望ましい。クラウン横溝４０は、例えば、外側クラウン主溝４の短辺部４ｂに連なっているのが望ましい。クラウン横溝４０は、例えば、内側クラウン主溝６から外側クラウン主溝４に向かって溝幅が漸増しているのが望ましい。
クラウンブロック４１は、例えば、タイヤ軸方向の幅がタイヤ周方向の幅よりも小さい縦長状である。このようなクラウンブロック４１は、タイヤ周方向の剛性が高く、乾燥路面でのトラクションを高めるのに役立つ。
クラウンブロック４１には、例えば、内側トレッド端Ｔｉ側の側面が局部的に凹んだ凹部４２と、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる複数のクラウンサイプ４３とが設けられている。
クラウンサイプ４３は、例えば、クラウンブロック４１を横切る第１クラウンサイプ４６と、外側クラウン主溝４からのびかつブロック内で途切れる第２クラウンサイプ４７と、内側クラウン主溝６からのびかつブロック内で途切れる第３クラウンサイプ４８とを含んでいる。これにより、氷上走行時、クラウンブロック４１が適度に変形し、各サイプのエッジを十分に地面に接地させることができる。
図６には、内側ミドル陸部１３及び内側ショルダー陸部１４の拡大図が示されている。図６に示されるように、内側ミドル陸部１３は、例えば、内側クラウン主溝６から内側ショルダー主溝５までタイヤ軸方向にのびる複数の内側ミドル横溝５０で区分された複数の内側ミドルブロック５１を含んでいるのが望ましい。
内側ミドル横溝５０は、例えば、内側クラウン主溝６側に配されかつタイヤ軸方向に対して傾斜した第１溝部５３と、内側ショルダー主溝５側に配されかつ第１溝部５３とは逆向きに傾斜した第２溝部５４とを含んでいるのが望ましい。このような内側ミドル横溝５０は、雪上走行時、タイヤ軸方向にも摩擦力を提供することができる。
本実施形態では、第１溝部５３を仮想延長した領域にクラウンブロック４１の凹部４２が設けられている。これにより、雪上走行時、内側ミドル横溝５０、内側クラウン主溝６、及び、凹部４２によって大きな雪柱が形成される。
内側ミドルブロック５１には、例えば、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる内側ミドルサイプ５５が複数設けられているのが望ましい。本実施形態では、内側ミドルブロック５１に設けられた内側ミドルサイプ５５の内、少なくとも半数以上が内側ミドルブロック５１を横切っているのが望ましい。このような内側ミドルサイプ５５は、氷上走行時のトラクションを高めるのに役立つ。
内側ショルダー陸部１４には、複数の内側ショルダー横溝５６及び複数の内側ショルダー細溝５７が設けられている。
内側ショルダー横溝５６は、内側ショルダー主溝５から内側トレッド端Ｔｉまでのびている。内側ショルダー横溝５６は、例えば、内側ミドル横溝５０の第２溝部５４と同じ向きに傾斜している。内側ショルダー横溝５６は、例えば、内側トレッド端Ｔｉから内側ショルダー主溝５側に向かって溝幅がステップ状の漸減しているのが望ましい。本実施形態の内側ショルダー横溝５６は、一方の溝縁は溝の長さ方向に沿って滑らかにのび、他方の溝縁は、溝中心側にステップ状に折れ曲がる部分を有している。
内側ショルダー細溝５７は、タイヤ周方向で隣り合う内側ショルダー横溝５６の間を連通している。内側ショルダー細溝５７は、例えば、タイヤ周方向に直線状にのびている。
内側ショルダー陸部１４は、複数の内側ショルダー横溝５６及び内側ショルダー細溝５７により、第１内側ショルダーブロック６１及び第２内側ショルダーブロック６２に区分されている。第１内側ショルダーブロック６１は、タイヤ周方向で隣り合う内側ショルダー横溝５６の間で内側ショルダー主溝５と内側ショルダー細溝５７とに区分されている。第２内側ショルダーブロック６２は、タイヤ周方向で隣り合う内側ショルダー横溝５６の間で内側ショルダー細溝５７の内側トレッド端Ｔｉ側に区分されている。
第１内側ショルダーブロック６１及び第２内側ショルダーブロック６２は、例えば、タイヤ周方向の幅がタイヤ軸方向の幅よりも大きい縦長状である。
第１内側ショルダーブロック６１には、例えば、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる複数の第１内側ショルダーサイプ６３が設けられているのが望ましい。本実施形態では、各第１内側ショルダーサイプ６３は、ブロックを横切っている。このような第１内側ショルダーサイプ６３は、氷上走行時のトラクションを効果的に高めることができる。
第２内側ショルダーブロック６２には、例えば、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびる複数の第２内側ショルダーサイプ６４が設けられているのが望ましい。本実施形態では、各第２内側ショルダーサイプ６４は、タイヤ軸方向の内端６４ｉが内側ショルダー細溝５７に連なり、かつ、タイヤ軸方向の外端６４ｏがブロック内で途切れている。これにより、第２内側ショルダーブロック６２の剛性が維持され、乾燥路面での操縦安定性が高められる。
以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
図１の基本パターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１として、図７に示されるように、外側トレッド端と外側クラウン主溝とを継ぐ外側横溝を有しないタイヤが試作された。比較例２として、図８に示されるように、外側横溝が一定の溝幅でタイヤ軸方向にのびているタイヤが試作された。
各タイヤとも、表１に示された構成以外は、実質的に同じ仕様である。各タイヤの共通仕様は、以下の通りである。
トレッド幅ＴＷ：１８０mm
各主溝の溝深さ：９．５mm
内側部の長さＬ２：３０．０mm
外側横溝の最大の溝幅Ｗ８：９．２mm
リム：１６×７．０
内圧：：２１０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、後輪駆動車
各タイヤについて、雪上性能、及び、乾燥路面での操縦安定性がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。
＜雪上性能＞
各テストタイヤが装着された上記テスト車両で雪上を走行したときのトラクション性能、ブレーキ性能、及び、旋回性能に関する走行特性が運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
＜乾燥路面での操縦安定性＞
上記テスト車両で乾燥路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、乾燥路面での操縦安定性が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。
Figure 2018001804
Figure 2018001804
テストの結果、実施例のタイヤは、優れた雪上性能を発揮していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、乾燥路面での操縦安定性が維持されていることが確認できた。
２ トレッド部
３ 外側ショルダー主溝
４ 外側クラウン主溝
１５ 外側横溝
Ｔｏ 外側トレッド端
Ｔｉ 内側トレッド端

Claims (8)

  1. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
    前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有し、
    前記トレッド部には、
    前記外側トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝と、
    前記外側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続してのびる外側クラウン主溝と、
    前記外側トレッド端と前記外側クラウン主溝とを継ぐ複数本の外側横溝とが設けられ、
    前記各外側横溝の溝幅は、前記外側クラウン主溝側に向かって小さくなっていることを特徴とするタイヤ。
  2. 前記外側横溝は、前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝との間の外側部と、前記外側ショルダー主溝と前記外側クラウン主溝との間の内側部とを有し、
    前記外側部と前記内側部とは、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している請求項１記載のタイヤ。
  3. 前記外側部のタイヤ軸方向に対する角度と、前記内側部のタイヤ軸方向に対する角度との差は、１５°以下である請求項２記載のタイヤ。
  4. 前記外側部の溝縁と前記内側部の溝縁とは、前記外側ショルダー主溝を介して直線状に連続している請求項２又は３記載のタイヤ。
  5. 前記内側部の両側の溝縁は、前記内側部の溝幅が前記外側ショルダー主溝から前記外側クラウン主溝まで連続的に漸減するように直線状にのびている請求項２乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
  6. 前記内側部は、前記外側ショルダー主溝側に配された深底部と、前記外側クラウン主溝側に配されかつ前記深底部よりも小さい溝深さの浅底部とを有する請求項２乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
  7. 前記外側部の両側の溝縁は、それぞれ、前記外側トレッド端から前記外側部の長さ方向にのびる第１部分と、前記第１部分から溝中心側に折れ曲がる第２部分とを有する請求項２乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
  8. 前記溝縁の一方の前記第２部分と、前記溝縁の他方の前記第２部分とは、タイヤ軸方向において、異なる位置に設けられている請求項７記載のタイヤ。
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