JPH03193506A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH03193506A JPH03193506A JP1332545A JP33254589A JPH03193506A JP H03193506 A JPH03193506 A JP H03193506A JP 1332545 A JP1332545 A JP 1332545A JP 33254589 A JP33254589 A JP 33254589A JP H03193506 A JPH03193506 A JP H03193506A
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- grooves
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明は、超高性能が要求される空気入りラジアルタ
イヤに関するものであり、サーキットでのスポーツ走行
時のタイヤの摩耗形態を改善することによって総合走行
性能を大きく向上させるものである。
イヤに関するものであり、サーキットでのスポーツ走行
時のタイヤの摩耗形態を改善することによって総合走行
性能を大きく向上させるものである。
(従来の技術)
従来既知のパターン付高性能空気入りラジアルタイヤで
は、高いウェット性能と、ドライ路面に対する操縦安定
性とを両立させることを目的として、トレッド部に、広
幅の周方向直線溝を複数本設けるとともに、タイヤの正
面視で、下方から上方へ次第に離隔する二本一対の傾斜
溝を、タイヤ周方向にほぼ等間隔に設けることが一般的
であり、これらのことによって、たとえば、サイズが2
25/45R17,225/40 R17のような広幅
タイヤに対するハイドロプレーニング現象の発生を有効
に防止するためには、周方向直線溝の本数が四本である
ときは、それらの溝幅を12鋪以上、また溝本数が三本
であるときは、それらの溝幅を16閤以上とし、かつ、
各対の傾斜溝の、タイヤ子午線に対する交角を、トレッ
ド中央部に向けて次第に大きくしていた。
は、高いウェット性能と、ドライ路面に対する操縦安定
性とを両立させることを目的として、トレッド部に、広
幅の周方向直線溝を複数本設けるとともに、タイヤの正
面視で、下方から上方へ次第に離隔する二本一対の傾斜
溝を、タイヤ周方向にほぼ等間隔に設けることが一般的
であり、これらのことによって、たとえば、サイズが2
25/45R17,225/40 R17のような広幅
タイヤに対するハイドロプレーニング現象の発生を有効
に防止するためには、周方向直線溝の本数が四本である
ときは、それらの溝幅を12鋪以上、また溝本数が三本
であるときは、それらの溝幅を16閤以上とし、かつ、
各対の傾斜溝の、タイヤ子午線に対する交角を、トレッ
ド中央部に向けて次第に大きくしていた。
(発明が解決しようとする課題)
ところが、超高性能タイヤのサーキットスポーツ走行に
際しては、車両への装着姿勢のタイヤの、車両の外側側
のトレッド側部区域が旋回走行時の大きな路面反力の作
用に起因してとくに激しく摩耗し、このことは、周方向
直線溝の溝幅が大きくなるほど、また、傾斜溝の、タイ
ヤ子午線に対する交角が大きくなるほど重大であるため
、上述したような従来タイヤによれば、有効接着面積の
低下、接地性不良などを招き、操縦安定性の著しい低下
をきたすという問題があった。
際しては、車両への装着姿勢のタイヤの、車両の外側側
のトレッド側部区域が旋回走行時の大きな路面反力の作
用に起因してとくに激しく摩耗し、このことは、周方向
直線溝の溝幅が大きくなるほど、また、傾斜溝の、タイ
ヤ子午線に対する交角が大きくなるほど重大であるため
、上述したような従来タイヤによれば、有効接着面積の
低下、接地性不良などを招き、操縦安定性の著しい低下
をきたすという問題があった。
この発明は、従来技術のかかる問題を有利に解決するも
のであり、車両外側側に位置するトレッド側部区域での
極端な偏摩耗を有効に防止して、操縦安定性の向上をも
たらすことができる空気入りラジアルタイヤを提供する
ものである。
のであり、車両外側側に位置するトレッド側部区域での
極端な偏摩耗を有効に防止して、操縦安定性の向上をも
たらすことができる空気入りラジアルタイヤを提供する
ものである。
(課題を解決するための手段)
この発明は、高いウェット性能を確保するためには、周
方向溝の溝幅を広くすることが必要であり、また、傾斜
溝を、タイヤの正面視で、下方から上方へ向けて次第に
離隔させることが必要ではあるも、サーキット走行に際
する偏摩耗の発生は、周方向溝と傾斜溝とによって区画
される各単位陸部の、トレッド外側側のそれぞれの隅部
角度の相対関係を変更することによって有利に低減し得
るとの知見に基づいてなされたものであり、トレッド部
の中央区域に、タイヤ周方向へ延在する少なくとも一本
の周方向直線溝を設けるとともに、これらの周方向直線
溝の各側部に、タイヤ周方向へジグザグ状に延在する少
なくとも一本の鋸歯状溝を設け、さらに、トレッド部の
中央区域からトレッド端へ相互に矢筈状に延在して、各
鋸歯状溝の折曲部分を横切る二本一対の傾斜溝を、タイ
ヤ周方向にほぼ等間隔に配設したところにおいて、 タイヤの、車両への装着姿勢の下で、少なくとも車両の
外側側に位置するトレッド側部区域で、少なくとも、鋸
歯状溝と傾斜溝とで区画され、鋸歯状溝の内側に隣接す
る単位陸部の、鋸歯状溝側の二隅部の角度差を10〜6
0°の範囲内としたものである。
方向溝の溝幅を広くすることが必要であり、また、傾斜
溝を、タイヤの正面視で、下方から上方へ向けて次第に
離隔させることが必要ではあるも、サーキット走行に際
する偏摩耗の発生は、周方向溝と傾斜溝とによって区画
される各単位陸部の、トレッド外側側のそれぞれの隅部
角度の相対関係を変更することによって有利に低減し得
るとの知見に基づいてなされたものであり、トレッド部
の中央区域に、タイヤ周方向へ延在する少なくとも一本
の周方向直線溝を設けるとともに、これらの周方向直線
溝の各側部に、タイヤ周方向へジグザグ状に延在する少
なくとも一本の鋸歯状溝を設け、さらに、トレッド部の
中央区域からトレッド端へ相互に矢筈状に延在して、各
鋸歯状溝の折曲部分を横切る二本一対の傾斜溝を、タイ
ヤ周方向にほぼ等間隔に配設したところにおいて、 タイヤの、車両への装着姿勢の下で、少なくとも車両の
外側側に位置するトレッド側部区域で、少なくとも、鋸
歯状溝と傾斜溝とで区画され、鋸歯状溝の内側に隣接す
る単位陸部の、鋸歯状溝側の二隅部の角度差を10〜6
0°の範囲内としたものである。
ただし、単位陸部がトレッド端に近接して位置する場合
であって、傾斜溝の、タイヤ子線に対する交角が零もし
くはそれに著しく近づいたときには、その角度差をO〜
10@の範囲とすることもある。
であって、傾斜溝の、タイヤ子線に対する交角が零もし
くはそれに著しく近づいたときには、その角度差をO〜
10@の範囲とすることもある。
ここで、より好ましくは、鋸歯状溝の溝幅を3■以上と
する一方において、その最大幅を、トレッド幅の10%
とする。
する一方において、その最大幅を、トレッド幅の10%
とする。
このことを第1図に示すところに基づいてより具体的に
説明する。
説明する。
ここでは、トレッド部lの中央区域に、タイヤ周方向へ
延在する二本の周方向直線溝2を設けるとともに、これ
らの周方向直線溝2の各側部、いいかえれば、周方向直
線溝2よりトレッド外側側部分に、タイヤ周方向へジグ
ザグ状に延在する一本の鋸歯状溝3を設け、ここで、直
線状部分3aと折曲部分3bとからなるこの鋸歯状溝3
において、各直線状部分3aを、図に示すタイヤの正面
視で、上端部がトレッド内側側へ向く方向へ傾ける。
延在する二本の周方向直線溝2を設けるとともに、これ
らの周方向直線溝2の各側部、いいかえれば、周方向直
線溝2よりトレッド外側側部分に、タイヤ周方向へジグ
ザグ状に延在する一本の鋸歯状溝3を設け、ここで、直
線状部分3aと折曲部分3bとからなるこの鋸歯状溝3
において、各直線状部分3aを、図に示すタイヤの正面
視で、上端部がトレッド内側側へ向く方向へ傾ける。
またここでは、両周方向直線溝2から各トレッド端へ互
いに矢筈状に延在して、タイヤの正面視で、下方から上
方へ次第に離隔する二本一対の傾斜溝4を、タイヤ周方
向にほぼ等間隔に設け、好ましくは、各対の傾斜溝4の
それぞれ、ひいては、それら両者の、各周方向直線溝2
への交点を、タイヤ周方向へ、それぞれの傾斜溝4の配
設ピッチのη分相対変位させて配設する。
いに矢筈状に延在して、タイヤの正面視で、下方から上
方へ次第に離隔する二本一対の傾斜溝4を、タイヤ周方
向にほぼ等間隔に設け、好ましくは、各対の傾斜溝4の
それぞれ、ひいては、それら両者の、各周方向直線溝2
への交点を、タイヤ周方向へ、それぞれの傾斜溝4の配
設ピッチのη分相対変位させて配設する。
そしてさらには、タイヤの車両への装着状態において、
少なくとも車両の外側側に位置するトレッド側部区域で
、図では内外両側のトレッド側部区域で、鋸歯状溝3と
、タイヤ周方向に隣接する二本の傾斜溝4とで区画され
て、鋸歯状溝の内側に隣接する単位陸部、ここではブロ
ック5の、鋸歯状溝3のトレッド内側側に隣接する二個
の隅部A、Bの角度差をlθ〜60″の範囲内とする。
少なくとも車両の外側側に位置するトレッド側部区域で
、図では内外両側のトレッド側部区域で、鋸歯状溝3と
、タイヤ周方向に隣接する二本の傾斜溝4とで区画され
て、鋸歯状溝の内側に隣接する単位陸部、ここではブロ
ック5の、鋸歯状溝3のトレッド内側側に隣接する二個
の隅部A、Bの角度差をlθ〜60″の範囲内とする。
(作 用)
タイヤを車両に装着してサーキット走行を行った場合に
は、とくには旋回走行に際し、旋回の外側に位置するタ
イヤのトレッド外側領域において、鋸歯状溝3と傾斜溝
4とで区画されるブロック5に大きな路面反力が作用し
、なかでも、ブロック5の、鋸歯状溝3との隣接部分で
その力が最も大きくなる。
は、とくには旋回走行に際し、旋回の外側に位置するタ
イヤのトレッド外側領域において、鋸歯状溝3と傾斜溝
4とで区画されるブロック5に大きな路面反力が作用し
、なかでも、ブロック5の、鋸歯状溝3との隣接部分で
その力が最も大きくなる。
この場合において、第7図に一例を示す従来タイヤのよ
うに、トレッド部aの中央区域に、タイヤ周方向へ直線
状に延在する二本の周方向主溝すを設けるとともに、こ
れらの周方向主溝すの各側部に、これもまたタイヤ周方
向へ直線状に延在する一本の周方向副溝Cを形成したも
のにあっては、それぞれの周方向溝す、cと傾斜溝dと
で区画されるブロックeの、周方向副溝Cのトレッド内
側側に隣接する二隅部f、gの角度差が大きくなり、こ
のことは、傾斜溝dの、タイヤ子午線に対する交角を、
トレッド中央部に向けて次第に大きくしたときに一層助
長されることになって、それぞれの隅部f、gの剛性差
が著しく大きくなるため、上述した路面反力がブロック
eに作用すると、剛性の高い鈍角隅部「が早期の摩損を
受けるに対し、剛性の低い鋭角隅部gでは、その変形の
容易性の故に、摩損の進行が抑制され、この結果として
、ブロックeの踏込側の鈍角隅部fと、蹴出側の鋭角隅
部gとに、図に斜線を施して示すように、摩耗領域に大
きな差を生じる他、摩耗深さにもまた大きな差を生じる
。
うに、トレッド部aの中央区域に、タイヤ周方向へ直線
状に延在する二本の周方向主溝すを設けるとともに、こ
れらの周方向主溝すの各側部に、これもまたタイヤ周方
向へ直線状に延在する一本の周方向副溝Cを形成したも
のにあっては、それぞれの周方向溝す、cと傾斜溝dと
で区画されるブロックeの、周方向副溝Cのトレッド内
側側に隣接する二隅部f、gの角度差が大きくなり、こ
のことは、傾斜溝dの、タイヤ子午線に対する交角を、
トレッド中央部に向けて次第に大きくしたときに一層助
長されることになって、それぞれの隅部f、gの剛性差
が著しく大きくなるため、上述した路面反力がブロック
eに作用すると、剛性の高い鈍角隅部「が早期の摩損を
受けるに対し、剛性の低い鋭角隅部gでは、その変形の
容易性の故に、摩損の進行が抑制され、この結果として
、ブロックeの踏込側の鈍角隅部fと、蹴出側の鋭角隅
部gとに、図に斜線を施して示すように、摩耗領域に大
きな差を生じる他、摩耗深さにもまた大きな差を生じる
。
この一方において、この発明に係るタイヤのように、ブ
ロック5のそれぞれの隅部A、Bの角度差を、lO〜6
0°の範囲として、両隅部A、 Bの角度差を小さくシ
タ場合には、それら隅部A、Bの剛性差もまた小さくな
るため、両隅部A、Bの摩耗形態にそれほどの差が生じ
ることがな(、ブロック5は、第2図に斜線を施して示
すように、それぞれの隅部A、Bからほぼ均等に摩耗さ
れることになり、タイヤの操縦安定性が有利に向上され
ることになる。
ロック5のそれぞれの隅部A、Bの角度差を、lO〜6
0°の範囲として、両隅部A、 Bの角度差を小さくシ
タ場合には、それら隅部A、Bの剛性差もまた小さくな
るため、両隅部A、Bの摩耗形態にそれほどの差が生じ
ることがな(、ブロック5は、第2図に斜線を施して示
すように、それぞれの隅部A、Bからほぼ均等に摩耗さ
れることになり、タイヤの操縦安定性が有利に向上され
ることになる。
なおここで、それぞれの隅部A、Bの角度差を60°を
越える大きさとした場合には、従来技術で述べたと同様
、許容限界を越える偏摩耗が発生することになる。
越える大きさとした場合には、従来技術で述べたと同様
、許容限界を越える偏摩耗が発生することになる。
この一方において、鋸歯状溝3の折曲部分3bの、直線
状部分3aに対する長さを、たとえばそれの0.4倍以
上の長さとして、その直線状部分3aの傾斜角を大きく
し、それの上端部を、周方向直線溝2により接近させる
ことによって、第8図に示すように、それぞれの隅部A
、Bの角度差を10”未満とした場合には、ブロック5
への偏摩耗の発生が一層有効に防止されることになるも
、鋸歯状溝3の排水性が、それの大きな折れ曲がりの故
に低下し、これがため、ハイドロプレーニング現象が発
生し易くなる。
状部分3aに対する長さを、たとえばそれの0.4倍以
上の長さとして、その直線状部分3aの傾斜角を大きく
し、それの上端部を、周方向直線溝2により接近させる
ことによって、第8図に示すように、それぞれの隅部A
、Bの角度差を10”未満とした場合には、ブロック5
への偏摩耗の発生が一層有効に防止されることになるも
、鋸歯状溝3の排水性が、それの大きな折れ曲がりの故
に低下し、これがため、ハイドロプレーニング現象が発
生し易くなる。
ところで、ブロック隅部の角度差を小さくすべく、たと
えば第9図に示すように、それぞれの傾斜溝dとタイヤ
子午線Y−Yとの交角を、周方向溝す、c間にて小さく
した場合には、これもまた隅部f、gの剛性差が小さく
なって、サーキット走行による偏摩耗は改善されるも、
タイヤの接地形状が、傾斜溝dの延在形状に一致し易く
、パターンノイズが増加するとともに、傾斜溝dによる
ウェット排水性が低下することになる。
えば第9図に示すように、それぞれの傾斜溝dとタイヤ
子午線Y−Yとの交角を、周方向溝す、c間にて小さく
した場合には、これもまた隅部f、gの剛性差が小さく
なって、サーキット走行による偏摩耗は改善されるも、
タイヤの接地形状が、傾斜溝dの延在形状に一致し易く
、パターンノイズが増加するとともに、傾斜溝dによる
ウェット排水性が低下することになる。
以上に述べたところにおいて、この発明に係る鋸歯状溝
3の溝幅は、それによる排水性を十分に確保する目的の
下で、正規荷重の作用下で溝壁が相互接触しない程度、
すなわち、3■以上とすることが好ましく、この一方に
おいて、ベルト折れその他の構造欠陥の発生を防止すべ
く、トレッド幅の10%以下とすることが好ましい。
3の溝幅は、それによる排水性を十分に確保する目的の
下で、正規荷重の作用下で溝壁が相互接触しない程度、
すなわち、3■以上とすることが好ましく、この一方に
おいて、ベルト折れその他の構造欠陥の発生を防止すべ
く、トレッド幅の10%以下とすることが好ましい。
(実施例)
以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図はこの発明の一実施例を示すトレッドパターンで
ある。
ある。
なお、タイヤの内部構造は、既知の一般的なラジアルタ
イヤのそれと同様であるので、ここでは図示を省略する
。
イヤのそれと同様であるので、ここでは図示を省略する
。
この例では、216 mの幅を有するトレッド部1の中
央区域に、タイヤ周方向へ延在して、トレッド幅方向に
所定の間隔をおいて位置する二本の周方向直線溝2を設
けるとともに、これらのそれぞれの溝2の溝幅を16m
mとし、そして、それらの周方向直線溝2の、トレッド
外側側部分のそれぞれに、タイヤ周方向へジグザグ状に
延在する一本の鋸歯状溝3を設け、これらの鋸歯状溝3
の溝幅を13IIIIlとするとともに、各鋸歯状溝3
の、直線状部分3aに対する折曲部分3bの比を0.2
とする。
央区域に、タイヤ周方向へ延在して、トレッド幅方向に
所定の間隔をおいて位置する二本の周方向直線溝2を設
けるとともに、これらのそれぞれの溝2の溝幅を16m
mとし、そして、それらの周方向直線溝2の、トレッド
外側側部分のそれぞれに、タイヤ周方向へジグザグ状に
延在する一本の鋸歯状溝3を設け、これらの鋸歯状溝3
の溝幅を13IIIIlとするとともに、各鋸歯状溝3
の、直線状部分3aに対する折曲部分3bの比を0.2
とする。
またこの例では、両用方向直線溝2から各トレッド端へ
互いに矢筈状に延在して、図に示すタイヤの正面視で、
下方から上方へ次第に離隔する二本一対の傾斜溝4を、
タイヤ周方向にほぼ等間隔に設け、これらの各対の傾斜
溝4の、タイヤ子午線Y−Yに対する交角を、トレッド
端位置で約lO。
互いに矢筈状に延在して、図に示すタイヤの正面視で、
下方から上方へ次第に離隔する二本一対の傾斜溝4を、
タイヤ周方向にほぼ等間隔に設け、これらの各対の傾斜
溝4の、タイヤ子午線Y−Yに対する交角を、トレッド
端位置で約lO。
とするとともに、周方向直線状2との交点位置にて約4
0’とし、加えて、各対の傾斜溝4のそれぞれを、タイ
ヤ周方向へ、それぞれの傾斜溝4の配設ピッチのA分相
対変位させて位置させる。
0’とし、加えて、各対の傾斜溝4のそれぞれを、タイ
ヤ周方向へ、それぞれの傾斜溝4の配設ピッチのA分相
対変位させて位置させる。
そしてさらには、それぞれの溝2,3.4を上述したよ
うに形成することにより、両用方向直線溝2の外側側部
分に、それらの溝2,3.4によって区画された各ブロ
ック5において、それの鋸歯状溝側の鈍角隅部Aおよび
鋭角隅部Bのそれぞれの角度を115°および65°と
して、それら両者の角度差を50°とする。
うに形成することにより、両用方向直線溝2の外側側部
分に、それらの溝2,3.4によって区画された各ブロ
ック5において、それの鋸歯状溝側の鈍角隅部Aおよび
鋭角隅部Bのそれぞれの角度を115°および65°と
して、それら両者の角度差を50°とする。
以上のように構成してなるタイヤによれば、鋸歯状溝3
および傾斜溝4によるウェット排水性を十分に確保しつ
つ、また、傾斜溝4の延在方向との関連の下で、パター
ンノイズの十分なる低減を図りつつ、とくには、ブロッ
ク5の各隅部A、 Bの角度差が小さいことに基づき、
前述したようにそれらのそれぞれの隅部A、Bの、サー
キット走行時における摩耗をほぼ均等ならしめることが
でき、この結果として、ドライ路面での操縦安定性を有
利に向上させることができる。
および傾斜溝4によるウェット排水性を十分に確保しつ
つ、また、傾斜溝4の延在方向との関連の下で、パター
ンノイズの十分なる低減を図りつつ、とくには、ブロッ
ク5の各隅部A、 Bの角度差が小さいことに基づき、
前述したようにそれらのそれぞれの隅部A、Bの、サー
キット走行時における摩耗をほぼ均等ならしめることが
でき、この結果として、ドライ路面での操縦安定性を有
利に向上させることができる。
第3図はこの発明の他の実施例を示すトレッドパターン
であり、このタイヤは、第1図に示すものに比し、鋸歯
状溝3の配設位置を、幾分トレッドショルダー側に変位
させるとともに、その鋸歯状溝3に対する傾斜溝4の延
在方向との関連の下で、鈍角隅部Aおよび鋭角隅部Bの
それぞれの角度を95°および85°として、それら両
者の角度差を10’とし、また、周方向直線溝2と、鋸
歯状溝3と、二本の傾斜溝4とで区画される各ブロック
5の、トレッド幅方向のほぼ中央位置に、鋸歯状溝3と
ほぼ平行に延在するジグザグ周方向溝6を設けたもので
ある。
であり、このタイヤは、第1図に示すものに比し、鋸歯
状溝3の配設位置を、幾分トレッドショルダー側に変位
させるとともに、その鋸歯状溝3に対する傾斜溝4の延
在方向との関連の下で、鈍角隅部Aおよび鋭角隅部Bの
それぞれの角度を95°および85°として、それら両
者の角度差を10’とし、また、周方向直線溝2と、鋸
歯状溝3と、二本の傾斜溝4とで区画される各ブロック
5の、トレッド幅方向のほぼ中央位置に、鋸歯状溝3と
ほぼ平行に延在するジグザグ周方向溝6を設けたもので
ある。
なお、このジグザグ周方向溝6は、正規荷重の作用下で
溝壁が相互に接触する点において鋸歯状溝3とは区別さ
れる。
溝壁が相互に接触する点において鋸歯状溝3とは区別さ
れる。
かかるタイヤによってもまた、鋸歯状溝3および傾斜溝
4の延在方向その他との関連において、第1図に示した
タイヤと同様の作用効果をもたらすことができる。
4の延在方向その他との関連において、第1図に示した
タイヤと同様の作用効果をもたらすことができる。
第4図に示すこの発明の実施例は、トレッド部1の中央
部分に、16mmの幅を有する一本の周方向直線溝2を
設けるととにも、この周方向直線溝2の各側部に、17
1111の幅を有する一本の広幅鋸歯状溝3と、この広
幅鋸歯状溝3のさらにトレッド外側側に位置する一本の
狭幅鋸歯状溝7とをほぼ平行に延在させて設け、そして
、各傾斜溝4を、周方向直線溝2から幾分離隔させた位
置からトレッド端へ延在させたものであり、ここでは、
周方向直線溝2と、それぞれの広幅鋸歯状溝3との間に
区画されるリブ8内に、傾斜溝4によって形成される単
位陸部8aにおいて、それの広幅鋸歯状溝側の鈍角隅部
Aおよび鋭角隅部Bのそれぞれの角度を第1図に示す実
施例と同様に、115°および65゜とする。
部分に、16mmの幅を有する一本の周方向直線溝2を
設けるととにも、この周方向直線溝2の各側部に、17
1111の幅を有する一本の広幅鋸歯状溝3と、この広
幅鋸歯状溝3のさらにトレッド外側側に位置する一本の
狭幅鋸歯状溝7とをほぼ平行に延在させて設け、そして
、各傾斜溝4を、周方向直線溝2から幾分離隔させた位
置からトレッド端へ延在させたものであり、ここでは、
周方向直線溝2と、それぞれの広幅鋸歯状溝3との間に
区画されるリブ8内に、傾斜溝4によって形成される単
位陸部8aにおいて、それの広幅鋸歯状溝側の鈍角隅部
Aおよび鋭角隅部Bのそれぞれの角度を第1図に示す実
施例と同様に、115°および65゜とする。
なおこの例によれば、狭幅鋸歯状溝7もまた、必要にし
て十分な溝幅、たとえば51mの溝幅を有しでおり、広
幅鋸歯状溝3と同様に機能することができる。
て十分な溝幅、たとえば51mの溝幅を有しでおり、広
幅鋸歯状溝3と同様に機能することができる。
ここでたとえば、両鋸歯状溝3,7と、二本の傾斜溝4
とで区画されるブロック9の、狭幅鋸歯状溝側の鈍角隅
部Cおよび鋭角隅部りのそれぞれの角度を95°および
85°とした場合には、ブロック9についての隅部剛性
差をもまた有利に低減することができ、それ故に、第1
図および第3図に示した実施例と同様の作用効果をもた
らすことができる。
とで区画されるブロック9の、狭幅鋸歯状溝側の鈍角隅
部Cおよび鋭角隅部りのそれぞれの角度を95°および
85°とした場合には、ブロック9についての隅部剛性
差をもまた有利に低減することができ、それ故に、第1
図および第3図に示した実施例と同様の作用効果をもた
らすことができる。
しかもここでは、ともに広幅の周方向直線溝2と広幅鋸
歯状溝3との作用下で、トレッド中央区域の排水性を一
層高めて、とくにすぐれた耐ハイドロプレーニング性を
もたらし、また、狭幅鋸歯状7の作用下で、すぐれた接
地性に基づく高い操縦安定性をもたらすことができる。
歯状溝3との作用下で、トレッド中央区域の排水性を一
層高めて、とくにすぐれた耐ハイドロプレーニング性を
もたらし、また、狭幅鋸歯状7の作用下で、すぐれた接
地性に基づく高い操縦安定性をもたらすことができる。
第5図に示す実施例は、16+m++の溝幅を有する二
本の周方向直線溝2の各側部に、14mの溝幅を有する
一本の鋸歯状溝3を設け、これらの両溝間に区画される
リブ8を、周方向直線溝2には連続しない傾斜溝4によ
って、複数個の単位陸部8aとしたものであり、各単位
陸部8aの、鋸歯状溝側の鈍角隅部Aおよび鋭角隅部B
のそれぞれの角度を110°および70°としたもので
ある。
本の周方向直線溝2の各側部に、14mの溝幅を有する
一本の鋸歯状溝3を設け、これらの両溝間に区画される
リブ8を、周方向直線溝2には連続しない傾斜溝4によ
って、複数個の単位陸部8aとしたものであり、各単位
陸部8aの、鋸歯状溝側の鈍角隅部Aおよび鋭角隅部B
のそれぞれの角度を110°および70°としたもので
ある。
第6図はこの発明のさらに他の実施例を示すトレッドパ
ターンであり、これは、トレッド部lの中央区域におい
て、その中央部分に、16mの溝幅を有する周方向直線
主溝11を設けるとともに、この主溝11の各側部に、
16mmの溝幅を有する周方向直線副溝12を設け、そ
して、トレッド中央区域の各側部に、溝幅が511II
11の狭幅鋸歯状溝13を設けたところにおいて、周方
向直線副溝12と、狭幅鋸歯状溝13と、傾斜溝14と
で区画される各ブロック15の、狭幅鋸歯状溝側の鋭角
隅部Eおよび鈍角隅部Fのそれぞれの角度を85°およ
び95@とし、それら両者の角度差を10°としたもの
である。
ターンであり、これは、トレッド部lの中央区域におい
て、その中央部分に、16mの溝幅を有する周方向直線
主溝11を設けるとともに、この主溝11の各側部に、
16mmの溝幅を有する周方向直線副溝12を設け、そ
して、トレッド中央区域の各側部に、溝幅が511II
11の狭幅鋸歯状溝13を設けたところにおいて、周方
向直線副溝12と、狭幅鋸歯状溝13と、傾斜溝14と
で区画される各ブロック15の、狭幅鋸歯状溝側の鋭角
隅部Eおよび鈍角隅部Fのそれぞれの角度を85°およ
び95@とし、それら両者の角度差を10°としたもの
である。
第5.6図に示すこれらの実施例によってもまた、第1
,3図に示すタイヤと同様の作用効果をもたらすことが
でき、加えて、第5図に示す実施例によれば、三木のリ
ブの存在によって、パターンノイズを有利に低減させる
ことができる。また、第6図に示す実施例によれば、リ
アエンジン車のフロントタイヤのように、路面反力が比
較的小さい場合に、サーキット走行による摩耗ダメージ
を相当少なくすることができる他、主溝11および副溝
I2がともに直線溝であることに基づき、非常にすぐれ
た耐ハイドロプレーニング性をもたらすことができる。
,3図に示すタイヤと同様の作用効果をもたらすことが
でき、加えて、第5図に示す実施例によれば、三木のリ
ブの存在によって、パターンノイズを有利に低減させる
ことができる。また、第6図に示す実施例によれば、リ
アエンジン車のフロントタイヤのように、路面反力が比
較的小さい場合に、サーキット走行による摩耗ダメージ
を相当少なくすることができる他、主溝11および副溝
I2がともに直線溝であることに基づき、非常にすぐれ
た耐ハイドロプレーニング性をもたらすことができる。
以下に発明タイヤと従来タイヤとの、サーキット走行時
の耐偏摩耗性、ドライ路面での操縦安定性、耐ハイドロ
プレーニング性およびパターンノイズ低減性に関する比
較試験について説明する。
の耐偏摩耗性、ドライ路面での操縦安定性、耐ハイドロ
プレーニング性およびパターンノイズ低減性に関する比
較試験について説明する。
◎供試タイヤ
Qサイズ 255/40 R17・発明タイヤI
第1図に示すトレッドパターンを有するタイヤ
Q発明タイヤ■
第3図に示すトレッドパターンを有するタイヤ
ゆ発明タイヤ■
第4図に示すトレッドパターンを有するタイヤ
・発明タイヤ■
第5図に示すトレッドパターンを有するタイヤ
・発明タイヤV
第6図に示すトレッドパターンを有するタイヤ
O従来タイヤ
発明タイヤIの鋸歯状溝を、第7図に示す如く直線溝と
したものであって、鈍角隅部および鋭角隅部のそれぞれ
の角度を125゜および55°とし、それらの角度差を
70″としたもの。
したものであって、鈍角隅部および鋭角隅部のそれぞれ
の角度を125゜および55°とし、それらの角度差を
70″としたもの。
◎試験方法
・サーキット走行時の耐偏摩耗性
ドライサーキットコースで操縦安定性をテストした後、
タイヤ表面の摩耗状態を目視して評価した。
タイヤ表面の摩耗状態を目視して評価した。
・ドライ路面での操縦安定性
ドライサーキットコースでの、テストドライバーの走行
フィーリングをもって評価した。
フィーリングをもって評価した。
・耐ハイドロプレーニング性
水深5mのウェット路面を80km/hで走行時の、残
存接地面積を測定して評価した。
存接地面積を測定して評価した。
・パターンノイズ低減性
速度を100 km/h、 80km/h、 60km
/hおよび40Ice/hとしたときの発生ノイズをフ
ィーリング評価した。
/hおよび40Ice/hとしたときの発生ノイズをフ
ィーリング評価した。
◎試験結果
これらの試験結果を、従来タイヤのそれらを指数100
として指数表示すると、下表に示す通りとなる。
として指数表示すると、下表に示す通りとなる。
なお指数値は、大きいほどすぐれた結果を示すものとす
る。
る。
表
この表に示すところによれば、発明タイヤはいずれも、
ウェット性能の低下およびパターンノイズの増加をほと
んどもしくは全くもたらすことなく、耐偏摩耗性を大き
く向上させることができ、この結果として、操縦安定性
を有効に向上させ得ることが明らかである。
ウェット性能の低下およびパターンノイズの増加をほと
んどもしくは全くもたらすことなく、耐偏摩耗性を大き
く向上させることができ、この結果として、操縦安定性
を有効に向上させ得ることが明らかである。
(発明の効果)
以上に述べたところから明らかなように、この発明によ
れば、とくには、少なくとも、鋸歯状溝と傾斜溝とで形
成されて、鋸歯状溝の内側に隣接する単位陸部の、鋸歯
状溝側の二隅部の角度差を10〜60°の範囲内とする
ことにより、それらの隅部を十分均等に摩耗させること
ができ、ドライ路面での操縦安定性を有利に向上させる
ことができる。
れば、とくには、少なくとも、鋸歯状溝と傾斜溝とで形
成されて、鋸歯状溝の内側に隣接する単位陸部の、鋸歯
状溝側の二隅部の角度差を10〜60°の範囲内とする
ことにより、それらの隅部を十分均等に摩耗させること
ができ、ドライ路面での操縦安定性を有利に向上させる
ことができる。
第1図は、この発明の一実施例を示すトレッドパターン
、 第2図は、第1図に示すタイヤの摩耗形態を示す部分拡
大図、 第3〜6図はそれぞれ、この発明の他の実施例を示すト
レッドパターン、 第7図は、従来タイヤの摩耗形態を示す部分拡大図、 第8.9図はそれぞれ、問題点を有する提案技術を示す
トレッドパターンである。 ■・・・トレッド部 2・・・周方向直線溝3
・・・鋸歯状溝 3a・・・直線状部分3b
・・・折曲部分 4,14・・・傾斜溝5.
9.15・・・ブロック 7,13・・・狭幅鋸歯状
溝8・・・リブ 8a・・・単位陸部1
1・・・周方向直線主溝 12・・・周方向直線副
軸A、C,F・・・鈍角隅部 B、D、E・・・鋭角
隅部Y−Y・・・タイヤ子午線 第1図 f−−一トし、γド杏r &じ一−1線秋音P分 3b−一拉曲舒介 4・−傾創冴 5−−ブロック 第2図 第4図 7−−−−執+Il藝歯tKi1 8−−−・す7゛ Ba −−−*ar+ip q −−−−fロック C・−一一資1隅舒 v −−−−4ft−*rX*p 第3図 第5図 第6図 1 I3・・−一歪一すI舖fIJすえJ−14−−−イ嘴
斜涜 f5−10−lグ ε・−・・銃1il隅奮P r −iL会r区姦口 第8図 第9図 吹i
、 第2図は、第1図に示すタイヤの摩耗形態を示す部分拡
大図、 第3〜6図はそれぞれ、この発明の他の実施例を示すト
レッドパターン、 第7図は、従来タイヤの摩耗形態を示す部分拡大図、 第8.9図はそれぞれ、問題点を有する提案技術を示す
トレッドパターンである。 ■・・・トレッド部 2・・・周方向直線溝3
・・・鋸歯状溝 3a・・・直線状部分3b
・・・折曲部分 4,14・・・傾斜溝5.
9.15・・・ブロック 7,13・・・狭幅鋸歯状
溝8・・・リブ 8a・・・単位陸部1
1・・・周方向直線主溝 12・・・周方向直線副
軸A、C,F・・・鈍角隅部 B、D、E・・・鋭角
隅部Y−Y・・・タイヤ子午線 第1図 f−−一トし、γド杏r &じ一−1線秋音P分 3b−一拉曲舒介 4・−傾創冴 5−−ブロック 第2図 第4図 7−−−−執+Il藝歯tKi1 8−−−・す7゛ Ba −−−*ar+ip q −−−−fロック C・−一一資1隅舒 v −−−−4ft−*rX*p 第3図 第5図 第6図 1 I3・・−一歪一すI舖fIJすえJ−14−−−イ嘴
斜涜 f5−10−lグ ε・−・・銃1il隅奮P r −iL会r区姦口 第8図 第9図 吹i
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、トレッド部の中央区域でタイヤ周方向へ延在する少
なくとも一本の周方向直線溝と、これらの周方向直線溝
の各側部で、タイヤ周方向へジグザグ状に延在する少な
くとも一本の鋸歯状溝と、タイヤ周方向にほぼ等間隔を
おいて配設されて、前記中央区域からトレッド端へ互い
にほぼ矢筈状に延在し、各鋸歯状溝をそれの折曲部にて
横切る、二本一対の傾斜溝とを具えるタイヤであって、 車両への装着姿勢で、少なくとも車両の外 側側に位置するトレッド側部区域において、少なくとも
、鋸歯状溝と傾斜溝とで区画され、鋸歯状溝の内側に隣
接する単位陸部の、鋸歯状溝側の二隅部の角度差を10
〜60°の範囲内としてなる空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1332545A JPH03193506A (ja) | 1989-12-25 | 1989-12-25 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1332545A JPH03193506A (ja) | 1989-12-25 | 1989-12-25 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03193506A true JPH03193506A (ja) | 1991-08-23 |
Family
ID=18256118
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1332545A Pending JPH03193506A (ja) | 1989-12-25 | 1989-12-25 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03193506A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6311748B1 (en) * | 1993-05-31 | 2001-11-06 | Pirelli Coordinamento Pneumatici Spa | Tire for motor vehicle wheels having a tread producing a low rolling noise |
WO2012117678A1 (ja) * | 2011-03-01 | 2012-09-07 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
JP2018001804A (ja) * | 2016-06-27 | 2018-01-11 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
JP2019127109A (ja) * | 2018-01-23 | 2019-08-01 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1989
- 1989-12-25 JP JP1332545A patent/JPH03193506A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6311748B1 (en) * | 1993-05-31 | 2001-11-06 | Pirelli Coordinamento Pneumatici Spa | Tire for motor vehicle wheels having a tread producing a low rolling noise |
WO2012117678A1 (ja) * | 2011-03-01 | 2012-09-07 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
JP2012180007A (ja) * | 2011-03-01 | 2012-09-20 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
CN103402792A (zh) * | 2011-03-01 | 2013-11-20 | 株式会社普利司通 | 充气轮胎 |
JP2018001804A (ja) * | 2016-06-27 | 2018-01-11 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
JP2019127109A (ja) * | 2018-01-23 | 2019-08-01 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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