JP2009202811A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】高いウェット性能を維持しつつ半渇き路面でのドライ性能を改善することが可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ回転方向Ｒが指定されたトレッド面１に、タイヤセンターラインＣＬ上に延びる主溝２と、主溝２からタイヤ反回転方向側に傾斜して延びる左右の第１傾斜溝３と、主溝２の両側に配置した左右の第２傾斜溝４を備えている。左右の第２傾斜溝４はタイヤセンターラインＣＬに対して左右対称となる位置に配置されている。ブロック５は、第２傾斜溝４のタイヤ回転方向側部分４ｍと主溝２と第１傾斜溝３により区画される第１ブロック５Ａと、第２傾斜溝４のタイヤ反回転方向側部分４ｎと主溝２と第１傾斜溝３により区画された第２ブロック５Ｂから構成され、左右の第１ブロック５Ａ間の第１主溝部分２Ａが左右の第２ブロック５Ｂ間の第２主溝部分２Ｂより溝幅が狭くなっている。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、高いウェット性能を維持しながら半渇き路面でのドライ性能を改善するようにした空気入りタイヤに関する。

従来、雨天走行時に高い直進排水性と旋回排水性が要求されるレーシングカート用のタイヤに好ましく用いられる空気入りタイヤとして、タイヤ周方向に延在する主溝をタイヤセンターライン上に１本設ける一方、その両側に２種類の傾斜溝を工夫して配置したトレッドパターンを有する空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。

カート用のレーシングコースでは、雨天走行時に半渇き路面（水がない湿った路面）とウェット路面（水がある路面）が混在し、半渇き路面も走行する場合がある。その場合、主溝と傾斜溝により高いウェット性能を発揮させた上記空気入りタイヤは、ウェット性能と相反する半渇き路面でのドライ性能（操縦安定性）が低くならざるを得ず、その改善が求められていた。
特開２００３−１７５７０５号公報

本発明の目的は、高いウェット性能を維持しつつ半渇き路面でのドライ性能を改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、タイヤ回転方向が指定されたトレッド面のタイヤセンターライン上にタイヤ周方向に延びる１本の主溝を設け、該主溝からタイヤ幅方向両側にタイヤ接地端を超えて延在しかつタイヤ反回転方向側に傾斜する左右の第１傾斜溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、前記主溝の両側にタイヤ周方向に対してタイヤ反回転方向側がタイヤ回転方向側よりも前記主溝から離間するように傾斜する左右の第２傾斜溝を前記左右の第１傾斜溝を横断するようにしてタイヤ周方向に所定のピッチで配設し、前記主溝と左右の第１傾斜溝と左右の第２傾斜溝により区画されたブロックを主溝の左右両側に形成した空気入りタイヤにおいて、前記左右の第２傾斜溝をタイヤセンターラインに対して左右対称となる位置に配置し、前記ブロックを、左右の第２傾斜溝のタイヤ回転方向側部分と主溝と左右の第１傾斜溝により区画される左右の第１ブロックと、左右の第２傾斜溝のタイヤ反回転方向側部分と主溝と左右の第１傾斜溝により区画されかつ前記第１ブロックよりブロック周長が長い左右の第２ブロックとから構成し、左右の第１ブロック間の第１主溝部分の溝幅を左右の第２ブロック間の第２主溝部分の溝幅より狭くしたことを特徴とする。

上述した本発明によれば、第１ブロック間の第１主溝部分の溝幅を狭くすることにより、第１ブロックを幅方向に大きくして剛性を高めることができる。そのため、半渇き路面走行時の操縦安定性を向上することができ、半渇き路面でのドライ性能の改善が可能になる。

また、左右の第２傾斜溝を左右対称となる位置に配置することで、ウェット路面走行時に左右に均等に排水することができるので、排水効果が第２傾斜溝をタイヤ周方向にずらして配置したものより高くなり、第１主溝部分の溝幅を狭くしたことに起因する排水性の低下を第２傾斜溝の配置により補い、排水性の低下を抑えることができる。そのため、従来と同レベルの高いウェット性能を確保することができる。

以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本発明の空気入りタイヤの要部を示し、１はトレッド面である。タイヤ回転方向が矢印Ｒで示すように一方向に指定されたトレッド面１には、タイヤセンターラインＣＬ上にタイヤ周方向Ｔに直線状に延びる１本の主溝２が設けられている。主溝２からタイヤ幅方向両側に延びると共にタイヤ反回転方向側に向けて傾斜する左右の第１傾斜溝３が、タイヤ周方向Ｔに所定のピッチで配置されている。左右の第１傾斜溝３は、トレッド面１の左右のタイヤ接地端ＴＥを超えて曲線状に延在すると共に、タイヤセンターラインＣＬに対して左右対称となる位置に配置されている。第１傾斜溝３は曲線状に代えて直線状に延在する構成であってもよい。

主溝２の両側には、タイヤ周方向Ｔに対して傾斜する左右の第２傾斜溝４がタイヤ周方向Ｔに所定のピッチで配設されている。各第２傾斜溝４は、タイヤ反回転方向側がタイヤ回転方向側よりも主溝２から離間し、タイヤ反回転方向側に向けて次第にタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度を大きくした曲線状でタイヤ接地端ＴＥまで延在している。第２傾斜溝４は、第１傾斜溝３を３本横断して延在している。第２傾斜溝４も、第１傾斜溝３と同様に、曲線状に代えて直線状に延在する構成であってもよい。

トレッド面１には、主溝２と左右の第１傾斜溝３と左右の第２傾斜溝４により区画された複数のブロック５が主溝２の左右両側に形成されている。また、トレッド面１の両ショルダー側には、左右の第１傾斜溝３と左右の第２傾斜溝４により区画された複数のブロック６が形成されている。

左右の第２傾斜溝４は、タイヤセンターラインＣＬに対して左右対称となる位置に配置され、そのタイヤ回転方向側端４ｘがタイヤ周方向Ｔに１つ置きのブロック５（第１ブロック５Ａ）内に位置し、タイヤ反回転方向側端４ｙがタイヤ周方向Ｔに１つ置きのブロック６(第１ブロック６Ａ)内に位置している。

ブロック５は、３本の第１傾斜溝３を横断する左右の第２傾斜溝４のタイヤ回転方向側部分４ｍと主溝２と左右の第１傾斜溝３により区画される左右の第１ブロック５Ａと、左右の第２傾斜溝４のタイヤ反回転方向側部分４ｎと主溝２と左右の第１傾斜溝３により区画される左右の第２ブロック５Ｂとから構成され、左右の第１ブロック５Ａと左右の第２ブロック５Ｂがタイヤ周方向Ｔに交互に配置されている。

第２ブロック５Ｂは、第１ブロック５Ａよりタイヤ周方向Ｔに沿って測定されるブロック周長が長く、かつブロック幅も広くなっている。第１ブロック５Ａ及び第２ブロック５Ｂは平面視で略平行四辺形状に形成され、鈍角状の角部と鋭角状の角部を有している。鋭角状の角部は、その壁面５Ｗが断面円弧状に面取りされている。各ブロック５のトレッド表面のタイヤ周方向中央領域には、タイヤ幅方向に沿って直線状に延びる１本のサイプ７が設けられている。

各ショルダー側のブロック６は、第１ブロック５Ａに第２傾斜溝４のタイヤ回転方向側部分４ｍを介して隣接し、第２傾斜溝４のタイヤ反回転方向側端４ｙが位置する第１ブロック６Ａと、第２ブロックＢＡに第２傾斜溝４のタイヤ反回転方向側部分４ｎを介して隣接する第２ブロック６Ｂとから構成され、第１ブロック６Ａと第２ブロック６Ｂがタイヤ周方向Ｔに交互に配置されている。第１ブロック６Ａと第２ブロック６Ｂは、第２傾斜溝４に面する鋭角状の角部と鈍角状の角部の壁面６Ｗが断面円弧状に面取りされている。

各ブロック６のトレッド表面のタイヤ周方向中央には、タイヤ幅方向に延びる１本のラグ溝８が設けられている。各ラグ溝８は内端８ｘが第２傾斜溝４から離間し、外端８ｙがデザインエンドに位置するようにして、第１傾斜溝３と同様に傾斜して延在している。第２ブロック６Ｂより幅が広い第１ブロック６Ａに配置したラグ溝８Ａは、第２ブロック６Ｂに配置したラブ溝８Ｂよりタイヤ幅方向内側に長く延在している。このようにラグ溝８を第２傾斜溝４に連通しないようにブロック６に配置することで、ブロック６の剛性の低下を抑えながら排水性を高めるようにしている。幅が広い第１ブロック６Ａのトレッド表面には、第２傾斜溝４からタイヤ幅方向外側に直線状に延在する１本のサイプ９が設けられている。

主溝２は、左右の第１ブロック５Ａ間に位置する第１主溝部分２Ａと、左右の第２ブロック５Ｂ間に位置する第２主溝部分２Ｂを有しており、トレッド面１において第１主溝部分２Ａの溝幅が第２主溝部分２Ｂの溝幅より狭くなっている。溝底での溝幅は同じである。第２主溝部分２Ｂは、トレッド面１において、タイヤ反回転方向側に向けて次第に溝幅を広くした逆ハ字状に形成されている。第２主溝部分２Ｂに面する左右の第２ブロック５Ｂの壁面５Ｂ１のタイヤ法線方向に対する傾斜角度が、タイヤ反回転方向側に向けて次第に大きくなっている。

上述した本発明では、第１ブロック５Ａ間の第１主溝部分２Ａの溝幅を狭くすることにより、第１ブロック５Ａを幅方向に大きくして剛性を高めることができるので、半渇き路面走行時の安定操縦安定性を向上することができ、半渇き路面でのドライ性能の改善が可能になる。逆に第２主溝部分２Ｂの溝幅を狭くして第２ブロック５Ｂの剛性を高めると、第１ブロック５Ａと第２ブロック５Ｂの剛性差が大きくなるため、偏摩耗の問題が生じる。

他方、左右の第２傾斜溝４をタイヤセンターラインＣＬに対して左右対称となる位置に配置することにより、左右に均等に排水することができるので、排水効果が第２傾斜溝４をタイヤ周方向にずらしたものより高くなる。そのため、第１主溝部分２Ａの溝幅を狭くすることによる排水性の低下を左右対称に配置した第２傾斜溝４で補い、排水性の低下を抑えることができる。従って、従来と同レベルの高いウェット性能を確保することができる。

また、第２主溝部分２Ｂの溝幅をタイヤ反回転方向側に向けて次第に広くすることにより、第２主溝部分２Ｂによる排水効果を高めることができる一方、次第に広くした第２主溝部分２Ｂに面する左右の第２ブロック５Ｂの壁面５Ｂ１のタイヤ法線方向に対する傾斜角度をタイヤ反回転方向側に向けて次第に大きくすることにより、溝幅を次第に広くして第２ブロック５Ｂの幅を狭くしても第２ブロック５Ｂの剛性が低下することがない。

また、フロントタイヤに使用した場合には、第１ブロック５Ａの発熱を抑制して第１ブロック５Ａの動きを従来より小さくすることができるので、半渇き路面走行時のハンドル操作性を向上することができ、半渇き路面でのドライ性能を一層改善することができる。

本発明において、第１主溝部分２Ａと第２主溝部分２Ｂの溝幅としては、第２主溝部分２Ｂの最大幅Ｗ２と第１主溝部分２Ａの最小幅Ｗ１との比Ｗ２／Ｗ１が２．５〜４．５の範囲になるようにするのがよい。比Ｗ２／Ｗ１が２．５未満であると、ウェット性能の低下と偏摩耗の発生が生じ易くなる。逆に比Ｗ２／Ｗ１が４．５を超えると、半乾き路面での操縦安定性が低下する。なお、図１に示す第１主溝部分２Ａは溝幅が一定であるが、第１主溝部分２Ａは溝幅が変化するものであってもよい。

第２主溝部分２Ｂの溝幅としては、トレッド面１のタイヤ接地幅ＷＥの６〜１１％の範囲にするのがよい。第２主溝部分２Ｂの溝幅がタイヤ接地幅ＷＥの６％より小さいと、排水性が低下する。逆に第２主溝部分２Ｂの溝幅がタイヤ接地幅ＷＥの１１％より大きいと、第２ブロック５Ｂの剛性が低下し、半渇き路面走行時の操縦安定性を改善することができなくなる。

第２ブロック５Ｂのタイヤ周長ＬＢと第１ブロック５Ａのタイヤ周長ＬＡの比ＬＢ／ＬＡとしては、１．１〜１．９の範囲にするのがよい。比ＬＢ／ＬＡが１．１より小さいと、第２ブロック５Ｂの剛性低下により、半渇き路面走行時の操縦安定性を改善することが難しくなる。逆に比ＬＢ／ＬＡが１．９より大きいと、ブロック５Ａ，５Ｂの剛性差が大きくなり過ぎる結果、偏摩耗が発生し易くなる。

第１傾斜溝３のタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度αとしては、４０〜６０°の範囲にするのが好ましい。傾斜角度αが４０°未満であると、排水性が低下する。逆に傾斜角度αが６０°を超えると、ブロック剛性が低下し、半渇き路面走行時の操縦安定性が低下する。図１に示すように第１傾斜溝３が曲線状に延在する場合は、傾斜角度αは第１傾斜溝３の中心線３ｃ上に位置する第１傾斜溝３の内側端３ｘとタイヤ接地端ＴＥ上の位置３ｚを結んだ直線Ｍのタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度である。

第２傾斜溝４のタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度βとしては、１０〜３０°の範囲にするのが好ましい。傾斜角度βが１０°未満であると、旋回時の排水性が低下する。逆に傾斜角度βが３０°を超えると、直進時の排水性が損なわれる。図１に示すように第２傾斜溝４が曲線状に延在する場合は、傾斜角度βは第２傾斜溝４の両端４ｘ，４ｙ（第２傾斜溝４の中心線４ｃ上に位置する両端）を結んだ直線Ｎのタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度である。

タイヤセンターラインＣＬから左右にそれぞれタイヤ接地幅ＷＥの５５／２％の位置間のセンター領域１Ｃにおける溝面積比率としては、５０〜６０％の範囲にするのがよい。溝面積比率が５０％未満であると、排水性が低下する。逆に溝面積比率が６０％を超えると、ブロック剛性の低下により半渇き路面走行時の操縦安定性を改善することが難しくなる。

上述した空気入りタイヤは、レーシングカート等のフロントタイヤに使用する場合、更にブロック剛性を高めるのが好ましいが、その場合、図２に示すように、第１主溝部分２Ａの溝底２Ａｓを第２主溝部分２Ｂの溝底２Ｂｓより浅くなるように、第１主溝部分２Ａに底上げ部１１を設けて主溝２の両側に並ぶ２つの第１センターブロック５Ａを底上げ部１１により連結するのがよい。また、図３に示すように、第２傾斜溝４のタイヤ回転方向側部分４ｍの溝底４ｍｓを、タイヤ反回転方向側部分４ｎの溝底４ｎｓより浅くなるように、第２傾斜溝４にも底上げ部１２を設けて、この底上げ部１２によりタイヤ幅方向に並ぶ第１ブロック５Ａと第１ブロック６Ａを連結するのがよい。これにより第１ブロック５Ａの剛性を一層高め、動きを抑えることができるので、半渇き路面走行時のハンドル操作性を一層向上することができる。

また、更に半渇き路面走行時の操縦安定性を高めたい場合には、図１，４に示すように、第１傾斜溝３の溝深さをタイヤ周方向Ｔに１本おきにショルダー側で浅くするのがよい。図１では、第１ブロック６Ａとそれにタイヤ回転方向側で隣接する第２ブロック６Ｂとの間に位置する第１傾斜溝３Ａにおいて、タイヤ接地端ＴＥからタイヤ幅方向外側の溝部分３Ａ１の溝底３Ａ１ｓが他の溝部分の溝底より浅くなるように、溝部分３Ａ１に底上げ部１０が形成してある。底上げ部１０は、交差する傾斜溝４よりタイヤ幅方向外側に位置している。この底上げ部１０によりタイヤ周方向前後の２つのブロック６を連結し、それによりブロック６の剛性を高くしている。これによりショルダー領域におけるブロック剛性を増加させることができるので、半渇き路面走行時の操縦安定性を高めることができる。底上げ部１０は、第１傾斜溝３Ａに代えて、もう一方の第１傾斜溝３Ｂに設けるようにしてもよい。

底上げ部１０，１１，１２の高さｈ１，ｈ２，ｈ３としては、溝底から各溝深さの３０〜７０％の範囲にするのが、排水性を大きく阻害することなくブロック剛性を効果的に増加させる上でよい。主溝、第１傾斜溝３及び第２傾斜溝４の深さとしては、それぞれ４〜８．５ｍｍの範囲にすることができる。

第２傾斜溝４は、上記実施形態では、第１傾斜溝３を３本横断するように設けたが、３本以上第１傾斜溝３を横切るように配置するようにしてもよい。横切る第１傾斜溝３の上限値としては、タイヤサイズによりそれぞれ異なるが、ブロック剛性の点から最大で８本にするのがよい。

本発明は、雨天走行時に高いウェット性能が要求されるレーシングカート用のタイヤに特に好ましく用いることができるが、当然のことながら他の車両に使用される空気入りタイヤにも好適に用いることができる。

なお、本発明で言うタイヤ接地幅ＷＥ及びタイヤ接地端ＴＥとは、レーシングカート用のタイヤの場合には、タイヤサイズが４．５×１０．０−５のタイヤでは使用リム幅が４．５インチのリムの装着し、空気圧を１００ｋＰａ、負荷荷重０．４５ｋＮの条件下で、タイヤサイズが６．０×１１．０−５のタイヤでは使用リム幅が６．５インチのリムの装着し、空気圧を１００ｋＰａ、負荷荷重０．６５ｋＮの条件下で測定したトレッド面１の最大接地幅及びその接地端である。レーシングカート用のタイヤ以外のタイヤの場合には、タイヤをＪＡＴＭＡ（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２００７）に規定される標準リムに装着し、最大負荷能力に対応する空気圧を充填した状態で、最大負荷能力の７５％負荷の条件下で測定したトレッド面１の最大接地幅及びその接地端である。

タイヤサイズをフロントタイヤが４．５×１０．０−５、リアタイヤが６．０×１１．０−５で共通にし、図１に示す構成を有する本発明タイヤ１、本発明タイヤ１において、主溝、第１傾斜溝及び第２傾斜溝の溝深さを深い方で一定にした本発明タイヤ２、本発明タイヤ２において、左右の第２傾斜溝をタイヤ周方向にずらして配置し、主溝の溝幅を一定にした従来タイヤをそれぞれ試験タイヤとして作製した。

本発明タイヤ１，２において、第２主溝部分の最大幅Ｗ２と第１主溝部分の最小幅Ｗ１との比Ｗ２／Ｗ１は３．５、第２ブロックのタイヤ周長ＬＢと第１ブロックのタイヤ周長ＬＡの比ＬＢ／ＬＡは１．５、横溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度αは５０°、傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度βは２０°である。また、第２主溝部分の溝幅は、タイヤ接地幅ＷＥの６〜１１％の範囲で次第に広くなっている。また、センター領域における溝面積比率は５５％である。

また、本発明タイヤ１，２において、主溝、第１傾斜溝及び第２傾斜溝の深さはそれぞれ６ｍｍであり、本発明タイヤ１において、主溝、第１傾斜溝及び第２傾斜溝の深さを浅くした部分はそれぞれ３ｍｍである。

従来タイヤにおいて、主溝の溝幅はタイヤ接地幅ＷＥの８．５％、センター領域における溝面積比率は５５％である。

これら各試験タイヤを対応リムに装着し、空気圧を１００ｋＰａ にして１２５ｃｃの車両（レーシングカート）に装着し、以下に示す試験条件により、ウェット性能、半渇き路面での操縦安定性とハンドル操作性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。

ウェット性能
水深２〜３ｍｍのウェット路テストコースにおいて、テストドライバーにより操縦安定性のフィーリング試験を実施した。その評価結果を従来タイヤを１００とする指数値で示す。この値が大きい程、ウェット性能が優れている。なお、指数値が１００±２の範囲は従来と同じレベルの範囲である。

半渇き路面での操縦安定性とハンドル操作性
半渇き状態にあるテストコースにおいて、テストドライバーにより操縦安定性とハンドル操作性のフィーリング試験を実施した。その評価結果を従来タイヤを１００とする指数値で示す。この値が大きい程、各性能が優れている。

表１から、本発明は、ウェット性能を従来と同じレベルに維持しながら、半渇き路面でのドライ性能を改善できることがわかる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド面の要部展開図である。 図１のＰ１−Ｐ１矢視で示す主溝底の拡大断面図である。 図１のＰ２−Ｐ２矢視で示す第２傾斜溝底の拡大断面図である。 図１のＰ３−Ｐ３矢視で示す第１傾斜溝底の拡大断面図である。

符号の説明

１ トレッド面
１Ｃ センター領域
２ 主溝
２Ａ 第１主溝部分
２Ｂ 第２主溝部分
３ 第１傾斜溝
４ 第２傾斜溝
４ｘ タイヤ回転方向側端
４ｙ タイヤ反回転方向側端
４ｍ タイヤ回転方向側部分
４ｎ タイヤ反回転方向側部分
５ ブロック
５Ａ 第１ブロック
５Ｂ 第２ブロック
５Ｂ１ 壁面
７ サイプ
ＣＬ タイヤセンターライン
Ｒ タイヤ回転方向
Ｔ タイヤ周方向
ＷＥ タイヤ接地幅
α，β 傾斜角度

Claims (12)

1. タイヤ回転方向が指定されたトレッド面のタイヤセンターライン上にタイヤ周方向に延びる１本の主溝を設け、該主溝からタイヤ幅方向両側にタイヤ接地端を超えて延在しかつタイヤ反回転方向側に傾斜する左右の第１傾斜溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置し、前記主溝の両側にタイヤ周方向に対してタイヤ反回転方向側がタイヤ回転方向側よりも前記主溝から離間するように傾斜する左右の第２傾斜溝を前記左右の第１傾斜溝を横断するようにしてタイヤ周方向に所定のピッチで配設し、前記主溝と左右の第１傾斜溝と左右の第２傾斜溝により区画されたブロックを主溝の左右両側に形成した空気入りタイヤにおいて、
   前記左右の第２傾斜溝をタイヤセンターラインに対して左右対称となる位置に配置し、前記ブロックを、左右の第２傾斜溝のタイヤ回転方向側部分と主溝と左右の第１傾斜溝により区画される左右の第１ブロックと、左右の第２傾斜溝のタイヤ反回転方向側部分と主溝と左右の第１傾斜溝により区画されかつ前記第１ブロックよりブロック周長が長い左右の第２ブロックとから構成し、左右の第１ブロック間の第１主溝部分の溝幅を左右の第２ブロック間の第２主溝部分の溝幅より狭くした空気入りタイヤ。
2. 前記第２主溝部分の溝幅をタイヤ反回転方向側に向けて次第に広くした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２主溝部分に面する左右の第２ブロックの壁面のタイヤ法線方向に対する傾斜角度をタイヤ反回転方向側に向けて次第に大きくした請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第２主溝部分の最大幅Ｗ２と前記第１主溝部分の最小幅Ｗ１との比Ｗ２／Ｗ１が２．５〜４．５である請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２ブロックのタイヤ周長ＬＢと前記第１ブロックのタイヤ周長ＬＡの比ＬＢ／ＬＡが１．１〜１．９である請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度が４０〜６０°、前記第２傾斜溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度が１０〜３０°である請求項１乃至５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第２傾斜溝は前記第１傾斜溝を３本横断し、その両端がブロック内に位置する請求項１乃至６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. タイヤセンターラインから左右にそれぞれタイヤ接地幅の５５／２％の位置間のセンター領域において、溝面積比率が５０〜６０％である請求項１乃至７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第１主溝部分の溝深さを前記第２主溝部分の溝深さより浅くした請求項１乃至８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第２傾斜溝のタイヤ回転方向側部分の溝深さをタイヤ反回転方向側部分の溝深さより浅くした請求項１乃至９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第１傾斜溝の溝深さをタイヤ周方向に１本おきにショルダー側で浅くした請求項１乃至１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記第１ブロック及び第２ブロックにタイヤ幅方向に延びるサイプを設けた請求項１乃至１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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