JPH08295105A

JPH08295105A - Ｖ字型方向性傾斜溝を有する空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH08295105A
Application number: JP7103945A
Authority: JP
Inventors: Masao Nakagawa; 雅夫中川; Ryuichi Sasaki; 龍一佐々木
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1995-04-27
Filing date: 1995-04-27
Publication date: 1996-11-12
Also published as: EP0739758A1

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明の目的は、方向性低傾斜溝と方向性
高傾斜溝とを含むパターンを備えた空気入りタイヤにお
いて、タイヤの外観やタイヤ製造コストに悪影響を及ぼ
すことなく、タイヤ騒音を低減することである。【構成】方向性低傾斜溝の周方向間隔である大ピッ
チが方向性高傾斜溝の周方向間隔である小ピッチより大
きく、方向性低傾斜溝は、大ピッチに２種類以上のピッ
チを用いてピッチ・バリエーションを施されて、タイヤ
の周上に１０乃至２０個のピッチ個数で配列され、、方
向性高傾斜溝は、小ピッチに２種類以上のピッチを用い
てピッチ・バリエーションを施されて、大ピッチ内にそ
れぞれ３乃至６個のピッチ個数で配列され、タイヤ全周
上で、大ピッチの最大ピッチと最小ピッチのピッチ比が
１．０５乃至１．４であり、任意の大ピッチ内で、小ピ
ッチの最大ピッチと最小ピッチのピッチ比が１．０５乃
至１．６であることを特徴とするトレッド・パターンを
備えた空気入りタイヤ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は空気入りタイヤに関する
もので、特に、パターン・センターを挟み左右にＶ字状
に延びる多数の方向性傾斜溝がタイヤ周方向に間隔を置
いて配置されたトレッド・パターンを備えた空気入りタ
イヤに関するもので、さらに特定すれば、タイヤの赤道
線を挟み左右にＶ字状に延びる多数の方向性傾斜溝がタ
イヤ周方向に間隔を置いて配置され、方向性傾斜溝が周
方向に対して５乃至３０度、好ましくは１０乃至２０度
の比較的小さな傾斜角度で延びる方向性低傾斜溝と周方
向に対して４５乃至９０度、好ましくは６０乃至８０度
の比較的大きな傾斜角度で延びる方向性高傾斜溝とより
なり、方向性低傾斜溝の周方向間隔が方向性高傾斜溝の
周方向間隔より大きなトレッド・パターンを備えた空気
入りタイヤに関するものである。

【０００２】本明細書において、「方向性傾斜溝」とは
周方向に対して傾斜して延びる溝であって、該溝の傾斜
して延びる部分のタイヤ赤道面に近い側が先に接地し
て、赤道面に遠い側が後に接地するように車両に装着す
る際のタイヤの回転方向が指定されている、いわゆる方
向性トレッド・パターンが形成される溝を意味し、「ピ
ッチ・バリエーション」とは、周波数変調理論などに基
づくタイヤ騒音（パターン・ノイズ）低減の手法であっ
て、パターンを構成する最小単位の模様の周方向長さ
（ピッチ）を２種類以上の長さにして、適切にタイヤ・
トレッドの周上に連続的に配列することによって、１種
類のピッチで配列された場合或る周波数に集中して発生
する大きな音圧レベルのピークを、それより低い音圧レ
ベルの多くの側帯波に分散させて、タイヤ騒音（パター
ン・ノイズ）を低減する手法である。

【０００３】

【従来の技術】Ｖ字型方向性低傾斜溝とＶ字型方向性高
傾斜溝とを含むパターンを備えた空気入りタイヤは、走
行時にタイヤから発生される騒音（パターン・ノイズ）
が大きいので、騒音（パターン・ノイズ）を低減するこ
とが強く要請されている。タイヤの騒音（パターン・ノ
イズ）を低減する手法として、従来からピッチ・バリエ
ーションが知られていて、実用化されている。これは、
周波数変調理論などに基づくタイヤ騒音（パターン・ノ
イズ）低減の手法であって、パターンを構成する最小単
位の模様の周方向長さ（ピッチ）を２種類以上の長さに
して、適切にタイヤ・トレッドの周上に連続的に配列す
ることによって、低い音圧レベルの多くの側帯波に分散
させる、タイヤ騒音（パターン・ノイズ）を低減する手
法であり、厳密に言えば、騒音のエネルギーは減少して
いないが、騒音の周波数を広く分散させて、タイヤ騒音
（パターン・ノイズ）を聞き取りにくくする手法であ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】パターン・センターを
挟み左右にＶ字状に延びる多数の方向性傾斜溝がタイヤ
周方向に間隔を置いて配置され、この方向性傾斜溝が、
周方向に対して比較的小さな傾斜角度で延びる方向性低
傾斜溝と周方向に対して比較的大きな傾斜角度で延びる
方向性高傾斜溝とよりなり、方向性低傾斜溝の周方向間
隔が方向性高傾斜溝の周方向間隔より大きく、換言すれ
ば、方向性高傾斜溝の本数が方向性低傾斜溝の本数より
多いトレッド・パターンを備えた空気入りタイヤでは、
従来公知のピッチ・バリエーションの手法を用いてタイ
ヤ騒音（パターン・ノイズ）を低減すると、方向性低傾
斜溝がジグザグ状となり外観が悪くなり、また、タイヤ
を加硫するモールドを作成するための彫刻モデル数が極
めて多数となり、タイヤ製造コストが高くなりすぎ、安
易に採用することはできない。すなわち、方向性高傾斜
溝（パターンを構成する最小単位の模様）の周方向間隔
であるピッチ（ｐn ）を２種類のピッチ（ｐ1 、ｐ2 ）
または３種類のピッチ（ｐ1 、ｐ2 、ｐ3 ）にして、タ
イヤ騒音（パターン・ノイズ）を最も低くなるようにタ
イヤ・トレッドの周上に最適配列すると、方向性低傾斜
溝がジグザグ状となってしまう。

【０００５】本発明の目的は、上記のような従来技術の
不具合を解消して、方向性低傾斜溝と方向性高傾斜溝と
を含むパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、タイ
ヤの外観やタイヤ製造コストに悪影響を及ぼすことな
く、タイヤ騒音を低減することである。なお、パターン
がトレッドに形成されていないスムーズ・タイヤからも
走行時に騒音が発生することからも分かるように、タイ
ヤの騒音にはパターン・ノイズ以外の騒音もあるが、本
発明が目的とするタイヤ騒音低減とはパターン・ノイズ
低減を意味する。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明の空気入りタイヤは、パターン・センター
を挟み左右にＶ字状に延びる多数の方向性傾斜溝がタイ
ヤ周方向に間隔を置いて配置されたトレッド・パターン
を備えた空気入りタイヤにおいて、（１）該方向性傾斜
溝は、周方向に対して比較的小さな傾斜角度で延びる方
向性低傾斜溝と周方向に対して比較的大きな傾斜角度で
延びる方向性高傾斜溝とよりなり、（２）該方向性低傾
斜溝の周方向間隔である大ピッチ（Ｐ）が該方向性高傾
斜溝の周方向間隔である小ピッチ（ｐ）より大きく、
（３）該方向性低傾斜溝は、大ピッチ（Ｐ）に２種類以
上のピッチ（Ｐn ）を用いてピッチ・バリエーションを
施されて、タイヤの周上に１０乃至２０個、好ましくは
１２乃至１５個のピッチ個数で配列され、（４）該方向
性高傾斜溝は、小ピッチ（ｐ）に２種類以上のピッチ
（ｐn ）を用いてピッチ・バリエーションを施されて、
大ピッチ（Ｐn ）内にそれぞれ３乃至６個、好ましくは
４乃至５個のピッチ個数で配列され、（５）タイヤ全周
上で、大ピッチ（Ｐn ）の最大ピッチ（Ｐmax ）と最小
ピッチ（Ｐmin ）のピッチ比（Ｐmax ／Ｐmin ）が１．
０５乃至１．４であり、（６）任意の大ピッチ（Ｐn ）
内で、小ピッチ（ｐn ）の最大ピッチ（ｐmax ）と最小
ピッチ（ｐmin ）のピッチ比（ｐmax ／ｐmin ）が１．
０５乃至１．６であることを特徴とするトレッド・パタ
ーンを備えた空気入りタイヤである。

【０００７】上記目的を達成するために、本発明の空気
入りタイヤは、タイヤ全周上で、小ピッチ（ｐn ）の最
大ピッチ（ｐmax ）と最小ピッチ（ｐmin ）のピッチ比
（ｐmax ／ｐmin ）が１．２乃至２．２であることが好
ましい。上記の目的を達成するために、本発明の空気入
りタイヤは、タイヤ全周上で、隣接する任意の小ピッチ
（ｐ）のピッチ比が１．４以下であることが好ましい。

【０００８】上記の目的を達成するために、本発明の空
気入りタイヤは、それぞれの大ピッチ（Ｐn ）内に配列
された小ピッチ（ｐ）のピッチ・バリエーション配列
が、１乃至５種類の配列種類から選定されていることが
好ましい。

【０００９】上記の目的を達成するために、本発明の空
気入りタイヤは、方向性低傾斜溝の傾斜角度が５乃至３
０度で、方向性高傾斜溝の傾斜角度が４５乃至９０度で
あることが好ましい。また、方向性低傾斜溝の傾斜角度
が１０乃至２０度で、方向性高傾斜溝の傾斜角度が６０
乃至８０度であることがさらに好ましい。

【００１０】

【作用】本発明の空気入りタイヤは、上述のように、方
向性低傾斜溝は大ピッチ（Ｐ）に２種類以上のピッチ
（Ｐn ）を用いてピッチ・バリエーションを施されて、
タイヤの周上に１０乃至２０個、好ましくは１２乃至１
５個のピッチ個数で配列されていて、タイヤ全周上で大
ピッチ（Ｐn ）の最大ピッチ（Ｐmax ）と最小ピッチ
（Ｐmin ）のピッチ比（Ｐmax ／Ｐmin ）が１．０５乃
至１．４であるので、方向性低傾斜溝の大ピッチ（Ｐ）
から発生する低周波域の１次ピークを分散または抑制す
ることができる。

【００１１】本発明の空気入りタイヤでは、上記のよう
に方向性高傾斜溝は小ピッチ（ｐ）に２種類以上のピッ
チ（ｐn ）を用いてピッチ・バリエーションを施され
て、大ピッチ（Ｐn ）内にそれぞれ３乃至６個、好まし
くは４乃至５個のピッチ個数で配列されていて、任意の
大ピッチ（Ｐn ）内で、小ピッチ（ｐn ）の最大ピッチ
（ｐmax ）と最小ピッチ（ｐmin ）のピッチ比（ｐmax
／ｐmin ）が１．０５乃至１．６であり、大ピッチ
（Ｐ）は上述のように既にピッチ・バリエーションが施
されているので、タイヤ全周上で小ピッチ（ｐ）につい
てもピッチ・バリエーションが施されていることにな
る、その結果、方向性高傾斜溝の小ピッチ（ｐ）から発
生する高周波域の１次ピークを分散または抑制すること
ができる。

【００１２】本発明の空気入りタイヤでは、上記のよう
に方向性高傾斜溝は小ピッチ（ｐ）に２種類以上のピッ
チ（ｐn ）を用いてピッチ・バリエーションを施され
て、大ピッチ（Ｐn ）内に配列されているので、方向性
低傾斜溝が極端にジグザグ状とはならず、外観上の問題
は容易に解消される。

【００１３】本発明の空気入りタイヤでは、方向性低傾
斜溝は大ピッチ（Ｐ）に２種類以上のピッチ（Ｐn ）を
用いてピッチ・バリエーションを施されて、タイヤの周
上に１０乃至２０個、好ましくは１２乃至１５個のピッ
チ個数で配列されているが、このピッチ個数が少なすぎ
ると、低周波成分の騒音が目立ってしまう。このピッチ
個数が多すぎると、方向性傾斜溝によって形成されるブ
ロックが小さくなり、ブロック剛性が不足し、ドライ路
面上での操縦安定性が低下する。本発明の空気入りタイ
ヤでは、上記のように方向性高傾斜溝は小ピッチ（ｐ）
に２種類以上のピッチ（ｐn ）を用いてピッチ・バリエ
ーションを施されて、それぞれの大ピッチ（Ｐn ）内に
３乃至６個、好ましくは４乃至５個のピッチ個数で配列
されているが、このピッチ個数が少なすぎると、大ピッ
チ（Ｐ）が短くなり、ブロックが小さくなり、ブロック
剛性が不足し、ドライ路面上での操縦安定性が低下す
る。このピッチ個数が多すぎると大ピッチ（Ｐ）が長く
なり、ピッチ個数が少なすぎて、低周波成分の騒音が目
立ってしまう。

【００１４】本発明の空気入りタイヤでは、それぞれの
大ピッチ（Ｐn ）内に配列された小ピッチ（ｐ）のピッ
チ・バリエーション配列が、１乃至５種類の配列種類か
ら選定されていることが好ましい。一般的に言えば、ピ
ッチ・バリエーション配列の種類が多いほど、タイヤ騒
音低減のための設計の自由度が増えるが、タイヤを加硫
するモールドを作成するための彫刻モデル数が極めて多
数となり、タイヤ製造コストが高くなる。仮に、小ピッ
チ（ｐ）に３種類のピッチを用いて、それぞれの大ピッ
チ（Ｐn ）内に５個の小ピッチ（ｐn ）を配列すると、
１４０弱の種類のピッチ・バリエーション配列が存在す
るが、タイヤ騒音低減のための設計の自由度という観点
からは５個で充分であって、それ以上にしても低騒音の
タイヤが得られるものではなく、上記コストが増加する
だけである。本発明の空気入りタイヤの製造に使用され
るタイヤ加硫用モールドは、大ピッチ（Ｐn ）単位で作
成されたプラスター・モデルを用いて製造することが可
能であり、従来のように小ピッチ（ｐn ）単位でプラス
ター・モデルを作成する必要がないので、タイヤ加硫用
モールド製造コストを大幅に低下することができる。

【００１５】本発明の空気入りタイヤは、タイヤ全周上
で、大ピッチ（Ｐn ）の最大ピッチ（Ｐmax ）と最小ピ
ッチ（Ｐmin ）のピッチ比（Ｐmax ／Ｐmin ）が１．０
５乃至１．４であり、かつ任意の大ピッチ（Ｐn ）内で
小ピッチ（ｐn ）の最大ピッチ（ｐmax ）と最小ピッチ
（ｐmin ）のピッチ比（ｐmax ／ｐmin ）が１．０５乃
至１．６であるが、いずれのピッチ比（Ｐmax ／Ｐmin
、ｐmax ／ｐmin ）も上記の値より小さくなるとピッ
チ・バリエーションの基本的な効果がなくなり、騒音が
分散されない。また、上記の値より大きくなると最大ピ
ッチと最小ピッチの差が大きくなりすぎて、ブロック剛
性の不均一によって偏摩耗が発生しやすくなる。

【００１６】本発明の空気入りタイヤでは、方向性低傾
斜溝の傾斜角度が５乃至３０度であることが好ましく、
１０乃至２０度であることがさらに好ましい。この角度
が小さすぎると、方向性低傾斜溝の間に形成されるブロ
ックが小さくなり、ブロック剛性が不足しドライ路面上
での操縦安定性が低下する。そこで、ブロック剛性を高
めるためにブロックを大きくするには、大ピッチ（Ｐ）
を大きな値にしなければならず、そうすると大ピッチ
（Ｐ）の個数を減少させなければならず、ピッチ個数が
少なすぎて、低周波成分の騒音が目立ってしまう。この
角度が大きすぎると、方向性低傾斜溝による濡れた路面
上での排水性能が低下し、ハイドロプレーニング現象を
防止または抑制する機能が低減する。さらに、方向性低
傾斜溝と方向性高傾斜溝との交差角度が小さくなって、
ブロック剛性が不足しドライ路面上での操縦安定性が低
下するとともに偏摩耗が発生しやすくなる。

【００１７】本発明の空気入りタイヤでは、方向性高傾
斜溝の傾斜角度が４５乃至９０度であることが好まし
く、６０乃至８０度であることがさらに好ましい。この
角度が小さすぎると、方向性低傾斜溝と方向性高傾斜溝
との交差角度が小さくなって、ブロック剛性が不足しド
ライ路面上での操縦安定性が低下するとともに偏摩耗が
発生しやすくなる。また、方向性低傾斜溝と方向性高傾
斜溝との間に形成されるブロックが小さくなり、ブロッ
ク剛性が不足しドライ路面上での操縦安定性が低下す
る。この角度が大きすぎると、トレッドの接地形状の踏
み込み端部が方向性高傾斜溝の踏み込み隅部と一致し
て、騒音が大きくなる。

【００１８】

【実施例】本発明に従う実施例について図面を参照して
説明すると、図１は本発明に従う乗用車用空気入りタイ
ヤの実施例１乃至７のトレッド・パターンであって、タ
イヤ・サイズは２２５／５０Ｒ１６である。図１に示す
本発明による実施例１乃至７のタイヤは、パターン・セ
ンターがタイヤの赤道線（Ｅ）上にあり、タイヤ赤道線
（Ｅ）を挟み左右にＶ字状に延びる多数の方向性傾斜溝
（１、２）がタイヤ周方向に間隔を置いて配置されたト
レッド・パターンを備えている。方向性傾斜溝（１、
２）は、周方向に対して比較的小さな傾斜角度で延びる
方向性低傾斜溝（１）と周方向に対して比較的大きな傾
斜角度で延びる方向性高傾斜溝（２）とよりなり、方向
性低傾斜溝（１）の傾斜角度が約１８度で、方向性高傾
斜溝の傾斜角度が約６５度である。方向性低傾斜溝
（１）の周方向間隔である大ピッチ（Ｐ）が該方向性高
傾斜溝（２）の周方向間隔である小ピッチ（ｐ）よりお
よそ５倍大きい。

【００１９】本発明による実施例１のタイヤは、方向性
低傾斜溝（１）が、大ピッチ（Ｐ）に２種類のピッチ
（Ｐ1 、Ｐ2 ）を用いてピッチ・バリエーションを施さ
れて、タイヤの周上に１２個のピッチ個数で配列されて
いる。Ｐ1 とＰ2 の平均値を１０とすると、Ｐ1 ＝９．
５でＰ2 ＝１０．５である。換言すれば、タイヤの周長
をＬとすると、Ｐ1 ＝０．９５Ｌ／１２で、Ｐ2 ＝１．
０５Ｌ／１２である。方向性高傾斜溝（２）は、小ピッ
チ（ｐ）に３種類のピッチ（ｐ1 、ｐ2 、ｐ3 ）を用い
てピッチ・バリエーションを施されて、大ピッチ（Ｐ1
、Ｐ2 ）内にそれぞれ５個のピッチ個数で配列されて
いて、したがって、タイヤの周上に１２×５＝６０個の
小ピッチ（ｐ）が配列されている。それぞれの大ピッチ
（Ｐ1 、Ｐ2 ）内でｐ1 、ｐ2 およびｐ3 の平均値を１
０とすると、ｐ1 ＝８．５、ｐ2＝１０、ｐ3 ＝１１．
５である。タイヤ全周上で、大ピッチ（Ｐ1 、Ｐ2 ）の
最大ピッチ（Ｐmax ＝Ｐ2 ）と最小ピッチ（Ｐmin ＝Ｐ
1 ）のピッチ比（Ｐmax ／Ｐmin ）＝（Ｐ2 ／Ｐ1 ）が
１０．５／９．５＝１．１１である。任意の一つの大ピ
ッチ（Ｐ1 、Ｐ2 ）内で、小ピッチ（ｐ1 、ｐ2 、ｐ3
）の最大ピッチ（ｐmax ＝ｐ3 ）と最小ピッチ（ｐmin
＝ｐ1 ）のピッチ比（ｐmax／ｐmin ）＝（ｐ3 ／ｐ1
）が１１．５／８．５＝１．３５である。タイヤ全周
上で、小ピッチ（ｐ1 、ｐ2 、ｐ3 ）の最大ピッチ（ｐ
max ）と最小ピッチ（ｐmin ）のピッチ比（ｐmax ／ｐ
min ）は、１１．５（１０．５／１０）／８．５（９．
５／１０）＝１．５０である。

【００２０】実施例１のタイヤのピッチ・バリエーショ
ンを以下具体的に説明する。上記のように、方向性低傾
斜溝（１）は２種類のピッチ（Ｐ1 、Ｐ2 ）を用いて、
タイヤの周上にそれぞれ６個、合計１２個のピッチ個数
で配列されていて、そのタイヤ周上でのピッチ・バリエ
ーション配列はＰ2 ＋Ｐ1 ＋Ｐ2 ＋Ｐ2 ＋Ｐ1 ＋Ｐ2 ＋Ｐ1 ＋Ｐ1 ＋Ｐ
2 ＋Ｐ1 ＋Ｐ2 ＋Ｐ1 となっている。一方、方向性高傾斜溝（２）は３種類の
ピッチ（ｐ1 、ｐ2 、ｐ3 ）を用いて大ピッチ（Ｐ1 、
Ｐ2 ）内にそれぞれ５個のピッチ個数で配列されてい
て、そのピッチ・バリエーション配列はＡ、Ｂ、Ｃおよ
びＤの４種類あり、それぞれＡ：ｐ1 ＋ｐ2 ＋ｐ2 ＋ｐ2 ＋ｐ3 Ｂ：ｐ3 ＋ｐ2 ＋ｐ2 ＋ｐ2 ＋ｐ1 C:p1 ＋ｐ1 ＋ｐ2 ＋ｐ3 ＋ｐ3 Ｄ：ｐ3 ＋ｐ3 ＋ｐ2 ＋ｐ1 ＋ｐ1 となっている。大ピッチ（Ｐ1 、Ｐ2 ）の配列と小ピッ
チ（ｐ1 、ｐ2 、ｐ3 ）の配列とを組み合わせたタイヤ
周上でのピッチ・バリエーション配列はＰ2 （Ａ）＋Ｐ1 （Ｂ）＋Ｐ2 （Ｃ）＋Ｐ2 （Ａ）＋Ｐ
1 （Ｄ）＋Ｐ2 （Ｃ）＋Ｐ1 （Ｄ）＋Ｐ1 （Ｄ）＋Ｐ2
（Ａ）＋Ｐ1 （Ｄ）＋Ｐ2 （Ｃ）＋Ｐ1 （Ｄ）となっている。上記の配列から分かるように、ＡとＣは
Ｐ2 とだけ組み合わせられていて、ＢとＤはＰ1 とだけ
組み合わせられている。また、Ｂは１個、ＡとＣは３
個、Ｄは５個使用されている。さらに、それぞれの大ピ
ッチ（Ｐ）内では小ピッチ（ｐ）は３種類であるが、大
ピッチの配列と小ピッチの配列とを組み合わせた結果、
タイヤ周上での小ピッチ（ｐ）の種類は６種類となって
いる。大ピッチ（Ｐ）内での小ピッチ（ｐ）についても
う少し詳しく説明すると、大ピッチＰ1 内では、小ピッ
チ（ｐ1 、ｐ2 、ｐ3 ）は、ｐ1 ：ｐ2 ：ｐ3 ＝（８．５：１０：１１．５）９．５／１０＝８．１：９．５：１０．９大ピッチＰ2 内では、小ピッチ（ｐ1 、ｐ2 、ｐ3 ）はｐ1 ：ｐ2 ：ｐ3 ＝（８．５：１０：１１．５）１０．５／１０＝８．９：１０．５：１２．１である。したがって、タイヤ周上での小ピッチ（ｐ）の
種類は小さいほうから並べ換えると、８．１、８．９、
９．５、１０．５、１０．９、１２．１の６種類となっ
ている。６種類の小ピッチ（ｐ）のうち、最大のもの
（Ｐ2 内におけるｐ3 ）と最小のもの（Ｐ1 内における
ｐ1 ）との比率は１２．１／８．１＝１．４９である
が、前述のような組み合わせで大ピッチ（Ｐ1 、Ｐ2 ）
と大ピッチ内での小ピッチのピッチ・バリエーション配
列の種類（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）が組合わされて配列された
結果、小ピッチ（ｐ）のうち最大のもの（Ｐ2 内におけ
るｐ3 ）と最小のもの（Ｐ1 内におけるｐ1 ）とは隣接
していない。隣接する任意の小ピッチ（ｐ）のピッチ比
が最大となるのは、「‥‥＋Ｐ2 （Ｃ）＋Ｐ2 （Ａ）＋
‥‥」の個所でＰ2 内におけるｐ3 とＰ2 内におけるｐ
1 が隣接しているピッチ比であり、その値は１２．１／
８．９＝１．３６である。

【００２１】実施例２の空気入りタイヤは、タイヤ周上
でのピッチ・バリエーション配列が下記のようになって
いることを除いて実施例１のタイヤと同じである。実施
例２の空気入りタイヤのピッチ・バリエーションを以下
具体的に説明する。方向性低傾斜溝（１）は２種類のピ
ッチ（Ｐ1 、Ｐ2 ）のタイヤ周上でのピッチ・バリエー
ション配列はＰ1 ＋Ｐ2 ＋Ｐ1 ＋Ｐ1 ＋Ｐ2 ＋Ｐ1 ＋Ｐ2 ＋Ｐ2 ＋Ｐ
1 ＋Ｐ2 ＋Ｐ1 ＋Ｐ2 となっている。一方、方向性高傾斜溝（２）は３種類の
ピッチ（ｐ1 、ｐ2 、ｐ3 ）を用いて大ピッチ（Ｐ1 、
Ｐ2 ）内にそれぞれ５個のピッチ個数で配列されてい
て、そのピッチ・バリエーション配列はＡ、Ｂ、Ｃおよ
びＤの４種類であることは実施例１のタイヤと同じであ
る。大ピッチ（Ｐ1 、Ｐ2 ）の配列と小ピッチ（ｐ1 、
ｐ2 、ｐ3 ）の配列とを組み合わせたタイヤ周上でのピ
ッチ・バリエーション配列はＰ1 （Ａ）＋Ｐ2 （Ｂ）＋Ｐ1 （Ｃ）＋Ｐ1 （Ａ）＋Ｐ
2 （Ｄ）＋Ｐ1 （Ｃ）＋Ｐ2 （Ｄ）＋Ｐ2 （Ｄ）＋Ｐ1
（Ａ）＋Ｐ2 （Ｄ）＋Ｐ1 （Ｃ）＋Ｐ2 （Ｄ）となっている。

【００２２】実施例３の空気入りタイヤでは、方向性低
傾斜溝（１）が、大ピッチ（Ｐ）に３種類のピッチ（Ｐ
1 、Ｐ2 、Ｐ3 ）を用いてピッチ・バリエーションを施
されて、タイヤの周上に１２個のピッチ個数で配列され
ている。Ｐ1 、Ｐ2 とＰ3 の平均値を１０とすると、Ｐ
1 ＝８．５でＰ2 ＝１０でＰ3 ＝１１．５である。換言
すれば、タイヤの周長をＬとすると、Ｐ1 ＝０．８５Ｌ
／１２で、Ｐ2 ＝Ｌ／１２で、Ｐ3 ＝１．１５Ｌ／１２
である。タイヤ全周上で、大ピッチ（Ｐ）の最大ピッチ
（Ｐmax ＝Ｐ3 ）と最小ピッチ（Ｐmin ＝Ｐ1 ）のピッ
チ比（Ｐmax ／Ｐmin ）＝（Ｐ3 ／Ｐ1 ）が１１．５／
８．５＝１．３５である。方向性高傾斜溝（２）は、そ
れぞれの大ピッチ（Ｐ1 、Ｐ2 、Ｐ3 ）内で、小ピッチ
（ｐ）に３種類のピッチ（ｐ1 、ｐ2 、ｐ3 ）を用いて
ピッチ・バリエーションを施されて、大ピッチ（Ｐ1 、
Ｐ2 、Ｐ3 ）内にそれぞれ５個のピッチ個数で配列され
ていて、したがって、タイヤの周上に１２×５＝６０個
の小ピッチ（ｐ）が配列されている。それぞれの大ピッ
チ（Ｐ1 、Ｐ2 、Ｐ3 ）内でｐ1 、ｐ2 およびｐ3 の平
均値を１０とすると、ｐ1 ＝８．５、ｐ2 ＝１０、ｐ3
＝１１．５である。任意の一つの大ピッチ（Ｐ）内で、
小ピッチ（ｐ）の最大ピッチ（ｐmax ＝ｐ3 ）と最小ピ
ッチ（ｐmin ＝ｐ1 ）のピッチ比（ｐmax ／ｐmin ）＝
（ｐ3 ／ｐ1 ）が１１．５／８．５＝１．３５である。
タイヤ全周上で、小ピッチ（ｐ1 、ｐ2 、ｐ3 ）の最大
ピッチ（ｐmax ）と最小ピッチ（ｐmin ）のピッチ比
（ｐmax ／ｐmin ）は、１１．５（１１．５／１０）／
８．５（８．５／１０）＝１．８３である。上記のよう
に、方向性低傾斜溝（１）は３種類のピッチ（Ｐ1 、Ｐ
2 、Ｐ3 ）を用いて１２個のピッチ個数で配列されてい
て、そのタイヤ周上でのピッチ・バリエーション配列はＰ1 ＋Ｐ2 ＋Ｐ3 ＋Ｐ2 ＋Ｐ1 ＋Ｐ2 ＋Ｐ3 ＋Ｐ2 ＋Ｐ
1 ＋Ｐ2 ＋Ｐ3 ＋Ｐ2 となっている。一方、方向性高傾斜溝（２）は３種類の
ピッチ（ｐ1 、ｐ2 、ｐ3 ）を用いて大ピッチ（Ｐ1 、
Ｐ2 ）内にそれぞれ５個のピッチ個数で配列されてい
て、そのピッチ・バリエーション配列はｐ1 ＋ｐ2 ＋ｐ3 ＋ｐ2 ＋ｐ1 となっている。大ピッチ（Ｐ）内での小ピッチ（ｐ）に
ついてもう少し詳しく説明すると、大ピッチＰ1 内で
は、小ピッチ（ｐ1 、ｐ2 、ｐ3 ）は、ｐ1 ：ｐ2 ：ｐ3 ＝（８．５：１０：１１．５）８．５／１０＝７．２：８．５：９．８大ピッチＰ2 内では、小ピッチ（ｐ1 、ｐ2 、ｐ3 ）
は、ｐ1 ：ｐ2 ：ｐ3 ＝（８．５：１０：１１．５）１０／１０＝８．５：１０：１１．５大ピッチＰ3 内では、小ピッチ（ｐ1 、ｐ2 、ｐ3 ）
は、ｐ1 ：ｐ2 ：ｐ3 ＝（８．５：１０：１１．５）１１．５／１０＝９．８：１１．５：１３．２である。単純計算では、３×３＝９種類小ピッチ（ｐ）
が形成されることになるが、重複ピッチを除くと、タイ
ヤ周上での小ピッチ（ｐ）の種類は小さいほうから並べ
換えると、７．２、８．５、９．８、１０、１１．５、
１３．２の６種類となっている。隣接する任意の小ピッ
チ（ｐ）のピッチ比の最大値は１．１８である。

【００２３】実施例４の空気入りタイヤは、大ピッチ
（Ｐ1 、Ｐ2 、Ｐ3 ）が、Ｐ1 、Ｐ2およびＰ3 の平均
値を１０とすると、Ｐ1 ＝９、Ｐ2 ＝１０、Ｐ3 ＝１１
であること、これに伴って、小ピッチ（ｐn ）の値が異
なり、タイヤ全周上で、小ピッチ（ｐn ）の最大ピッチ
（ｐmax ）と最小ピッチ（ｐmin ）のピッチ比（ｐmax
／ｐmin ）が１．６５であることを除いて、実施例３の
空気入りタイヤと同じである。

【００２４】実施例５の空気入りタイヤは、大ピッチ
（Ｐ1 、Ｐ2 、Ｐ3 ）が、Ｐ1 、Ｐ2およびＰ3 の平均
値を１０とすると、Ｐ1 ＝９．５、Ｐ2 ＝１０、Ｐ3 ＝
１１．５であること、これに伴って小ピッチ（ｐn ）の
値が異なり、タイヤ全周上で小ピッチ（ｐn ）の最大ピ
ッチ（ｐmax ）と最小ピッチ（ｐmin ）のピッチ比（ｐ
max ／ｐmin ）が１．４９であることを除いて、実施例
３の空気入りタイヤと同じである。

【００２５】実施例６の空気入りタイヤは、小ピッチ
（ｐ1 、ｐ2 、ｐ3 ）が、それぞれの大ピッチ（Ｐ1 、
Ｐ2 、Ｐ3 ）内でｐ1 、ｐ2 およびｐ3 の平均値を１０
とすると、ｐ1 ＝９、ｐ2 ＝１０、ｐ3 ＝１１であるこ
と、これに伴って小ピッチ（ｐn ）の値が異なり、タイ
ヤ全周上で小ピッチ（ｐn ）の最大ピッチ（ｐmax ）と
最小ピッチ（ｐmin ）のピッチ比（ｐmax ／ｐmin ）が
１．６５であることを除いて、実施例３の空気入りタイ
ヤと同じである。

【００２６】実施例７の空気入りタイヤは、小ピッチ
（ｐ1 、ｐ2 、ｐ3 ）が、それぞれの大ピッチ（Ｐ1 、
Ｐ2 、Ｐ3 ）内でｐ1 、ｐ2 およびｐ3 の平均値を１０
とするとｐ1 ＝９．５、ｐ2 ＝１０、ｐ3 ＝１０．５で
あること、これに伴って小ピッチ（ｐn ）の値が異なっ
て、タイヤ全周上で小ピッチ（ｐn ）の最大ピッチ（ｐ
max ）と最小ピッチ（ｐmin ）のピッチ比（ｐmax ／ｐ
min ）が１．４９であることを除いて、実施例６の空気
入りタイヤと同じである。

【００２７】従来例の空気入りタイヤは、大ピッチ（Ｐ
1 、Ｐ2 ）が、Ｐ1 ＝Ｐ2 であることを除き、実施例１
の空気入りタイヤと同じである。従来例の空気入りタイ
ヤは、小ピッチ（ｐ）だけでピッチバリエーションを施
している。大ピッチ（Ｐ）はすべて同じ長さであるか
ら、方向性低傾斜溝（１）の直線性は維持されている。

【００２８】上記本発明に従う実施例１乃至７の空気入
りタイヤおよび上記従来例の空気入りタイヤについて、
自動車規格タイヤ騒音試験方法ＪＡＳＯＣ６０６に基づ
いてタイヤ騒音の評価試験を実施した。テスト条件は、
使用リム８Ｊ×１６、タイヤ内圧３．１ｋｇｆ／ｃｍ²
で、荷重５００ｋｇｆ、速度６０ｋｍ／ｈである。測定
項目は、５３０Ｈｚ近傍での小ピッチ（ｐ）総数の１次
ピークおよび全周波数帯での騒音（音圧レベル）であ
る。評価結果のまとめを表１に示す。

【００２９】

【表１】

【００３０】

【発明の効果】表１に示す結果から、本発明に基づく実
施例の空気入りタイヤは従来例の空気入りタイヤと比べ
て、タイヤ騒音が極めて低減されていることが分かる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による空気入りタイヤのトレッド・パタ
ーン図である。

【符号の説明】

Ｅトレッド赤道線Ｐ大ピッチｐ小ピッチ１方向性低傾斜溝２方向性高傾斜溝

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】パターン・センターを挟み左右にＶ字状
に延びる多数の方向性傾斜溝がタイヤ周方向に間隔を置
いて配置されたトレッド・パターンを備えた空気入りタ
イヤおいて、（１）該方向性傾斜溝は、周方向に対して
比較的小さな傾斜角度で延びる方向性低傾斜溝と周方向
に対して比較的大きな傾斜角度で延びる方向性高傾斜溝
とよりなり、（２）該方向性低傾斜溝の周方向間隔であ
る大ピッチ（Ｐ）が該方向性高傾斜溝の周方向間隔であ
る小ピッチ（ｐ）より大きく、（３）該方向性低傾斜溝
は、大ピッチ（Ｐ）に２種類以上のピッチ（Ｐn ）を用
いてピッチ・バリエーションを施されて、タイヤの周上
に１０乃至２０個のピッチ個数で配列され、（４）該方
向性高傾斜溝は、小ピッチ（ｐ）に２種類以上のピッチ
（ｐn ）を用いてピッチ・バリエーションを施されて、
大ピッチ（Ｐn ）内にそれぞれ３乃至６個のピッチ個数
で配列され、（５）タイヤ全周上で、大ピッチ（Ｐn ）
の最大ピッチ（Ｐmax ）と最小ピッチ（Ｐmin ）のピッ
チ比（Ｐmax ／Ｐmin ）が１．０５乃至１．４であり、
（６）任意の大ピッチ（Ｐn ）内で、小ピッチ（ｐn ）
の最大ピッチ（ｐmax ）と最小ピッチ（ｐmin ）のピッ
チ比（ｐmax ／ｐmin ）が１．０５乃至１．６であるこ
とを特徴とするトレッド・パターンを備えた空気入りタ
イヤ。
【請求項２】タイヤ全周上で、小ピッチ（ｐn ）の最
大ピッチ（ｐmax ）と最小ピッチ（ｐmin ）のピッチ比
（ｐmax ／ｐmin ）が１．２乃至２．２であることを特
徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】タイヤ全周上で、隣接する任意の小ピッ
チ（ｐ）のピッチ比が１．４以下であることを特徴とす
る請求項１乃至２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】それぞれの大ピッチ（Ｐn ）内に配列さ
れた小ピッチ（ｐ）のピッチ・バリエーション配列が同
じであることを特徴とする請求項１乃至３記載の空気入
りタイヤ。
【請求項５】それぞれの大ピッチ（Ｐn ）内に配列さ
れた小ピッチ（ｐ）のピッチ・バリエーション配列が、
互いに異なる２乃至５種類の配列種類から選定されてい
ることを特徴とする請求項１乃至３記載の空気入りタイ
ヤ。
【請求項６】該方向性低傾斜溝の傾斜角度が５乃至３
０度であることを特徴とする請求項１乃至５記載の空気
入りタイヤ。
【請求項７】該方向性高傾斜溝の傾斜角度が４５乃至
９０度であることを特徴とする請求項１乃至６記載の空
気入りタイヤ。
【請求項８】該方向性低傾斜溝の傾斜角度が１０乃至
２０度であることを特徴とする請求項１乃至７記載の空
気入りタイヤ。
【請求項９】該方向性高傾斜溝の傾斜角度が６０乃至
８０度であることを特徴とする請求項１乃至８記載の空
気入りタイヤ。
【請求項１０】該方向性低傾斜溝がタイヤの周上に１
２乃至１５個のピッチ個数で配列されていることを特徴
とする請求項１乃至９記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】該方向性高傾斜溝が大ピッチ（Ｐn ）
内にそれぞれ４乃至５個のピッチ個数で配列されされて
いることを特徴とする請求項１乃至１０記載の空気入り
タイヤ。
【請求項１２】大ピッチ（Ｐn ）単位で作成されたプ
ラスター・モデルを用いてタイヤ加硫用モールドのセグ
メントを製造することを特徴とする請求項１乃至１１記
載の空気入りタイヤを製造する方法。