JP2006240365A

JP2006240365A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2006240365A
Application number: JP2005055967A
Authority: JP
Inventors: Shinya Kanamaru; 真也金丸
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2005-03-01
Filing date: 2005-03-01
Publication date: 2006-09-14

Abstract

【課題】本発明は、超扁平重荷重用空気入りタイヤにおいても、パターンノイズを低減させることができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ周方向に延びる周方向溝と、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝とが交差することによって形成されるブロックを有し、タイヤ周方向に連なる複数のブロックをブロック列とし、ブロック列がタイヤ幅方向に少なくとも７列形成されている空気入りタイヤにおいて、幅方向溝におけるタイヤ周方向中心をタイヤ幅方向に延びる線を中心線とした場合において、同時に接地する幅方向溝の中心線が同じ角度である同角溝の数が、１つのピッチ内においてブロック列の数の半分未満となる。
【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤ周方向に延びる周方向溝と、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝とが交差することによって形成されるブロックを有する空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤのトレッド部に形成されている溝に、路面と接する毎に空気が流入又は放出することにより、パターンノイズが発生することが知られている。

このパターンノイズを防ぐために、タイヤ周方向に延びるブロック列の形状が、タイヤ幅方向に交互に異なることにより、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝の位置や延びる方向を、タイヤ幅方向に交互に異ならせることが知られている(例えば、特許文献１参照)。このように、幅方向溝の位置や延びる方向を、タイヤ幅方向に交互に異ならせることにより、一度に接地するタイヤ幅方向溝を半減させることができるため、パターンノイズを半減することができる。
特開昭６３−２７９９０２号公報

しかしながら、例えば、扁平率が５５％以下であるような超扁平重荷重用空気入りタイヤ等においては、タイヤ幅方向長さが通常よりも長いため、パターンノイズを半減させただけでは不十分であり、更なるパターンノイズの低減が望まれていた。

そこで、本発明は、上述の問題に鑑み、超扁平重荷重用空気入りタイヤにおいても、パターンノイズを低減させることができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の特徴は、タイヤ周方向に延びる周方向溝と、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝とが交差することによって形成されるブロックを有し、タイヤ周方向に連なる複数のブロックをブロック列とし、ブロック列がタイヤ幅方向に少なくとも７列形成されている空気入りタイヤにおいて、幅方向溝におけるタイヤ周方向中心をタイヤ幅方向に延びる線を中心線とした場合において、同時に接地する幅方向溝の中心線が同じ角度である同角溝の数は、１つのピッチ内においてブロック列の数の半分未満となることを特徴とする空気入りタイヤであることを要旨とする。

本発明の特徴に係る空気入りタイヤによると、幅方向溝におけるタイヤ周方向中心をタイヤ幅方向に延びる線を中心線とした場合において、同時に接地する幅方向溝の中心線が同じ角度である同角溝の数が、１つのピッチ内においてブロック列の数の半分未満となるため、一度に接地する幅方向溝の数を従来よりも低減させることができることにより、例えば、扁平率が５５％以下であるような超扁平重荷重用空気入りタイヤ等においても、パターンノイズを低減させることができる。

また、一対の同角溝は、一方よりも５０％以上の長さを有することが好ましい。同時に接地する一対の幅方向溝において、一方のタイヤ幅方向長さと比較し、５０％以下の長さを有するものは、溝のタイヤ幅方向長さが短いことによってパターンノイズの発生に大きな影響を及ぼさないため、同角溝として計数しない。

本発明によれば、超扁平重荷重用空気入りタイヤにおいても、パターンノイズを低減させることができる空気入りタイヤを提供することができる。

以下において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１について、説明する。

図１は、本実施形態に係るトレッド部６を備えた空気入りタイヤ１である。

同図に示すように、空気入りタイヤ１は、一対のビード部２と、一対のサイド部３と、カーカス層４と、ベルト層５と、トレッド部６とから構成されており、リム８に固定されている。

ビード部２は、一対備えられており、リング状で、空気入りタイヤ１をリム８に固定するための補強材である。

サイド部３は、後述するトレッド部６を介してタイヤ幅方向の両端に形成された壁面である。

カーカス層４は、サイド部３を構成しており、荷重や衝撃に耐え、タイヤ構造を保持するための層である。また、カーカス層４の両端部は、ビード部２に折り返されている。

ベルト層５は、カーカス層４と後述するトレッド部６との間にタイヤ周方向に配置され、空気入りタイヤ１を補強するためのものである。

トレッド部６は、路面と接触する厚いゴム層であり、カーカス層４やベルト層５を保護するためのものである。

図２は、本実施形態に係るトレッド部６を示す図である。

なお、同図は、図１におけるトレッド部６をＡ方向から見た図である。

同図に示すように、トレッド部６は、タイヤ周方向Ｓに延びる周方向溝１０と、タイヤ幅方向Ｗに延びる幅方向溝１１とが交差することによって形成されるブロック１２を有している。

また、タイヤ周方向Ｓに連なる複数のブロック１２をブロック列とし、ブロック列は、タイヤ幅方向Ｗに９列形成されている。

また、幅方向溝１１におけるタイヤ周方向Ｓ中心をタイヤ幅方向Ｗに延びる線を中心線αとした場合において、同時に接地する幅方向溝１１の中心線αが同じ角度である同角溝が、１つのピッチＢ内において、ブロック列の数の半分未満となる。

例えば、ブロック列を９列有する同図において、ブロック列Ｃ及びブロック列ＤのピッチＢ内に形成されている幅方向溝１１の中心線αのみが、同時に接地し、また中心線αの角度が同じである同角溝であるため、ブロック列９の半分未満となる。

また、一対の同角溝は、一方よりも５０％以上の長さを有する。即ち、同時に接地する一対の幅方向溝１１において、一方のタイヤ幅方向長さと比較し、５０％以下の長さを有するものは、溝のタイヤ幅方向長さが短いことによってパターンノイズの発生に大きな影響を及ぼさないため、同角溝として計数しない。

なお、ブロック列が、タイヤ幅方向Ｗに９列形成されているとして説明しているが、これに限定されるものではなく、少なくとも７列形成されていればよい。

(本実施形態に係る空気入りタイヤの作用・効果)
空気入りタイヤの外周がＰｍｍで、１つのピッチの長さがＬｍｍである空気入りタイヤにおいて、時速Ｓｋｍ／ｈで走行した場合に発生するパターンノイズは、下記式
パターンノイズ[Ｈｚ]＝（Ｓ×１０００×１０００／３６００）×（Ｐ／Ｌ）／Ｐ＝Ｓ×１０^６／３６００Ｌ
で表される。しかしながら、Ｌを変えてしまうと他の性能に影響を及ぼすため、１ピッチ毎に発生する騒音エネルギーを低減させる方法が考えられる。この騒音エネルギーは、各ブロック列のブロックが同時に接地することによって悪化するため、接地のタイミングを分散させる必要がある。

そこで、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によると、幅方向溝１１におけるタイヤ周方向Ｓ中心をタイヤ幅方向Ｗに延びる線を中心線αとした場合において、同時に接地する幅方向溝１１の中心線αが同じ角度である同角溝の数が、１つのピッチ内においてブロック列の数の半分未満となるため、一度に接地する幅方向溝１１の数を従来よりも低減させることができることにより、例えば、扁平率が５５％以下であるような超扁平重荷重用空気入りタイヤ等においても、パターンノイズを低減させることができる。

また、一対の同角溝は、一方よりも５０％以上の長さを有することが好ましい。同時に接地する一対の幅方向溝１１において、一方のタイヤ幅方向長さと比較し、５０％以下の長さを有するものは、溝のタイヤ幅方向長さが短いことによってパターンノイズの発生に大きな影響を及ぼさないため、同角溝として計数しない。

以下において、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの実施例について、以下詳細に説明する。

それぞれ異なるトレッドパターンを有する実施例１及び比較例１のタイヤを製造し、ダイムラークライスラー社の２−Ｄトラクターヘッド及び３軸トレーラーの構成からなるＡＣＴＯＲＯＳＭＰＩＩのドライブ軸に該タイヤを装着し、近接音を測定した。

近接音は、該タイヤの前方及び後方、かつ荷重直下から１５ｃｍの位置にマイクを設置し、速度７０ｋｍ／ｈ(７０〜８０ｋｍ／ｈでの加速時の平均値)で走行した時のものである。

＜実施例１＞
図２に示す本発明のトレッドパターンを有する扁平率が５５％の超扁平重荷重用空気入りタイヤである。また、タイヤ幅方向中央のブロック列であるセンターブロックのタイヤ幅方向長さは、７４ｍｍであり、このブロック列のタイヤ幅方向中央には、タイヤ周方向に延びる細溝が形成されている。また、幅方向溝の深さは、１５ｍｍ(ショルダー部においては底上げ有り)であり、幅は、７．６〜１０ｍｍ(ブロック内のピッチが不規則に並べられたバリアブルピッチ)である。センターブロック内における周方向溝の深さは、１２．０ｍｍであり、幅は、７．６〜８．６ｍｍ(バリアブルピッチ)である。センターブロック以外における周方向溝の深さは、１８ｍｍであり、幅は、６．５ｍｍである。ブロック内に形成されている細溝の深さは、１〜２ｍｍであり、幅は、１ｍｍである。

＜比較例１＞
図３に示すトレッドパターンを有する扁平率が５５％である超扁平重荷重用空気入りタイヤである。同図に示すように、比較例１は、同時に接地する幅方向溝の中心線が同じ角度である同角溝の数を、１つのピッチ内において全９つのブロック列のうち５列、即ち半分以上有している。

また、実施例１及び比較例１の空気入りタイヤのサイズは、４９５／４５Ｒ２２．５であった。

また、空気入りタイヤの内圧は、正規内圧(９００ｋＰａ)であり、荷重は、正規荷重(５８００ｋｇ)であった。

表１の結果より、実施例１は、比較例１と比べ、前方のマイク・後方のマイク共に近接音が低減されていることが分かった。

また、上記にて測定された近接音の音圧を周波数分析した結果を、表２に示した。

表２の結果より、実施例１は、比較例１と比べ、音圧が低減されていることが分かった。

表１及び表２の結果より、同時に接地する幅方向溝の中心線が同じ角度である同角溝の数が、１つのピッチ内においてブロック列の数の半分未満となることにより、一度に接地する幅方向溝の数を従来よりも低減させることができることにより、例えば、扁平率が５５％以下であるような超扁平重荷重用空気入りタイヤ等においても、パターンノイズを低減させることができることが分かった。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを示す断面図である。本発明の実施形態に係るトレッド部を示す図である。本発明の実施例における比較例１のトレッド部を示す図である。

符号の説明

１…空気入りタイヤ
２…ビード部
３…サイド部
４…カーカス層
５…ベルト層
６…トレッド部
８…リム
１０…周方向溝
１１…幅方向溝
１２…ブロック

Claims

タイヤ周方向に延びる周方向溝と、タイヤ幅方向に延びる幅方向溝とが交差することによって形成されるブロックを有し、タイヤ周方向に連なる複数の前記ブロックをブロック列とし、前記ブロック列がタイヤ幅方向に少なくとも７列形成されている空気入りタイヤにおいて、
前記幅方向溝におけるタイヤ周方向中心をタイヤ幅方向に延びる線を中心線とした場合において、
同時に接地する前記幅方向溝の前記中心線が同じ角度である同角溝の数は、１つのピッチ内において前記ブロック列の数の半分未満となることを特徴とする空気入りタイヤ。
一対の前記同角溝は、一方よりも５０％以上の長さを有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。