JP2009126280A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】重荷重用空気入りタイヤにおいて、扁平率を低くした場合に生じる偏摩耗を抑制する。
【解決手段】ショルダーリブ３２の幅ＡＷをトレッド半幅１／２ＴＷの３０〜４０％の範囲内に設定することで、ショルダーリブ３２の剛性が確保され、ショルダーリブ自身の剛性不足に起因する偏摩耗が抑制される。第３のブロック３０の幅ＢＷを、ショルダーリブ３２の幅ＡＷの４０〜６０％の範囲内に設定したので、隣接するショルダーリブ３２との剛性バランスが最適なものとなり、第３のブロック３０の剛性が高すぎることに起因して生ずるショルダーリブ３２のブロック側の偏摩耗を抑制することが出来る。第３のラグ溝２８を他の溝よりも浅くすることで、踏み込み蹴り出し時における第３のブロック３０の周方向の動きが抑制され、第３のブロック３０のヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することが出来る。
【選択図】図１

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤにかかり、トラック、バス等に用いられ、特には扁平率の低い重荷重用空気入りタイヤに関する。

トラック、バスに用いられる、扁平率が５５％以下とされる超扁平重荷重用空気入りタイヤの従来技術としては、ウエット性能（排水性能）を確保するために、トレッドに８本の周方向主溝を設け、トラクション性能を考慮してトレッドにブロックパターンが採用されていた（例えば、特許文献１参照。）。

ところで、トレッドの陸部を全てブロックとすると、タイヤ幅方向最外側のブロックにヒール・アンド・トゥ摩耗を発生し易い問題がある。このヒール・アンド・トゥ摩耗を防止するためには、タイヤ幅方向最外側にリブ（いわゆるショルダーリブ）を配置することが有効である。
特開２００６−２４０３６５号公報。

しかしながら、トレッドの周方向主溝の本数が多いため、ショルダーリブの幅は狭くならざるを得なかった。このため、ショルダーリブの剛性が十分に確保できず、偏摩耗（いわゆるショルダー摩耗）を発生する問題があった。
また、ショルダーリブのタイヤ軸方向内側をブロックパターンにすると、ショルダーリブに隣接するブロックにヒール・アンド・トゥ摩耗を生じる問題があった。

本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、重荷重用空気入りタイヤにおいて、扁平率を低くした場合に生じる偏摩耗を抑制することが目的である。

発明者が、扁平率の低い従来タイヤの問題点を詳細に調べた結果、ショルダーリブの幅がトレッド半幅に対してある割合以下になると、ショルダーリブの剛性が低いことに起因してショルダーリブに偏摩耗を発生し易くなることが判明した。
また、タイヤ幅方向最外側から２番目の陸部がラグ溝で区画されたブロックである場合、踏み込みから蹴り出しにかけて該ブロックの動きが大きく（内側のブロック対比で）、ヒール・アンド・トゥ摩耗を発生し易い状態となっていることが判明した。また、荷重が作用した際、そのブロックの剛性と荷重とのバランスが悪く、そのブロックの圧縮剛性が不足していることに起因して転がり抵抗の増加を招いていることが判明した。
さらに、そのブロックの幅が、ショルダーリブの幅に近い場合、ブロックの剛性が高く、ショルダーリブのブロック側に偏摩耗を発生し易くなることが判明した。

請求項１に記載の発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、トレッドに、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも６本の周方向主溝を備えた重荷重用空気入りタイヤであって、タイヤ軸方向最外側の周方向主溝のタイヤ軸方向外側に設けられ、タイヤ周方向に沿って延びるショルダーリブと、前記タイヤ軸方向最外側の周方向主溝のタイヤ軸方向内側に隣接して設けられ、周方向主溝及びラグ溝によって区画された複数のブロックと、を備え、トレッド幅は３６０〜４４０ｍｍの範囲内であり、前記周方向主溝、及び前記ラグ溝の溝深さは各々１５〜２５ｍｍの範囲内であり、前記ショルダーリブの幅は、トレッド半幅の３０〜４０％の範囲内であり、前記ブロックの幅は、前記ショルダーリブの幅の４０〜６０％の範囲内であり、前記ブロックを区画している前記ラグ溝は、前記ブロックを区画している前記周方向主溝よりも浅く形成されている、ことを特徴としている。
なお、ショルダーリブの幅、及びブロックの幅は、周方向主溝が完全な直線で無い場合、平均値とする。

次に、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤの作用を説明する。
先ず、トレッド幅が３６０〜４４０ｍｍの範囲内である場合、ショルダーリブの幅をトレッド半幅の３０〜４０％の範囲内に設定することで、ショルダーリブの剛性と、ショルダーリブのタイヤ軸方向内側の陸部との均一な剛性配分が実現でき、ショルダーリブ自身の剛性不足に起因する偏摩耗を抑制することが出来る。
ショルダーリブの幅がトレッド半幅の３０％未満になると、ショルダーリブの剛性が低くて転がり抵抗が大きくなってしまう。一方、ショルダーリブの幅がトレッド半幅の４０％を超えると、ショルダーリブの剛性が著しく高くなってしまうため、相対的にセンター側の陸部の剛性が低くなり、センター側の陸部に偏摩耗を発生する虞がある。

ここで、「トレッド半幅」とは、タイヤの規格（日本ではＪＡＴＭＡ、使用地又は製造地においてＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。）に記載のトレッド幅の１／２の幅を意味する。

次に、ブロックの幅を、ショルダーリブの幅の４０〜６０％の範囲内に設定することで、ブロックと、ブロックに隣接するショルダーリブのタイヤ軸方向内側部分との剛性配分が適正化され、ショルダーリブのタイヤ軸方向内側部分の偏摩耗を抑制することが出来る。
ブロックの幅がショルダーリブの幅の４０％未満になると、ブロックの剛性が低過ぎて、ブロックテアーなどを発生する虞がある。一方、ブロックの幅がショルダーリブの幅の６０％を超えると、ブロックの剛性が高すぎ、ショルダーリブのタイヤ軸方向内側部分に偏摩耗を発生する虞がある。

また、最外側から２番目の陸部であるブロックを区画しているラグ溝を、ブロックを区画している周方向主溝よりも浅くすることで、踏み込み蹴り出し時におけるブロックの周方向の動きを抑制することができ、これによってブロックのヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することができる。
さらに、ブロックを区画しているラグ溝をブロックを区画している周方向主溝よりも浅くすることで、荷重時にブロックが周方向に膨出することが抑えられ、ブロックの圧縮剛性が高まる。これにより、ブロックの荷重時の変形が抑えられ、転がり抵抗の増大が抑えられる。

なお、トレッド幅が３６０〜４４０ｍｍの範囲内である場合、排水性を確保するには、周方向主溝が少なくとも６本は必要であり、周方向主溝、及びラグ溝の溝深さを各々１５〜２５ｍｍの範囲内とする必要がある。さらに、排水性を確保とトレッドの耐摩耗性とを考慮すると、トレッドのネガティブ率を２０〜３５％の範囲内に設定することが好ましい。
ここで、溝深さが２５ｍｍを超えると、リブ、及びブロックの剛性が十分確保できなくなる。
また、トレッド幅が３６０ｍｍ未満では、トレッドにかかる単位面積当たりの力が非常に大きくなってしまうことから、ブロックもげが発生してしまう。
一方、トレッド幅が４４０ｍｍを超えると、トレッドにかかるタイヤに面積当たりの力が逆に小さくなり過ぎて、蹴り出し時の滑り量が特にショルダー側で大きくなってしまい、偏摩耗が発生してしまう。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝の溝底には、前記ラグ溝の溝長方向に沿ってサイプが形成されている、ことを特徴としている。

次に、請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤの作用を説明する。
最外側から２番目の陸部であるブロックを区画しているラグ溝は、周方向主溝に対して浅く形成されているため、周方向主溝よりも先に消滅してしまう。ラグ溝が消滅すると、ウエット性能が低下することになるが、請求項２の重荷重用空気入りタイヤでは、サイプの溝底にサイプが形成されているため、ラグ溝が消滅した後にサイプが路面に接地することになり、サイプのエッジ効果によりウエット性能の低下を抑制することが出来る。なお、サイプは溝幅が非常に狭く、ブロックの荷重時には溝が閉じてしまうため、ラグ溝を浅くしてブロックの変形を抑制することに対して影響は無い。

単にショルダーリブの剛性を上げただけでは、その内側のブロックの剛性が相対的に低くなり、そこに偏摩耗を発生することになるが、内側のブロックを浅いラグ溝で区画し、その浅いラグ溝の溝底にサイプを形成することで、ショルダーリブの剛性と、その内側のブロックの剛性との両方を向上させることができ、タイヤ全体として適正な剛性配分を達成することが可能となり、偏摩耗と転がり抵抗を向上させる事が可能となる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝の溝深さは、前記ブロックを区画している前記周方向主溝の溝深さの１０〜９０％の範囲に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項３に記載の重荷重用空気入りタイヤの作用を説明する。
ラグ溝の溝深さがブロックを区画している周方向主溝の溝深さの１０％未満では、ラグ溝が浅くなり過ぎ、新品時〜摩耗初期のウエット性能が不十分になる虞がある。
一方、ラグ溝の溝深さが、ブロックを区画している周方向主溝の溝深さの９０％を超えると、ラグ溝が深くなり過ぎてブロックの周方向の動きを抑制することが出来なくなると共に、接地時にブロック側壁のタイヤ周方向への膨出を抑えることもできなくなる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤにおいて、扁平率が５５％以下である、ことを特徴としている。

次に、請求項４に記載の重荷重用空気入りタイヤの作用を説明する。
重荷重用空気入りタイヤの扁平率が５５％以下の場合、特に本発明の効果が発揮できる。

以上説明したように本発明の重荷重用空気入りタイヤは上記の構成としたので、他性能を低下させることなく、特に扁平率の低い場合に問題となる偏摩耗を抑制できる、という優れた効果を有する。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図１にしたがって説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に、タイヤ周方向に沿って延びるジグザグ状の第１の周方向主溝１４が形成され、そのタイヤ軸方向外側にタイヤ周方向に沿って直線状に延びる第２の周方向主溝１６が形成され、その外側にタイヤ周方向に沿って延びるジグザグ状の第３の周方向主溝１８が形成され、１対の第１の周方向主溝１４の間には、１対の第１の周方向主溝１４、及び１対の第１の周方向主溝１４同士を連結する第１のラグ溝２０によってセンターブロック２２が区画され、第１の周方向主溝１４と第２の周方向主溝１６との間には、第１の周方向主溝１４、第２の周方向主溝１６、及び第１の周方向主溝１４と第２の周方向主溝１６とを連結する第２のラグ溝２４によって第２のブロック２６が区画され、第２の周方向主溝１６と第３の周方向主溝１８との間には、第２の周方向主溝１６、第３の周方向主溝１８、及び第２の周方向主溝１６と第３の周方向主溝１８とを連結する第３のラグ溝２８によって第３のブロック３０が区画され、最外側の第３の周方向主溝１８の外側にはタイヤ周方向に沿って延びるショルダーリブ３２が配置されている。

この空気入りタイヤ１０のトレッド１２のトレッド半幅１／２ＴＷは、３６０〜４４０ｍｍの範囲内である。
ショルダーリブ３２の幅ＡＷは、トレッド半幅１／２ＴＷの３０〜４０％の範囲内に設定する必要がある。
第３のブロック３０の幅ＢＷは、ショルダーリブ３２の幅ＡＷの４０〜６０％の範囲内に設定する必要がある。

第１の周方向主溝１４、第２の周方向主溝１６、第３の周方向主溝１８、第１のラグ溝２０、第２のラグ溝２４、及び第３のラグ溝２８は、本実施形態では、溝深さを１５〜２５ｍｍの範囲内とする必要がある。

ここで、第１の周方向主溝１４、第２の周方向主溝１６、第２の周方向主溝１６、第１のラグ溝２０、及び第２のラグ溝２４は、全て溝深さが同じに設定されているが、第３のラグ溝２８は、他の溝よりも浅く形成されており、溝底２８Ａには、ラグ溝長手方向に沿って延びるサイプ３４が、溝底２８Ａの幅方向中央部分に形成されている。なお、サイプ３４の溝底位置は、第３のラグ溝２８以外の他の溝の溝底位置と一致している。

なお、サイプ３４は、第３のブロック３０が接地した際に、互いに対向するサイプ溝壁同士が接触する溝幅に設定されている。
図２に示すように、第３のブロック３０を区画している第３のラグ溝２８の溝深さｄは、第３のブロック３０を区画している他の溝（第２の周方向主溝１６、及び第３の周方向主溝１８）の溝深さＤの１０〜９０％の範囲内に設定することが好ましい。
サイプ３４は、空気入りタイヤ１０の摩耗末期（残り溝１．６ｍｍ時点）においても存在するように、溝深さが設定されている。
また、トレッド１２のネガティブ率は、２０〜３５％の範囲内に設定することが好ましい。

（作用）
本実施形態の空気入りタイヤ１０は、扁平で、トレッド半幅１／２ＴＷが３６０〜４４０ｍｍと幅広であるが、周方向主溝が６本形成されると共にラグ溝が形成され、これらの溝の溝深さが１５〜２５ｍｍの範囲内とされているので、基本的な排水性が確保されている。また、トレッド１２のネガティブ率が２０〜３５％の範囲内に設定されているので、排水性を確保とトレッド１２の耐摩耗性とが両立されている。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、ショルダーリブ３２の幅ＡＷをトレッド半幅１／２ＴＷの３０〜４０％の範囲内に設定したので、ショルダーリブ３２の剛性が確保され、ショルダーリブ自身の剛性不足に起因する偏摩耗が抑制される。
ショルダーリブ３２の幅ＡＷがトレッド半幅１／２ＴＷの３０％未満になると、ショルダーリブ３２の剛性が低くて転がり抵抗が大きくなってしまう。一方、ショルダーリブ３２の幅ＡＷがトレッド半幅１／２ＴＷの４０％を超えると、ショルダーリブ３２の剛性が著しく高くなってしまうため、相対的にセンター側の第３のブロック３０の剛性が低くなり、第３のブロック３０に偏摩耗を発生する虞がある。

第３のブロック３０の幅ＢＷを、ショルダーリブ３２の幅ＡＷの４０〜６０％の範囲内に設定したので、隣接するショルダーリブ３２との剛性バランスが最適なものとなり、第３のブロック３０の剛性が高すぎることに起因して生ずるショルダーリブ３２のブロック側の偏摩耗を抑制することが出来る。第３のブロック３０の幅ＢＷがショルダーリブの幅ＡＷの４０％未満になると、第３のブロック３０の剛性が低過ぎて、ブロックテアーなどを発生する虞がある。一方、第３のブロック３０の幅ＢＷがショルダーリブ３２の幅ＡＷの６０％を超えると、第３のブロック３０の剛性が高すぎ、ショルダーリブ３２のタイヤ軸方向内側部分に偏摩耗を発生する虞がある。

第３のブロック３０を区画している第３のラグ溝２８を、第３のブロック３０を区画している他の溝（第２の周方向主溝１６、及び第３の周方向主溝１８）よりも浅くしたので、踏み込み蹴り出し時における第３のブロック３０の周方向の動きが抑制され、第３のブロック３０のヒール・アンド・トゥ摩耗を抑制することが出来る。

さらに、第３のラグ溝２８を、第３のブロック３０を区画している他の溝よりも浅くしたので、荷重時に第３のブロック３０の側面が周方向に膨出することが抑えられ、第３のブロック３０の圧縮剛性が高まる。これにより、第３のブロック３０の荷重時の変形が抑えられ、転がり抵抗の増大が抑えられ、燃費向上に寄与する。

なお、第３のブロック３０を区画している第３のラグ溝２８の溝深さｄが、第３のブロック３０を区画している他の溝の溝深さＤの１０％未満になると、第３のラグ溝２８の溝深さが浅くなり過ぎ、新品時〜摩耗初期のウエット性能が不十分になる虞がある。一方、第３のラグ溝２８の溝深さｄが、第３のブロック３０を区画している他の溝の溝深さＤの９０％を超えると、第３のラグ溝２８が深くなり過ぎ、第３のブロック３０の周方向の動きを抑制することが出来なくなると共に、接地時に第３のブロック３０のブロック側壁のタイヤ周方向への膨出を抑えることもできなくなる。

なお、サイプ３４は溝幅が非常に狭く、第３のブロック３０に荷重が作用した時には閉じてしまうため、上述した第３のブロック３０の変形を抑制することに対して影響は無い。
第３のブロック３０を区画している第３のラグ溝２８は、第３のブロック３０を区画している他の溝に対して浅く形成されているため、一番先に消滅してしまうが、溝底２８Ａにサイプ３４が形成されているため、第３のラグ溝２８が消滅した後にサイプ３４が路面に接地することになり、ウエット性能の低下を抑制することが出来る。

（試験例）
本発明の効果を確かめるために、比較例に係る空気入りタイヤ、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤを用意し、室内のドラム試験機にて転がり抵抗試験を実施し、実車にて燃費計測試験、及び偏摩耗試験を行った。

以下に、試験に用いたタイヤを説明する。
・実施例：前述した実施形態の空気入りタイヤである。タイヤサイズは、４４５／Ｒ５０２２．５。
・比較例：図３に示すように、比較例に係る空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの両側に、タイヤ周方向に沿って延びるジグザグ状の第１の周方向主溝１４が形成され、そのタイヤ軸方向外側にタイヤ周方向に沿って直線状に延びる第２の周方向主溝１６が形成され、その外側にタイヤ周方向に沿って延びるジグザグ状の第３の周方向主溝１８が形成され、さらにその外側にタイヤ周方向に沿って直線状に延びる第４の周方向主溝３６が形成され、１対の第１の周方向主溝１４の間には、１対の第１の周方向主溝１４、及び１対の第１の周方向主溝１４同士を連結する第１のラグ溝２０によってセンターブロック２２が区画され、第１の周方向主溝１４と第２の周方向主溝１６との間には、第１の周方向主溝１４、第２の周方向主溝１６、及び第１の周方向主溝１４と第２の周方向主溝１６とを連結する第２のラグ溝２４によって第２のブロック２６が区画され、第２の周方向主溝１６と第３の周方向主溝１８との間には、第２の周方向主溝１６、第３の周方向主溝１８、及び第２の周方向主溝１６と第３の周方向主溝１８とを連結する第３のラグ溝２８によって第３のブロック３０が区画され、第３の周方向主溝１８と第４の周方向主溝３６との間には、第３の周方向主溝１８、第４の周方向主溝３６、及び第３の周方向主溝１８と第４の周方向主溝３６とを連結する第４のラグ溝３８によって第４のブロック４０が区画され、最外側の第４の周方向主溝３６の外側にはタイヤ周方向に沿って延びるショルダーリブ４２が配置されている。本実施形態の空気入りタイヤ１０また、各溝の溝深さは全て同じである。なお、トレッド以外の構成は実施例と同一である。

次に、各試験の詳細を説明する。
・転がり抵抗試験：室内のドラム試験機にて転がり抵抗を計測した。試験条件は以下の通りである。内圧：６９０ｋＰａ。荷重：３８６０ｋｇ。リム：１４．００。ドラム速度：８０ｋｍ／ｈ。
評価は、比較例の空気入りタイヤの転がり抵抗を１００とする指数表示とし、数値が小さいほど転がり抵抗が小さいことを表している。

・燃費計測試験：試験タイヤを実車に装着して計測した。試験条件は以下の通りである。場所：テストコース、使用車両：トラクター２−ＤＤ、トレーラー２軸セミトレーラー。内圧：６９０ｋＰａ。荷重：３８６０ｋｇ。リム：１４．００。速度：６０ｋｍ／ｈ。走行距離１００ｋｍ。使用車両：トラクター２−ＤＤ、トレーラー２軸セミトレーラー。
評価は、比較例を１００とする指数表示とし、数値が小さいほど使用した燃料が少なく、燃費が良いことを表している。

・偏摩耗試験：試験タイヤを実車に装着して計測した。試験条件は以下の通りである。場所：テストコース、使用車両：トラクター２−ＤＤ、トレーラー２軸セミトレーラー。内圧：６９０ｋＰａ。荷重：３８６０ｋｇ。リム：１４．００。速度：６０ｋｍ／ｈ。走行距離１００ｋｍ。使用車両：トラクター２−ＤＤ、トレーラー２軸セミトレーラー。
偏摩耗は、ショルダーリブの偏摩耗について調べた。
ショルダーリブの偏摩耗は、ショルダーリブの高さと、ショルダーリブの内側の陸部（ブロック）の高さとの差を計測した。評価は、比較例での高さ差を１００とする指数表示とし、数値が小さいほど高さの差が少なく、ショルダーリブは耐偏摩耗性に優れていることを表している。

一方、ヒール・アンド・トゥ偏摩耗は、ショルダーリブの内側に隣接するブロックについて、前後のブロックの段差量（踏み込み端の高さと蹴り出し端の高さの差）を計測した。評価は、比較例での段差量を１００とする指数表示とし、数値が小さいほど段差量が少なく、ヒール・アンド・トゥ偏摩耗性に優れていることを表している。

試験の結果、本発明の適用された実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比較して、他性能（転がり抵抗、及び燃費）を悪化させることなく、偏摩耗を抑制できていることがわかった。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 第３のラグ溝の溝端を示す第３のブロックの側面図である。 比較例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ 第１の周方向主溝
１６ 第２の周方向主溝
１８ 第３の周方向主溝
２０ 第１のラグ溝
２２ センターブロック
２４ 第２のラグ溝
２６ 第２のブロック
２８ 第３のラグ溝
２８Ａ 溝底
３０ 第３のブロック
３２ ショルダーリブ
３４ サイプ
ＡＷ 幅
ＢＷ 幅
ＣＬ タイヤ赤道面
１／２ＴＷ トレッド半幅

Claims (4)

1. トレッドに、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも６本の周方向主溝を備えた重荷重用空気入りタイヤであって、
   タイヤ軸方向最外側の周方向主溝のタイヤ軸方向外側に設けられ、タイヤ周方向に沿って延びるショルダーリブと、
   前記タイヤ軸方向最外側の周方向主溝のタイヤ軸方向内側に隣接して設けられ、周方向主溝及びラグ溝によって区画された複数のブロックと、
   を備え、
   トレッド幅は３６０〜４４０ｍｍの範囲内であり、
   前記周方向主溝、及び前記ラグ溝の溝深さは各々１５〜２５ｍｍの範囲内であり、
   前記ショルダーリブの幅は、トレッド半幅の３０〜４０％の範囲内であり、
   前記ブロックの幅は、前記ショルダーリブの幅の４０〜６０％の範囲内であり、
   前記ブロックを区画している前記ラグ溝は、前記ブロックを区画している前記周方向主溝よりも浅く形成されている、ことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記ラグ溝の溝底には、前記ラグ溝の溝長方向に沿ってサイプが形成されている、ことを特徴とする請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記ラグ溝の溝深さは、前記ブロックを区画している前記周方向主溝の溝深さの１０〜９０％の範囲に設定されている、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 扁平率が５５％以下である、ことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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