JP2007131106A

JP2007131106A - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP2007131106A
Application number: JP2005325060A
Authority: JP
Inventors: Hiroisa Maruyama; 博功丸山; Takumi Morito; 拓実森戸
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2005-11-09
Filing date: 2005-11-09
Publication date: 2007-05-31
Anticipated expiration: 2025-11-09
Also published as: EP1946941A1; WO2007055065A1; NO20074650L; US20080149241A1; JP4730063B2; EP1946941B1; EP1946941A4

Abstract

【課題】タイヤの耐偏摩耗性能および耐ウェット性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の主溝２１、２２とこれらの主溝２１、２２に開口する複数の副溝２３とがトレッド部に形成されている。また、これらの主溝２１、２２および副溝２３によりセンター陸部３１、３２がブロック状に区画されており、主溝２１によりショルダー陸部３３がリブ状に区画されている。また、トレッド展開幅Ｗ１の領域における溝面積比Ａが０．２５≦Ａ≦０．３２の範囲内にあり、左右のショルダー陸部３３、３３間の領域における主溝２１、２２および副溝２３の溝面積比Ｂが０．３５≦Ｂ≦０．４５の範囲内にある。
【選択図】図１

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐偏摩耗性能および耐ウェット性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

過積載規制が実施されている近年では、車両総重量２５［ｔｏｎ］の車両が日本国内のカーゴ車の主流となっている。また、近年の車両（８×４車両等）を除く６×２車両では、主としてフロント側にタイヤサイズ２９５／８０Ｒ２２．５のタイヤが装着され、リア側にタイヤサイズ１１Ｒ２２．５のタイヤが装着される。かかる車両では、フロント側とリア側とで異なるタイヤサイズのタイヤが装着される。すると、タイヤのポジションが限られるため、タイヤが偏摩耗してもタイヤのローテーションを行うことができない。このため、フロント側のタイヤでは、ショルダー陸部（リブあるいはブロック）にてショルダー摩耗や波状摩耗などの偏摩耗が発生し易いという課題がある。

また、海外市場向けの車両では、フロント側に耐偏摩耗性能に優れるリブタイヤが装着されと共にリア側に耐ウェット性能に優れるトラクション（全天候用）タイヤが装着される等の、用途に応じたタイヤの装着パターンが採用されている。しかしながら、日本国内市場向けの車両では、ウェット性能に関する要求が高く、また、タイヤにスノー打刻（降雪時の交通規制などの際に要求される打刻）が必要であるため、フロント側にリブタイヤを装着するだけではこれらの要求に対して十分に対応することができない。このため、フロント側にも耐偏摩耗性能および耐ウェット性能に優れるタイヤを装着すべきニーズがある。

かかる耐偏摩耗性能および耐ウェット性能に優れる従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤでは、周方向に沿って延びる複数の主溝によって区分される複数のリブをトレッドに備えた空気入りタイヤであって、少なくともショルダー側の前記主溝内に、頂部の位置が踏面よりも低く設定され、接地時に路面と滑り接触する偏摩耗犠牲突起を設け、少なくとも２本の前記主溝をジグザグ形状とし、各リブのエッジ部にタイヤ幅方向に沿って延びるサイプを周方向に沿って複数形成し、少なくとも２本の主溝の溝底部には、主溝長手方向に沿って複数の突起を設けたことを特徴とする。

特開２００１−６３３１６号公報

この発明は、タイヤの耐偏摩耗性能および耐ウェット性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤ周方向に延在する複数の主溝と前記主溝に開口する複数の副溝とがトレッド部に形成され、前記主溝および前記副溝によりブロック状に区画される複数のセンター陸部がトレッド部のセンター領域に形成されると共に、前記主溝によりリブ状に区画されるショルダー陸部がトレッド部の両ショルダー領域にそれぞれ形成されており、且つ、一方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側の端部から他方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側の端部までの領域における前記主溝および前記副溝の溝面積比Ａが０．２５≦Ａ≦０．３２の範囲内にあり、一方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の端部から他方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の端部までの領域における前記主溝および前記副溝の溝面積比Ｂが０．３５≦Ｂ≦０．４５の範囲内にあることを特徴とする。

この空気入りタイヤ１では、（１）センター陸部がブロック形状を有する（複数の副溝を有する）ので、トレッド部センター領域の排水性が向上する。これにより、タイヤの耐ウェット性能が向上する利点がある。なお、トレッド部センター領域とトレッド部ショルダー領域とは、複数の主溝のうちタイヤ幅方向の最も外側に位置する主溝を境界として区別される。また、（２）ショルダー陸部がリブ形状を有するので、例えば、ショルダー陸部がラグ溝等を有する構成と比較して、ショルダー陸部における初期の偏摩耗（例えば、ラグ溝に起因する微少なヒールアンドトゥ摩耗やラグ溝に沿って成長したステップ摩耗など）の発生が低減される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、（３）所定の領域における溝面積比Ａ，Ｂが適正化されることにより、トレッド部における溝の面積と陸部の面積とのバランスが適正化される。これにより、タイヤの耐ウェット性能および耐偏摩耗性能が好適に維持される利点がある。なお、溝面積比とは、トレッド部の平面視における所定の領域の面積とこの領域の主溝および副溝の総面積との比をいう。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、少なくとも４本の前記主溝が形成される。

この空気入りタイヤでは、少なくとも４本の主溝が形成されることにより、タイヤのウェット性能（トラクション性能）が確保される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド展開幅Ｗ１と前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向の幅Ｗ３とが０．１５≦Ｗ３／Ｗ１≦０．１９の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、トレッド展開幅Ｗ１と両ショルダー陸部のタイヤ幅方向の幅Ｗ３との比が適正化されているので、タイヤの耐偏摩耗性能および耐ウェット性能が確保される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド展開幅Ｗ１とタイヤ周方向にかかる前記副溝の配置間隔ｈとが０．１１≦ｈ／Ｗ１≦０．２６の関係を有する。

この空気入りタイヤでは、トレッド展開幅Ｗ１とタイヤ周方向にかかる副溝の配置間隔ｈとが適正化されているので、タイヤの耐偏摩耗性能および耐ウェット性能が確保される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側には、前記ショルダー陸部に沿って延在する細リブが形成される。

この空気入りタイヤでは、タイヤ接地時にて細リブが積極的に摩耗することによりショルダー陸部の犠牲リブとして機能する。これにより、タイヤ使用初期におけるショルダー陸部の偏摩耗（例えば、ショルダーステップ摩耗やレール摩耗）が低減されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ幅方向外側の非接地領域には、タイヤ周方向に延在する細溝が形成される。

この空気入りタイヤでは、タイヤ接地時にて接地圧により細溝が塞がって、ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側の部分における接地圧が低減される。これにより、ショルダー陸部の偏摩耗が低減されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の端部にサイプが形成される。

この空気入りタイヤでは、タイヤ接地時にて、サイプによりショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の部分における接地圧が低減される。これにより、ショルダー陸部の偏摩耗（レール摩耗）が低減されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の端部に落ち込み処理が施される。

この空気入りタイヤでは、タイヤ接地時にて、落ち込み処理によりショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の部分における接地圧が低減される。これにより、ショルダー陸部の偏摩耗（レール摩耗）が低減されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー陸部をタイヤ幅方向に貫通するサイプが形成される。

この空気入りタイヤでは、サイプによってショルダー陸部のエッジ成分が増加する。これにより、耐ウェット性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ショルダー陸部と隣り合うセンター陸部のタイヤ幅方向外側には、前記センター陸部に沿って延在する細リブが形成される。

この空気入りタイヤでは、タイヤ接地時にて細リブが積極的に摩耗することによりセンター陸部の犠牲リブとして機能する。これにより、センター陸部の偏摩耗（例えば、パンチング）が低減されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、重荷重用ラジアルタイヤに適用される。

重荷重用ラジアルタイヤでは、偏摩耗の発生が顕著であり、その抑制に関するニーズも極めて高い。したがって、かかる重荷重用ラジアルタイヤに上記の構成が適用されれば、タイヤのウェット性能および耐偏摩耗性能の向上効果がより顕著に得られる利点がある。

この発明にかかる空気入りタイヤ１では、（１）センター陸部がブロック形状を有するので、トレッド部センター領域の排水性が向上する。これにより、タイヤの耐ウェット性能が向上する利点がある。また、（２）ショルダー陸部がリブ形状を有するので、例えば、ショルダー陸部がラグ溝等を有する構成と比較して、ショルダー陸部における初期の偏摩耗の発生が低減される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、（３）所定の領域における溝面積比Ａ，Ｂが適正化されることにより、トレッド部における溝の面積と陸部の面積とのバランスが適正化される。これにより、タイヤの耐ウェット性能および耐偏摩耗性能が好適に維持される利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図２〜図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図６は、この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の試験結果を示す図表である。

この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に延在すると共に略直線基調を有する複数の主溝２１、２２と、これらの主溝２１、２２により区画されて成る複数の陸部３１〜３３とがトレッド部に形成されている（図１参照）。これらの陸部３１〜３３は、複数の主溝２１、２２のうちタイヤ幅方向の最も外側に位置する主溝２２、２２を境界として、トレッド部センター領域の陸部（以下、センター陸部という。）３１、３２とトレッド部ショルダー領域の陸部（以下、ショルダー陸部という。）３３とに区別される。

例えば、トレッド部には、少なくとも４本の主溝２１、２２が形成されており、これらの主溝２１、２２により少なくとも５列の陸部３１〜３３が形成されている。具体的には、トレッド部センター領域に少なくとも３列のセンター陸部３１、３２、３１が形成され、トレッド部ショルダー領域に各１本のショルダー陸部３３、３３が形成されている。

ここで、各センター陸部３１、３２には、複数の副溝２３が形成されている。これらの副溝２３は、主溝２１、２２に開口しており、また、隣り合う主溝２１、２２を繋いでいる（連通させている）。このため、センター陸部３１、３２は、主溝２１、２２および副溝２３によってブロック状に区画されている（図１参照）。一方、ショルダー陸部３３には、副溝２３が形成されていない。このため、ショルダー陸部３３は、主溝２２のみによってリブ状に区画されている。

また、一方のショルダー陸部３３のタイヤ幅方向外側の端部から他方のショルダー陸部３３のタイヤ幅方向外側の端部までの領域（トレッド展開幅Ｗ１の領域）における主溝２１、２２および副溝２３の溝面積比Ａが０．２５≦Ａ≦０．３２の範囲内にある。すなわち、トレッド部の平面視における所定の領域の面積と、この領域における主溝２１、２２および副溝２３の総面積との比が所定の範囲に規定される。また、同様に、一方のショルダー陸部３３のタイヤ幅方向内側の端部から他方のショルダー陸部３３のタイヤ幅方向内側の端部までの領域（タイヤ幅方向の幅Ｗ２の領域）における主溝２１、２２および副溝２３の溝面積比Ｂが０．３５≦Ｂ≦０．４５の範囲内にある。

この空気入りタイヤ１では、（１）センター陸部３１、３２がブロック形状を有する（複数の副溝２３を有する）ので、トレッド部センター領域の排水性が向上する。これにより、タイヤの耐ウェット性能が向上する利点がある。

また、（２）ショルダー陸部３３がリブ形状を有するので、例えば、ショルダー陸部がラグ溝等を有する構成と比較して、ショルダー陸部３３における初期の偏摩耗（例えば、ラグ溝に起因する微少なヒールアンドトゥ摩耗やラグ溝に沿って成長したステップ摩耗など）の発生が低減される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、（３）所定の領域における溝面積比Ａ，Ｂが適正化されることにより、トレッド部における溝２１〜２３の面積と陸部３１〜３３の面積とのバランスが適正化される。これにより、タイヤの耐ウェット性能および耐偏摩耗性能が好適に維持される利点がある。例えば、Ａ＜０．２５あるいはＢ＜０．３５では、溝２１〜２３の機能が十分に確保されないため、タイヤの排水性能が低下する。また、０．３２＜Ａあるいは０．４５＜Ｂでは、陸部３１〜３３の剛性が不足して、陸部に偏摩耗が発生し易くなる。

［変形例１］
なお、この空気入りタイヤ１では、少なくとも４本の主溝２１、２２が形成されることが好ましい（図１参照）。言い換えると、少なくとも５列の陸部３１〜３３が形成されることが好ましい。これにより、タイヤのウェット性能（トラクション性能）が確保される利点がある。

［変形例２］
また、この空気入りタイヤ１では、トレッド展開幅Ｗ１と両ショルダー陸部３３、３３のタイヤ幅方向の幅Ｗ３とが０．１５≦Ｗ３／Ｗ１≦０．１９の関係を有することが好ましい。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能および耐ウェット性能が確保される利点がある。例えば、Ｗ３／Ｗ１＜０．１５では、ショルダー陸部３３の幅Ｗ３が不足してショルダー摩耗が発生するおそれがある。また、０．１９＜Ｗ３／Ｗ１では、トレッド部センター領域の溝面積が不足してタイヤの耐ウェット性能が低下する。また、センター陸部３１、３２の幅が狭くなるため、センター陸部３１、３２の剛性が減少してヒールアンドトゥ摩耗が発生するおそれがある。

なお、トレッド展開幅Ｗ１とは、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤのトレッド模様部分の両端の直線距離をいう。ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、正規内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、正規荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

［変形例３］
また、この空気入りタイヤ１では、トレッド展開幅Ｗ１とタイヤ周方向にかかる副溝２３の配置間隔ｈとが０．１１≦ｈ／Ｗ１≦０．２６の関係を有することが好ましい（図１参照）。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能および耐ウェット性能が確保される利点がある。例えば、ｈ／Ｗ１＜０．１１では、センター陸部３１、３２の周方向長さが短くなるため、センター陸部３１、３２の剛性が不足してヒールアンドトゥ摩耗が発生するおそれがある。また、０．２６＜ｈ／Ｗ１では、トレッド部センター領域における溝面積が不足してウェット路での操安性が悪化し、また、副溝２３の総数が減少して排水性が悪化する。

［変形例４］
また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３のタイヤ幅方向外側に、ショルダー陸部３３に沿って延在する細リブ４１が形成されることが好ましい（図２および図３参照）。この細リブ４１は、両ショルダー陸部３３、３３に対してそれぞれ形成される。かかる構成では、タイヤ接地時にて細リブ４１が積極的に摩耗することによりショルダー陸部３３の犠牲リブとして機能する。これにより、タイヤ使用初期におけるショルダー陸部３３の偏摩耗（例えば、ショルダーステップ摩耗やレール摩耗）が低減されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、上記の細リブ４１に代えて、トレッド部のタイヤ幅方向外側の非接地領域（バットレス部）に、タイヤ周方向に延在する細溝４５が形成されても良い（図４参照）。この細溝４５は、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤのショルダー部からタイヤ幅方向内側に傾斜する方向に溝深さを有する。また、細溝４５は、トレッド部の両側に対してそれぞれ形成される。かかる構成では、タイヤ接地時にて接地圧により細溝４５が塞がって、ショルダー陸部３３のタイヤ幅方向外側の部分における接地圧が低減される。これにより、ショルダー陸部３３の偏摩耗が低減されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

［変形例５］
この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３のタイヤ幅方向内側の端部に複数のサイプ４２が形成されることが好ましい（図２参照）。これらのサイプ４２は、微少なサイプ長さおよびサイプ深さを有し、タイヤ周方向（主溝２２）に沿って配列される。また、サイプ４２は、両ショルダー陸部３３、３３に対してそれぞれ形成される。かかる構成では、タイヤ接地時にて、これらのサイプ４２によりショルダー陸部３３のタイヤ幅方向内側の部分における接地圧が低減される。これにより、ショルダー陸部３３の偏摩耗（レール摩耗）が低減されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。なお、複数のサイプ４２の寸法、設置数、設置密度などは、タイヤの仕様などに応じて適宜設計変更され得る。

また、上記のサイプ４２に代えて、ショルダー陸部３３のタイヤ幅方向内側の端部に落ち込み処理４６が施されても良い（図５参照）。この落ち込み処理４６は、タイヤ子午線方向の断面視にてショルダー陸部３３のタイヤ幅方向内側（主溝２２側）の端部が溝底側に微少に落ち込むことにより構成される。かかる構成では、タイヤ接地時にて、落ち込み処理４６によりショルダー陸部３３のタイヤ幅方向内側の部分における接地圧が低減される。これにより、ショルダー陸部３３の偏摩耗（レール摩耗）が低減されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

［変形例６］
また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３に、前記ショルダー陸部をタイヤ幅方向に貫通するサイプ４３が形成されることが好ましい（図２参照）。このサイプ４３は、両ショルダー陸部３３、３３に対してそれぞれ形成される。かかる構成では、サイプ４３によってショルダー陸部３３のエッジ成分が増加する。これにより、耐ウェット性能が向上する利点がある。

［変形例８］
また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３と隣り合うセンター陸部３２のタイヤ幅方向外側に、センター陸部３２に沿って延在する細リブ４４が形成されることが好ましい（図２参照）。すなわち、ショルダー陸部３３を区画する主溝２２内には、センター陸部３２に沿ってタイヤ周方向に延在する細リブ４４が形成される。また、この細リブ４４は、両ショルダー陸部３３、３３と隣り合う各センター陸部３２、３２に対してそれぞれ形成される。かかる構成では、タイヤ接地時にて細リブ４４が積極的に摩耗することによりセンター陸部３２の犠牲リブとして機能する。これにより、センター陸部３２の偏摩耗（例えば、パンチング）が低減されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

［適用例］
また、この空気入りタイヤ１の構成は、重荷重用ラジアルタイヤに適用されることが好ましい。重荷重用ラジアルタイヤでは、偏摩耗の発生が顕著であり、その抑制に関するニーズも極めて高い。したがって、かかる重荷重用ラジアルタイヤに上記の構成が適用されれば、タイヤのウェット性能および耐偏摩耗性能の向上効果がより顕著に得られる利点がある。

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、（１）耐偏摩耗性能および（２）耐ウェット性能にかかる性能試験が行われた（図６参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２９５／８０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがリムサイズ２２．５×８．２５のホイールに装着され、この空気入りタイヤに空気圧９００［ｋＰａ］およびＪＡＴＭＡ規定の正規荷重が負荷される。

（１）耐偏摩耗性能の試験では、空気入りタイヤをフロント軸に装着した試験車両がテストコースを５００００［ｋｍ］走行し、走行後にタイヤのセンター陸部およびショルダー陸部に発生した偏摩耗が測定される。そして、測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価結果は、その数値が大きいほど好ましい。

（２）耐ウェット性能の試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両がウェット路面を走行し、初速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価結果は、その数値が大きいほど好ましい。

従来例１、２の空気入りタイヤでは、センター陸部およびショルダー陸部の双方が主溝および副溝により区画されたブロック形状を有する（図示省略。図１参照）。また、従来例２の空気入りタイヤでは、トレッド展開幅Ｗ１の領域における溝面積比Ａ、Ｂ、Ｗ３／Ｗ１およびＨ／Ｗ１が適正化されている。

一方、発明例１〜６の空気入りタイヤでは、センター陸部のみが主溝２１、２２および副溝２３により区画されたブロック形状を有し、ショルダー陸部３３が副溝を有さないリブ形状を有する（図１参照）。また、トレッド展開幅Ｗ１の領域における溝面積比Ａ、Ｂ、Ｗ３／Ｗ１およびＨ／Ｗ１が適正化されている。

まず、従来例１および比較例１、２と発明例１〜６とを比較すると、トレッド展開幅Ｗ１の領域における溝面積比Ａ、Ｂ、Ｗ３／Ｗ１およびＨ／Ｗ１が適正化されることにより、タイヤの耐偏摩耗性能および耐ウェット性能が向上することが分かる。また、従来例２と発明例１〜６とを比較すると、ショルダー陸部３３がリブ形状を有する（副溝を有さない）ことにより、タイヤの耐偏摩耗性能および耐ウェット性能がより効果的に向上することが分かる。

また、発明例１と発明例５とを比較すると、ショルダー陸部３３がショルダー陸部３３をタイヤ幅方向に貫通するサイプ４３を有することにより、タイヤの耐ウェット性能が向上することが分かる。また、ショルダー陸部３３がタイヤ幅方向内側の端部に落ち込み処理４６（サイプ４２でも良い）を有することにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの耐偏摩耗性能および耐ウェット性能を向上できる点で有用である。

この発明の実施例にかかる空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。この発明の実施例にかかる空気入りタイヤの性能試験の試験結果を示す図表である。

符号の説明

１空気入りタイヤ
２１、２２主溝
２３副溝
３１、３２センター陸部
３３ショルダー陸部
４１、４４細リブ
４２、４３サイプ
４５細溝
４６落ち込み処理

Claims

タイヤ周方向に延在する複数の主溝と前記主溝に開口する複数の副溝とがトレッド部に形成され、前記主溝および前記副溝によりブロック状に区画される複数のセンター陸部がトレッド部のセンター領域に形成されると共に、前記主溝によりリブ状に区画されるショルダー陸部がトレッド部の両ショルダー領域にそれぞれ形成されており、且つ、
一方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側の端部から他方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側の端部までの領域における前記主溝および前記副溝の溝面積比Ａが０．２５≦Ａ≦０．３２の範囲内にあり、一方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の端部から他方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の端部までの領域における前記主溝および前記副溝の溝面積比Ｂが０．３５≦Ｂ≦０．４５の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
少なくとも４本の前記主溝が形成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
トレッド展開幅Ｗ１と前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向の幅Ｗ３とが０．１５≦Ｗ３／Ｗ１≦０．１９の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
トレッド展開幅Ｗ１とタイヤ周方向にかかる前記副溝の配置間隔ｈとが０．１１≦ｈ／Ｗ１≦０．２６の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側には、前記ショルダー陸部に沿って延在する細リブが形成される請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
トレッド部のタイヤ幅方向外側の非接地領域には、タイヤ周方向に延在する細溝が形成される請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の端部にサイプが形成される請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の端部に落ち込み処理が施される請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー陸部には、前記ショルダー陸部をタイヤ幅方向に貫通するサイプが形成される請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー陸部と隣り合うセンター陸部のタイヤ幅方向外側には、前記センター陸部に沿って延在する細リブが形成される請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
重荷重用ラジアルタイヤに適用される請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。