DE19962165A1 - Luftgürtelreifen - Google Patents

Abstract

Es wird ein Luftgürtelreifen offenbart, bei dem fünf Hauptnuten, die sich in der Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, an einem Profil vorgesehen sind, um Stegabschnitt von sechs Reihen zu unterteilen und auszubilden, wobei jeder Stegabschnitt mittels mehrerer Nebennuten, die sich in der Breitenrichtung des Reifens erstrecken, in Blockreihen unterteilt ist, die durch mehrere Blöcke gebildet werden, und ein Flächenverhältnis der Blöcke ist auf eine Beziehung von 1 : 0,9 bis 1,1 : 1,8 bis 2,2 von der Blockreihe der Schulterseite zu der Blockreihe der mittleren Seite in einem Bereich zwischen Enden einer Gürtelschicht mit einer maximalen Breite, die in das Profil eingebettet ist, eingestellt.

Description

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein einen Luftgürtelreifen mit Blockmustern und insbesondere den Luftgürtelreifen, der es ermöglicht, eine Abriebswiderstandsfähigkeit ohne Beeinträchtigung der Fahreigenschaften zu verbessern.

Im allgemeinen treten bei dem Luftgürtelreifen ein mittlerer Abrieb und ein ungleichmäßiger Abrieb an einem Profil auf, und die Lebensdauer im Hinblick auf den Abrieb wird dadurch bestimmt, dass wenigstens ein Abschnitt dieses Abriebs derart ist, dass er eine minimal erforderliche Nutentiefe erreicht. Demzufolge wurden verschiedene Verfahren zum Verlängern der Abriebslebensdauer durch Veränderung der Profilerstreckungsbreite und der Nutenfläche vorgeschlagen.

Jedoch bestanden Probleme dahingehend, dass eine Verlängerung der Profilerstreckung, die zu einer Erhöhung des Gewichtes und der Kosten führt, sowie dass für den Reifen die Tendenz besteht, dass er in einer Reifenspur gefangen wird, und im Ergebnis die sogenannte Reifenspur-Wandereigenschaft verschlechtert wird, und andererseits eine Verringerung der Nutenfläche eine Traktionseigenschaft und eine Fahreigenschaft beispielsweise auf einer nassen Straßenoberfläche verschlechtert. Darüber hinaus bestand ein Nachteil dahingehend, dass, obwohl die Abriebswiderstandsfähigkeit in dem Fall der Gestaltung von Richtungs-Profilmustern verbessert werden konnte, bei denen eine Reifendrehrichtung festgelegt ist, hierbei jedoch die Einschränkungen auf die Verwendung des Reifens vergrößert werden.

Darstellung der Erfindung

Die Aufgabe der Erfindung liegt darin, einen Luftgürtelreifen zu schaffen, der es ermöglicht, eine Abriebswiderstandsfähigkeit ohne Beeinträchtigung von Fahreigenschaften zu verbessern.

Der Luftgürtelreifen gemäß der Erfindung zur Lösung der angegebenen Aufgabe weist eine Gestaltung auf, bei der fünf Hauptnuten, die sich in der Umfangsrichtung eines Reifens erstrecken, an einem Profil vorgesehen sind, um Stegabschnitte von sechs Reihen einzuteilen und auszubilden, wobei jeder Stegabschnitt mittels mehrerer Nebennuten, die sich in der Breitenrichtung des Reifens erstrecken, in Blockreihen unterteilt ist, die aus mehreren Blöcken bestehen, und wobei ein Flächenverhältnis der Blöcke in einem Bereich zwischen Enden einer Gürtelschicht mit einer maximalen Breite, die in das Profil eingebettet ist, von der Blockreihe der Schulterseite zu der Blockreihe der mittleren Seite auf ein Verhältnis von 1 : 0,9 bis 1,1 : 1,8 bis 2,2 eingestellt ist.

Wie oben beschrieben, kann, obwohl die Reifenleistung wie beispielsweise die Traktionsleistung durch Vergrößerung des Verhältnisses der Nutenfläche erhalten werden kann, indem das Flächenverhältnis der Blöcke von der Blockreihe der Schulterseite zu der Blockreihe der mittleren Seite auf das Verhältnis von 1 : 1 : 2 eingestellt wird (die Abweichung innerhalb des Bereichs von ±10% wird zugelassen), die Abriebswiderstandsfähigkeit verbessert werden.

Gemäß der Erfindung wurden die Fläche eines jeden Blocks, die Gesamtfläche des Profils und die Nutenfläche des Profils oder ähnlichem in dem Bereich, zwischen den Enden der Gürtelschicht mit der maximalen Breite in der Gürtelschicht, die in dem Profil eingebettet ist, gemessen. Dieser Bereich zwischen den Enden der Gürtelschicht mit der maximalen Breite wird im Wesentlichen einem Bodenbereich entsprechen, wo der Reifen verwendet wird.

Gemäß der Erfindung ist jeder Stegabschnitt in mehrere Blöcke im Wesentlichen unter Verwendung mehrerer Nebennuten eingeteilt, wobei diese mehreren Nebennuten mit einer Lamellenausbildung verwendet werden können, die gleichzeitig eine unmittelbare Verlängerung derselben sind. Somit tragen die Lamellenausbildungen, die eine direkte Verlängerung der Nebennut bilden und sich mit der Nebennut verhalten, zur Einteilung der Blöcke, die aneinander angrenzen, bei. Darüber hinaus können die Lamellenausbildungen, die nicht an einer Verlängerungslinie der Nut sind, beispielsweise die Lamellenausbildungen, die eine Nut schneiden, und die Lamellen, die unabhängig vorgesehen sind, ohne dass sie mit der Nut in Verbindung stehen, so vorgesehen werden, wie sie in den Blöcken erforderlich sind. Da ein Abstand dieser Lamellenausbildungen nicht nur schmal ist, sondern sich dieser auch unabhängig von der Nut verhält, weisen die Lamellenausbildungen keine Wirkung dahingehend auf, dass sie in der Lage sind, die Blöcke in weitere kleine Blöcke einzuteilen. Darüber hinaus wird eine Nut, die schmaler ist als die Nebennut und nicht mehr als 2,0 mm in der Breite aufweist, als eine Lamellenausbildung bezeichnet.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine Abwicklungsansicht zur Darstellung eines wesentlichen Profilmusters eines Luftgürtelreifens gemäß der Erfindung.

Fig. 2 ist eine Abwicklungsansicht zur Darstellung einer Modifikation des wesentlichen Profilmusters eines Luftgürtelreifens gemäß der Erfindung.

Fig. 3 ist eine Abwicklungsansicht zur Darstellung einer Modifikation des wesentlichen Profilmusters des Luftgürtelreifens gemäß der Erfindung.

Fig. 4 ist eine Abwicklungsansicht zur Darstellung einer Modifikation des wesentlichen Profilmusters des Luftgürtelreifens gemäß der Erfindung.

Fig. 5 ist eine Halbschnittansicht entlang eines Meridians einer Ausführungsform des Luftgürtelreifens gemäß der Erfindung.

Fig. 6 ist eine Abwicklungsansicht zur Darstellung eines Profilmusters des Luftgürtelreifens gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 7 ist eine Abwicklungsansicht, bei der ein Kord einer äußersten Gürtelschicht auf das in Fig. 6 gezeigte Profilmuster projiziert ist.

Fig. 8 ist eine Abwicklungsansicht zur Darstellung des Profilmusters gemäß Fig. 6 zusammen mit einem vorderen Bodenrand.

Fig. 9 ist eine vergrößerte Draufsichtsansicht zur Darstellung einer jeden Blockreihe des Profilmusters gemäß Fig. 6.

Fig. 10 ist eine ebene Draufsicht zur Darstellung des Profilmusters gemäß Fig. 6, wobei das Muster anhand einer Teilung in Musterbereiche segmentiert ist.

Fig. 11 ist eine Abwicklungsansicht zur Darstellung des Profilmusters gemäß Fig. 6 zusammen mit der Teilung.

Fig. 12 ist eine Abwicklungsansicht zur Darstellung einer Modifikation des Profilmusters gemäß Fig. 6 zusammen mit der Teilung.

Fig. 13 ist ein Diagramm zur Darstellung einer Beziehung zwischen einem Blockflächenverhältnis (1 : 1: X) und einer Abriebslebensdauer (ein Index).

Fig. 14 ist ein Diagramm zur Darstellung einer Beziehung zwischen einem Blockflächenverhältnis (1 : Y : 2) und einer Abriebslebensdauer (ein Index).

Fig. 15 ist ein Diagramm zur Darstellung der Beziehung zwischen einem Nutenflächenverhältnis (die Nebennut/die Hauptnut) und einer Traktionsleistung (ein Index).

Fig. 16 ist ein Diagramm zur Darstellung einer Beziehung zwischen einem Neigungswinkel der Nebennut bezüglich der Richtung eines Kords einer äußersten Gürtelschicht und einer Lenkkraft (ein Index).

Fig. 17 ist ein Diagramm zur Darstellung einer Beziehung zwischen einem Variationsverhältnis einer gesamten Bodenlänge an einem vorderen Bodenrand und einem Geräuschniveau (ein Index).

Fig. 18 ist ein Diagramm zur Darstellung einer Beziehung zwischen einem Verhältnis (%) einer Breite "a", an dem eine Lamellenausbildung vorgesehen ist, verglichen mit einer Blockbreite "b" und einem Geräuschniveau (ein Index) und einer Traktionsleistung (ein Index).

Fig. 19 ist ein Diagramm zur Darstellung einer Beziehung zwischen einem Bereich von Variationen in einem Nutenflächenverhältnis bei jeder Teilung und einem RFV-Niveau (ein Index).

Fig. 20 ist ein Diagramm zur Darstellung einer Beziehung zwischen einem Verhältnis einer Teilungslänge bezüglich einer maximalen Gürtellänge und einem Ausmaß einer wellenförmigen Reifenabnutzung (ein Index).

Ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung

Fig. 1 ist eine Ansicht zur Darstellung des wesentlichen Aufbaus eines Profilmusters bei einem Luftgürtelreifen gemäß der Erfindung. Wie Fig. 1 zeigt, sind fünf Hauptnuten 2, die sich in einer Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, an einem Profil 1 vorgesehen, bei dem Stegabschnitte mit sechs Reihen unterteilt sind und durch diese Hauptnuten 2 ausgebildet sind.

Darüber hinaus sind mehrere Nebennuten 3, die sich in einer Breitenrichtung des Reifens erstrecken, an einem Profil vorgesehen, und durch diese Nebennuten 3 wird ein am weitesten auf der Schulterseite befindlicher Stegabschnitt in eine Blockreihe 4 unterteilt, die durch mehrere Blöcke 4a gebildet wird, wobei der Stegabschnitt innerhalb desselben in eine Blockreihe 5 unterteilt wird, die durch mehrere Blöcke 5a gebildet wird, und ein am weitesten in der Mitte liegender Stegabschnitt in eine Blockreihe 6 unterteilt wird, die durch mehrere Blöcke 6a gebildet wird. In jeder Blockreihe 4, 5 und 6 sind die Teilungen der Nebennut 3 in der Umfangsrichtung des Reifens derart gestaltet, dass sie in etwa gleich ausgebildet sind.

Bei dem beschriebenen Luftgürtelreifen wird ein Flächenverhältnis der Blöcke 4a, 5a und 6a mit der Beziehung 1 : 1 : 2 (die Abweichung innerhalb eines Bereichs von ±10% wird zugelassen) von einer Blockreihe 4 der Schulterseite zu der Blockreihe 6 an der Mitte eingestellt. Somit wird das Auftreten eines Abriebs in der Mitte und eines ungleichmäßigen Abriebs durch Einstellung des Flächenverhältnisses der Blöcke 4a, 5a und 6a mit der Beziehung 1 : 1 : 2 (eine Variation innerhalb des Bereichs von ±10% wird zugelassen) von der Schulterseite zu der Seite der Mitte unterdrückt, wodurch die Abriebswiderstandsfähigkeit verlängert werden kann. Wenn jedoch das Flächenverhältnis der Blöcke 4a, 5a und 6a über 10% von der angegebenen Beziehung hinaus abweicht, kann ein Verbesserungseffekt der Abriebswiderstandsfähigkeit nicht erhalten werden.

Wie oben beschrieben, wird, wenn die Teilungen der Nebennut 3 in jeder Blockreihe 4, 5 und 6 derart gestaltet sind, dass sie im Wesentlichen gleich ausgebildet sind, ein Längenverhältnis der Blöcke 4a, 5a und 6a in der Reifenbreitenrichtung in eine Beziehung 1 : 1 : 2 ausgebildet. Es kann nämlich das Flächenverhältnis eines jeden Blockes 4a, 5a und 6a mit einer Beziehung von 1 : 1 : 2 eingestellt werden, indem jeweils die Hauptnut 2 an der Stelle vorgesehen wird, bei der die Gürtelschicht die maximale Breite hat und in vier Stücke gleichmäßig in der Breitenrichtung des Reifens eingeteilt wird, um ein Flächenverhältnis der Blöcke eines Schulterabschnitts und eines mittleren Abschnitts mit 1 : 1 einzustellen, und indem ferner jeweils die Hauptnut 2 an der Stelle, an der die Blöcke des Schulterabschnitts an beiden Seiten, der linken und der rechten Seite, in zwei Stücke gleichmäßig in der Richtung der Breite des Reifens eingeteilt ist, vorgesehen wird.

Gemäß der Erfindung wird das Verhältnis der Profilfläche gegenüber der gesamten Nutenfläche einschließlich der Hauptnut 2 und der Nebennut 3 vorzugsweise innerhalb des Bereichs von 25 ±10% eingestellt. Wenn dieses Verhältnis der Nutenfläche nicht mehr als 15% beträgt, wird die Traktionsleistung und eine Fahrleistung an einer nassen Straßenoberfläche verringert, und entgegengesetzt dazu wird, wenn ein Verhältnis von 35% überschritten wird, die Abriebswiderstandsfähigkeit verringert. Das Verhältnis der gesamten Fläche der Nebennut 3 gegenüber der gesamten Fläche der Hauptnut 2 ist vorzugsweise innerhalb des Bereichs von 0,4 bis 0,8 eingestellt. Somit kann die beste Traktion gezeigt werden, indem das Verhältnis der gesamten Fläche der Nebennut 3 gegenüber der gesamten Fläche der Hauptnut 2 innerhalb des angegebenen Bereichs eingestellt wird.

Gemäß der Erfindung ist, wie in Fig. 2 bis 4 gezeigt ist, das Profilmuster derart ausgebildet, dass die Nebennut 3 geneigt werden kann, und ein Neigungswinkel bezüglich der Umfangsrichtung des Reifens der Nebennut 3 desselben ist vorzugsweise innerhalb des Bereichs von 65 ±10° eingestellt. Wenn der Neigungswinkel der Nebennut 3 nicht mehr als 55° beträgt, wird die seitliche Steifigkeit verringert, was zu der Tendenz führen wird, dass dies zu einem ungleichmäßigen Abrieb in der Breitenrichtung des Reifens führt, andererseits wird, wenn ein Winkel von 75° überschritten wird, die Fahreigenschaft auf einer nassen Straße unzureichend werden. Aus dem gleichen Grund ist das Verhältnis der projizierten Länge, wenn auf die Breitenrichtung des Reifens projiziert wird, gegenüber der projizierten Länge, wenn auf die Umfangsrichtung des Reifens projiziert wird, der Nebennut 2 vorzugsweise auf 0,6 bis 0,8 eingestellt.

Bei der Gelegenheit des Erteilens des Neigungswinkels auf die Nebennut 2 werden, da ein Gleiten bei der Handhabung auftreten kann, wenn, wie in Fig. 2 gezeigt ist, alle Nebennuten 2 in der gleichen Richtung geneigt sind, die Neigungsrichtung der Nebennut 2 in der Blockreihe 4 der Schulterseite und in der Blockreihe 5 und 6 an der Seite der Mitte in zueinander unterschiedlichen Richtungen ausgebildet, wie in Fig. 3 gezeigt ist, oder die Neigungsrichtung der Nebennut 2 wird in eine unterschiedliche Richtung bezüglich einander in der Blockreihe 4 und 5 der Schulterseite und der Blockreihe 6 der mittleren Seite, wie in Fig. 4 gezeigt ist, ausgebildet, wodurch das Auftreten eines Gleitens bei der Handhabung vorzugsweise verhindert werden kann. Darüber hinaus kann eine Drehrichtung des Profilmusters gemäß der Erfindung spezifiziert werden, es werden jedoch Beschränkungen bei der Verwendung in dem Fall eines Richtungs-Profilmusters vergrößert, wodurch vorzugsweise ein Profilmuster ohne Richtungsangabe verwendet wird (wodurch auch bei einer Umkehrung der Einbaurichtung an einem Fahrzeug das gleiche Muster beibehalten werden kann).

Die Erfindung wird vorzugsweise auf einen Luftgürtelreifen angewendet, dessen Verhältnis R1/R2 eines Radius R1 des Reifens in einem Bereich entlang des Äquators des Reifens und eines Radius R2 des Profils in einem Bereich entlang des Meridian des Reifens auf 0,8 bis 1,2 eingestellt ist, wie in Fig. 5 gezeigt ist. Das beschriebene Profilmuster wird auf den Luftgürtelreifen mit einer derartigen Krümmung angewandt, wodurch ein Verlängerungseffekt der Abriebslebensdauer in signifikanter Weise erhalten werden kann.

Bei dem beschriebenen Luftgürtelreifen wurden die Fläche eines jeden Blocks 4a, 5a und 6a, die gesamte Fläche des Profils 1 und die Nutenfläche des Profils 1 innerhalb eines Bereichs gemessen, der einer maximalen Gürtelbreite B entspricht, wie in Fig. 5 gezeigt ist.

Fig. 6 ist eine Ansicht zur Darstellung eines Profilmusters des Luftgürtelreifens gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Wie Fig. 6 zeigt, wird das Profil 1 durch eine Kappenverbindung mit einer JIS-A-Härte von 50 bis 75 gebildet, um eine ausgezeichnete Abriebswiderstandsfähigkeit zu erhalten. Dieses Profil 1 ist mit den fünf Hauptnuten 2 versehen, die sich in der Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, und die Stegabschnitte der sechs Reihen sind durch diese Hauptnuten 2 unterteilt und ausgebildet. Die Hauptnut 2 kann eine gerade oder eine Zickzack-Form aufweisen.

Darüber hinaus sind mehrere Nebennuten 3, die sich in der Breitenrichtung des Reifens erstrecken, an dem Profil vorgesehen, und durch diese Nebennuten 3 wird ein am weitesten auf der Seite der Schulter liegender Stegabschnitt in eine Blockreihe 4 unterteilt, die durch mehrere Blöcke 4a gebildet wird, der Stegabschnitt innerhalb desselben wird in eine Blockreihe 5 unterteilt, die durch mehrere Blöcke 5a gebildet wird, und der am weitesten in der Mitte liegende Stegabschnitt wird in eine Blockreihe 6 unterteilt, die durch mehrere Blöcke 6a gebildet wird. In jeder Blockreihe 4, 5 und 6 sind Teilungen der Nebennut 3 in der Umfangsrichtung des Reifens derart gestaltet, dass sie in etwa gleich ausgebildet sind.

Die Blöcke 4a, 5a und 6a können, falls erforderlich, mit einer Lamellenausbildung versehen sein, die schmäler als die Nebennut 3 und nicht mehr als 2,0 mm in der Breite sind. Beispielsweise ist der Block 4a an der Schulterseite mit mehreren Lamellenausbildungen 4s versehen, die unabhängig voneinander sind und nicht mit der Nut in Verbindung stehen, die parallel zu der Nebennut 3 ist. Darüber hinaus ist ein Abschnitt des Blocks 4a und 4a, die in der Umfangsrichtung des Reifens in der Blockreihe 4 der Schulterseite benachbart sind, durch die Lamellenausbildung 3s unterteilt, die sich an der Verlängerungslinie der Nebennut 3 befindet. Der Block 6a an der Seite der Mitte ist mit der Lamellenausbildung 6s versehen, die in der Richtung einer diagonalen Linie der Blöcke derart kreuzt, dass die Nebennut 3 und die Hauptnut 2 geschnitten wird.

Mehrere von (nicht gezeigten) Gürtelschichten sind in das Profil 1 eingebettet, und beide Enden "e" und "e" der Gürtelschicht mit der maximalen Breite darin sind an dem Schulterabschnitt der rechten und linken Seite angeordnet. Der Bereich, der zwischen diesen Gürtelenden eingeschichtet ist, ist im Wesentlichen der Bodenbereich.

In dem Bereich, der zwischen diesen Gürtelenden "e" und "e" des beschriebenen Luftgürtelreifens eingeschichtet ist, ist ein Verhältnis der Profilfläche gegenüber der gesamten Nutenfläche einschließlich der Hauptnut 2 und der Nebennut 3 innerhalb des Bereichs von 25 ±10% eingestellt. Wenn dieses Verhältnis der Nutenfläche nicht mehr als 15% ist, wird die Traktionseigenschaft und die Fahreigenschaft auf nasser Straßenoberfläche verringert, und im Gegensatz dazu wird, wenn ein Verhältnis von 35% überschritten wird, die Abriebswiderstandsfähigkeit verringert.

In dem Bereich, der zwischen diesen Gürtelenden "e" und "e" eingeschichtet ist, ist das Flächenverhältnis der Blöcke 4a, 5a und 6a auf die Beziehung 1 : 1 : 2 (die Abweichung innerhalb des Bereichs von ±10% wird zugelassen) von der Blockreihe 4 der Schulterseite zu der Blockreihe 6 der Seite der Mitte eingestellt, wodurch das Flächenverhältnis des Blocks in ein Verhältnis von 1 : 1 : 2 : 2 : 1 : 1 (die Abweichung innerhalb des Bereichs von ±10% wird zugelassen) für das gesamte Profil ausgebildet wird. Somit werden das Auftreten von Abrieb in der Mitte und ein ungleichmäßiger Abrieb durch Einstellen des Flächenverhältnisses des Blocks 4a, 5a und 6a mit der Beziehung 1 : 1 : 2 (die Abweichung innerhalb des Bereichs von ±10% wird zugelassen) von der Schulterseite zu der mittleren Seite unterdrückt, wodurch die Abriebswiderstandsfähigkeit verlängert werden kann. Wenn jedoch das Verhältnis der Blöcke 4a, 5a und 6a über 10% hinaus von dem beschriebenen Verhältnis abweicht, kann eine Verbesserungswirkung der Abriebswiderstandsfähigkeit nicht erhalten werden.

Mehrere (nicht gezeigte) Gürtelschichten sind in das Profil 1 eingebettet und werden durch mehrere Verstärkungskords gebildet, die bezüglich der Umfangsrichtung des Reifens geneigt sind, und die Verstärkungskords sind derart angeordnet, dass sie einander zwischen den Schichten schneiden. Der Neigungswinkel der Nebennut 3 ist innerhalb des Bereichs von 60 bis 90°, vorzugsweise 45 bis 90° eingestellt, wenn auf der Seite eines spitzen Winkels gemessen wird, und zwar bezüglich einer Ausrichtungsrichtung eines Kords "f" der Gürtelschicht, der am weitesten an der Außenseite von mehreren Gürtelschichten, wie gezeigt in Fig. 7, angeordnet ist. Somit kann, da für die Nebennut 3 zugelassen wird, dass sie bezüglich der Richtung des Kords der am weitesten außen liegenden Gürtelschicht schneidet, wodurch das Profil 1 bezüglich der Nebennut 3 schwer zu biegen wird, das Auftreten eines Knickphänomens des Profils 1 unterdrückt werden. Wenn dieser Neigungswinkel der Nebennut 3 mehr als 30° ist, neigt das Knickphänomen dazu, aufzutreten. Darüber hinaus kann, auch wenn der Neigungswinkel der Nebennut 3 innerhalb des oben beschriebenen Bereichs eingestellt ist, die Abriebswiderstandsfähigkeit, die wie oben beschrieben verbessert wurde, nicht beeinträchtigt werden. Darüber hinaus wird gemäß der beschriebenen Gestaltung die Abriebswiderstandsfähigkeit verbessert, ohne dass die Fahreigenschaft beeinträchtigt wird, und darüber hinaus kann das Auftreten eines Knickphänomens in dem Profil unterdrückt werden, wodurch ein nachteiliger Effekt auf eine Stabilität im Betrieb verringert werden kann.

Wie in Fig. 6 gezeigt ist, ist die Neigungsrichtung bezüglich der Umfangsrichtung des Reifens der Nebennut 3 entgegengesetzt zueinander an der Blockreihe 6 an der Seite der Mitte und der Blockreihe 4 und 6 an der Seite der Schulter eingestellt. Somit ist die Neigungsrichtung bezüglich der Umfangsrichtung des Reifens der Nebennut 3 entgegengesetzt zueinander an dem Block 6 an der Seite der Mitte und dem Block 4 und 5 an der Seite der Schulter eingestellt, wodurch an dem Profilmuster mit keiner Richtungseigenschaft ein Gleiten bei der Handhabung verhindert werden kann. In diesem Fall ist die Neigungsrichtung der Nebennut 3 bezüglich der Kordrichtung der am weitesten außen liegenden Gürtelschicht in der Blockreihe 6 an der Seite der Mitte größer eingestellt als in der Blockreihe 4 und 5 an der Seite der Schulter. Da der Block an der Seite der Mitte einem höheren vertikalen Druck unterliegt als der Block 4 und 5 an der Seite der Schulter ist die Neigungsrichtung der Nebennut bezüglich der Kordrichtung der am weitesten außen liegenden Gürtelschicht in dem Block 4 an der Seite der Mitte größer eingestellt, wodurch das Auftreten eines Knickphänomens wirksam verhindert werden kann.

Der Luftgürtelreifen bildet einen bogenförmigen vorderen Bodenrand an der Vorderseite, wenn er sich in einem Zustand, dass er auf dem Boden aufliegt, dreht. Dieser vordere Bodenrand wird in Richtung der Vorderseite mit der Drehung des Reifens allmählich bewegt. Zu diesem Zeitpunkt wird eine Gesamtheit der Bodenlänge an dem vorderen Bodenrand als Antwort auf die Drehphase des Reifens allmählich verändert. Beispielsweise unterscheidet sich, da ein Verhältnis des Stegabschnittes und der Nut allmählich an dem vorderen Bodenrand A bis D, wie gezeigt in Fig. 8, verändert wird, die gesamte Bodenbereichslänge an dem vorderen Bodenrand A bis D (die gesamte Länge des durchgezogenen Linienabschnitts mit Bogenform) voneinander in verschiedener Weise. Gemäß der Erfindung werden die Blöcke 4a und 5a und/oder die Blöcke 5a und 6a, die aneinander in dem Zustand, dass sie die Hauptnut 2 einschichten, in dem Zustand angeordnet, dass sie sich voneinander in der Umfangsrichtung des Reifens versetzen, wodurch das Variationsverhältnis der gesamten Bodenlänge an dem vorderen Bodenrand in dem Bereich, der zwischen den Gürtelenden "e" und "e" eingeschichtet ist, derart eingestellt wird, dass es nicht mehr als 25% über den Umfang des Reifens wird.

Ein Variationsverhältnis dieser gesamten Bodenlänge ist ein Verhältnis der Breite der Abweichung zu dem Maximalwert der gesamten Bodenlänge über einen Umfang des Reifens. Beispielsweise beträgt bei dem spezifizierten Reifen, wenn der Maximalwert der gesamten Bodenlänge an dem vorderen Bodenrand 100 mm beträgt, und der Minimalwert derselben 90 mm beträgt, seine Variationsbreite 10%. Jedoch ist der vordere Bodenrand die Grenzlinie des Bodenbereichs und eines Nicht- Bodenbereichs, der ausgebildet wird, wenn der Luftdruck, der einer maximalen Beladungsfähigkeit entspricht, in den Reifen eingefüllt wird, und die Last gemäß einer maximalen Beladungsfähigkeit gemäß der Luftdruck-Beladungsfähigkeits- Korrespondenztabelle eingeladen wird, die durch das JATMA- Jahrbuch (Ausgabe 1998) gebilligt wird. Beispielsweise liegt der Radius des vorderen Bodenrandes im Bereich von 250 bis 2000 mm.

Wie oben erwähnt, sind die Blöcke 4a, 5a und 6a, die aneinander benachbart sind, in dem Zustand angeordnet, dass sie zueinander in der Umfangsrichtung des Reifens derart versetzt sind, dass das Variationsverhältnis der gesamten Bodenlänge an dem vorderen Bodenrand derart eingestellt ist, dass es über einen Umfang des Reifens nicht mehr als 25% wird, wodurch die Blöcke 4a, 5a und 6a, die aneinander benachbart sind, dazu gelangen, dass sie mit einem zeitlichen Unterschied auf eine Straßenoberfläche auftreffen, und mit einem zeitlichen Unterschied die Straßenoberfläche verlassen. Deshalb wird die Frequenz, mit der die Blöcke gleichzeitig auftreffen und die Straßenoberfläche verlassen, verringert, wodurch ein Geräusch infolge eines Auftreffgeräuschs und ein Schwingungsgeräusch der Blöcke 4a, 5a und 6a verringert werden können.

Darüber hinaus ist in dem beschriebenen Luftgürtelreifen an einem Abschnitt in der Breitenrichtung des Reifens, in dem die Nebennut 3 an der Blockreihe 4a der am weitesten an der Schulter liegenden Seite angeordnet ist, in dem Bodenbereich, der zwischen den Gürtelenden "e" und "e" eingeschichtet ist, eine Lamellenausbildung vorgesehen, um eine Struktur zu schaffen, bei der ein Geräusch schwierig von der Nebennut 3 der Schulterseite abgegeben werden kann, wodurch ein Durchtrittsgeräusch weiter verringert werden kann.

Eine Lamellenausbildung an den Nebennuten 3 ist vorzugsweise an dem inneren Abschnitt der Auftreffebene des Blocks 4 ausgebildet, und eine Breite "a" des Bereichs, an dem eine Lamellenausbildung durchgeführt wird, kann auf 60 bis 80% einer Breite "b" des Blocks eingestellt werden, und zwar innerhalb des Bereichs, der zwischen den Gürtelenden "e" und "e" eingeschichtet ist, wie in Fig. 9 gezeigt ist. Wenn die Breite "a" des Bereichs, an dem die Lamellenausbildung gegeben ist, nicht mehr als 60% der Breite "b" beträgt, wird ein Verringerungseffekt im Hinblick auf das Geräusch unzureichend, und im Gegensatz dazu werden, wenn 80% überschritten werden, die Traktionseigenschaften verringert. Darüber hinaus kann, auch wenn eine Lamellenausbildung an dem beschriebenen Bereich eines Abschnitts der Nebennut 3 gegeben ist, die an der Blockreihe 4a der am weitesten an der Schulter liegenden Seite angeordnet ist, die Abriebswiderstandsfähigkeit und die Traktionseigenschaft, die wie oben beschrieben verbessert wurden, nicht beeinträchtigt werden. Deshalb kann gemäß dem beschriebenen Aufbau die Abriebswiderstandsfähigkeit verbessert werden, ohne dass die Fahreigenschaften beeinträchtigt werden, und darüber hinaus kann das Geräusch, das durch die Blockmuster erzeugt wird, verringert werden.

In jeder Blockreihe 4, 5 und 6 werden die Blöcke 4a, 5a und 6a in der Umfangsrichtung des Reifens anhand der Teilungen einer Vielzahl von Arten angeordnet, in der die Längen der Umfangsrichtung des Reifens jeweils unterschiedlich sind. Es wird nämlich eine Teilungsvariation verwendet, um das Geräusch in diesem Blockmuster zu verringern. Andererseits wird die Breite der Nebennut 3 proportional zu der Länge der Teilung der Blöcke, die einander benachbart sind, variiert. Deshalb wird bei diesem Blockmuster ein Bereich der Variationen in einem Verhältnis der Nutenfläche bei jeweils einer Teilung auf nicht mehr als fünf Stellen in einem Umfang des Reifens reguliert, auch wenn die Teilungsvariation angenommen wird.

Beispielsweise ist der Block 6a an der Seite der Mitte in der Umfangsrichtung des Reifens anhand der Teilungen P1 bis P3, wie gezeigt in Fig. 10, angeordnet. Zu diesem Zeitpunkt wird in dem Musterbereich A1 bis A3, der durch die Teilungen P1 bis P3 unterschieden wird, das Verhältnis dieses Nutenbereichs in entgegengesetzter Proportion zu der Länge der Teilungen P1 bis P3 verringert, wenn die Breite der Nebennut 3 jeweils gleich ist. Demzufolge wird für die Breite der Nebennut 3 zugelassen, dass sie sich proportional zu der Länge der Teilungen P1 bis P3 verändert, wodurch der Bereich der Abweichungen in dem Verhältnis der Nutenflächen des Musterbereichs A1 bis A3 verringert werden kann.

Wie oben erwähnt, wird der Bereich der Variationen in dem Nutenflächenverhältnis bei jeweils jeder Teilung auf nicht mehr als fünf Stellen in einem Umfang des Reifens reguliert, wodurch eine unbalancierte Strömung des Profilgummis während der Vulkanisation verhindert werden kann, und eine Variation der Profilspurweite derart unterdrückt werden kann, dass die bevorzugte Gleichmäßigkeit aufrechterhalten wird. Auch wenn der Bereich der Variationen in dem Nutenflächenverhältnis bei jeweils einer Teilung innerhalb des oben beschriebenen Bereichs reguliert wird, können eine Abriebswiderstandsfähigkeit und eine niedrige Geräuscheigenschaft, die wie oben beschrieben verbessert werden, nicht beeinträchtigt werden. Deshalb kann gemäß dem beschriebenen Aufbau die Abriebswiderstandsfähigkeit verbessert werden, ohne dass die Fahreigenschaft beeinträchtigt wird, und es kann darüber hinaus eine Gleichmäßigkeit gut aufrechterhalten werden, auch wenn die Teilungsvariation angenommen wird.

Wie weiter im Einzelnen beschrieben wird, sind in jeder Blockreihe 4, 5 und 6 Blöcke 4a, 5a und 6a in der Umfangsrichtung des Reifens anhand der Teilungen wenigstens dreier Arten angeordnet, die jeweils in der Länge der Umfangsrichtung des Reifens unterschiedlich sind. Darüber hinaus sind die Teilungen der wenigstens drei Arten, wie oben beschrieben, derart angeordnet, dass eine Teilung, die an eine wahlweise Teilung angrenzt, mit einer Länge versehen ist, welche die gleiche oder die unmittelbar nächste Länge in der Größenreihenfolge wie die wahlweise Teilung ist.

Beispielsweise sind die Blöcke 4a, 5a und 6a in der Umfangsrichtung des Reifens anhand der Teilungen P1 bis Pn (mit n = ganze Zahlen von drei oder mehr) mit den Teilungen P1, P2 und P3, wie gezeigt in Fig. 11, angeordnet. Diese Teilungen P1 bis Pn variieren in Stadien derart, dass die Längen der Umfangsrichtung des Reifens in die Beziehung P1 < P2 < P3 < . . . Pn ausgebildet sind, und sind in der Umfangsrichtung des Reifens in einer regelmäßigen oder unregelmäßigen Ordnung angeordnet. Bei der Anordnung der Teilung, wie oben beschrieben, wird eine beliebige der Teilungen P1-i, der Teilung P1 oder der Teilung P1+i wahlweise unweigerlich neben der wahlweisen P1 angeordnet (wobei i = ganze Zahlen von 3 bis n ist).

Wie oben erwähnt, sind die Teilungen derart angeordnet, dass eine Teilung, die an eine wahlweise Teilung benachbart ist, mit einer Länge versehen ist, welche die gleiche oder unmittelbar die nächste Länge der Größenreihenfolge wie die optionale Teilung ist, wodurch ein Unterschied in der Festigkeit der Blöcke, die an die Umfangsrichtung des Reifens anliegen, minimiert wird. Deshalb können das Auftreten eines ungleichmäßigen Abriebs, wie z. B. eines polygonalen Abriebs, und eine wellenförmige Reifenverformung reduziert werden, die durch den Unterschied in der Steifigkeit der Blöcke verursacht werden. Darüber hinaus können, auch wenn die Anordnung der Teilungen mit wenigstens drei Arten, wie oben beschrieben, begrenzt ist, eine Abriebswiderstandsfähigkeit und eine Eigenschaft hinsichtlich einer geringen Geräuschentwicklung, die wie oben beschrieben verbessert wurden, nicht beeinträchtigt werden. Deshalb kann gemäß der genannten Gestaltung die Abriebswiderstandsfähigkeit verbessert werden, ohne dass die Laufeigenschaften beeinträchtigt werden, und darüber hinaus kann das Auftreten eines ungleichmäßigen Abriebs in der Umfangsrichtung des Reifens verringert werden, obwohl die Teilungsvariation angenommen wird.

Fig. 12 ist eine Ansicht, bei der die Länge der Teilung einer jeden Blockreihe 4, 5 und 6 anhand einer Breite der maximalen Gürtelschicht eingestellt ist. Wie in Fig. 12 gezeigt ist, sind in jeder Blockreihe 4, 5 und 6 die Blöcke 4a, 5a und 6a in der Umfangsrichtung des Reifens jeweils anhand einer Teilung P angeordnet. Diese Teilungen P können über einen Umfang des Reifens konstant sein, oder die Teilungsvariation, wobei die Teilungen von mehreren Arten, bei denen die Längen der Umfangsrichtung des Reifens unterschiedlich sind, miteinander vermischt werden, kann verwendet werden, um die Geräuscheigenschaften zu senken. In jedem der beiden Fälle, bei denen die Länge der Teilung konstant eingestellt wird, oder die Teilungsvariation gewählt wird, ist die Länge sämtlicher Teilungen in jeder Blockreihe innerhalb des Bereichs von 15 bis 30% der Breite (der maximalen Gürtelbreite) W der Gürtelschicht mit der maximalen Breite eingestellt.

Somit sind die Längen sämtlicher Teilungen in jeder Blockreihe 4, 5 und 6 innerhalb des Bereichs von 15 bis 30% der maximalen Gürtelbreite W eingestellt, wodurch das Auftreten eines ungleichmäßigen Abriebs, wie z. B. einer wellenförmigen Reifenverformung, unterdrückt werden kann.

Wenn diese Länge der Teilung von innerhalb des Bereichs, der oben beschrieben wurde, abweicht, neigt ein ungleichmäßiger Abrieb, wie z. B. eine wellenförmige Reifenverformung dazu, aufzutreten. Darüber hinaus kann, obwohl jede Blockreihe 4, 5 und 6 innerhalb des oben beschriebenen Bereichs angeordnet ist, die Abriebswiderstandsfähigkeit, die wie oben beschrieben verbessert wurde, nicht beeinträchtigt werden. Deshalb kann gemäß dieser Gestaltung die Abriebswiderstandsfähigkeit verbessert werden, ohne die Laufeigenschaften zu beeinträchtigen, und darüber hinaus kann das Auftreten eines ungleichmäßigen Abriebs, wie z. B. einer wellenförmigen Reifenverformung unterdrückt werden.

Beispiel

Das Beispiel bezieht sich auf einen Luftgürtelreifen, bei dem die Reifengröße als 185R14 8PR LT definiert ist, und der das Profilmuster, wie gezeigt in Fig. 6, aufweist, und es wurden Reifen für den Test jeweils vorbereitet, indem das Verhältnis der Nutenfläche gegenüber der Profilfläche auf 25% eingestellt wurde, und ein Flächenverhältnis der Blöcke auf 1 : 1 : X von der Blockreihe der Schulter zu der Blockreihe der mittleren Seite eingestellt wurde, und dieser X-Wert in verschiedener Weise abgeändert wurde. Darüber hinaus war das Verhältnis der Gesamtfläche der Nebennut gegenüber der Gesamtfläche der Hauptnut auf 0,6 eingestellt, und der Neigungswinkel der Nebennut zu der Umfangsrichtung des Reifens war auf 65° eingestellt.

Diese Reifen für den Test wurden an einem Kleinlaster mit einem Luftdruck von 450 kPa eingebaut, und eine Distanz, die bis zum Erreichen einer Abriebslebensdauer zurückgelegt wurde (einschließlich einer Entfernung durch einen mittleren Abrieb oder einen ungleichmäßigen Abrieb) wurde gemessen, und das Ergebnis ist in Fig. 13 gezeigt. Das bewertete Ergebnis ist durch einen Index gezeigt, der den Reifen gemäß dem Stand der Technik mit X = 1 mit 100 definiert. Je größer dieser Indexwert ist, desto länger ist die Abriebslebensdauer, und die Abriebswiderstandsfähigkeit ist hervorragend. Wie unter Bezugnahme auf Fig. 13 verstanden wird, wurde die Verbesserung der Abriebslebensdauer erheblich durch den Bereich dargestellt, in dem das Flächenverhältnis des Blocks 1 : 1 : 1,8 bis 2,2 wird.

Nachfolgend wurden mit dem oben beschriebenen Reifen die Reifen für den Test derart vorbereitet, dass das Verhältnis der Nutenfläche zu der Profilfläche auf 25% eingestellt wurde, und ferner ein Flächenverhältnis der Blöcke auf 1 : Y : 2 von der Blockreihe der Schulterseite zu der Blockreihe der mittleren Seite eingestellt wurde, und dieser Y-Wert in verschiedener Weise verändert wurde.

Diese Reifen für den Test wurden an einem Kleinlaster mit einem Luftdruck von 450 kPa eingebaut, und ein Abstand, der bis zum Erreichen einer Abriebslebensdauer (einschließlich einer Entfernung durch Abrieb in der Mitte oder ungleichmäßigem Abrieb) zurückgelegt wurde, wurde gemessen, und das Ergebnis ist in Fig. 14 gezeigt. Das bewertete Ergebnis ist durch einen Index gezeigt, der den Reifen gemäß der Erfindung mit Y = 1 als 100 definiert. Je größer dieser Indexwert ist, desto länger ist die Abriebslebensdauer, und die Abriebswiderstandsfähigkeit ist hervorragend. Wie unter Bezugnahme auf die Fig. 14 zu erkennen ist, wird die Verbesserung der Abriebslebensdauer erheblich durch den Bereich dargestellt, in dem das Flächenverhältnis der Blöcke 1 : 0,9 bis 1,1 : 2 ist.

Nachfolgend wurden die Reifen für den Test, wie oben beschrieben, dadurch vorbereitet, dass das Verhältnis der Nutenfläche zu der Profilfläche auf 25% eingestellt wurde. Ferner wurde ein Flächenverhältnis der Blöcke auf die Beziehung 1 : 1 : 2 von der Blockreihe der Schulterseite zu der Blockreihe der mittleren Seite eingestellt, und das Verhältnis der Gesamtfläche der Nebennut gegenüber der Gesamtfläche der Hauptnut wurde in verschiedener Weise variiert.

Diese Reifen für den Test wurden an einem Kleinlaster mit einem Luftdruck von 450 kPa eingebaut, eine Traktionskraft wurde auf trockener Straßenoberfläche bzw. auf nasser Straßenoberfläche gemessen, und das Ergebnis in Fig. 15 gezeigt. Das bewertete Ergebnis ist durch einen Index gezeigt, der die Traktionskraft eines Vergleichsreifens, bei dem das Nutenflächenverhältnis (die Nebennut/die Hauptnut) auf einer ebenen Straße bei 100 mit 1 definiert ist. Je größer dieser Indexwert ist, desto besser ist die Traktionsleistung. Wie unter Bezugnahme auf Fig. 15 zu erkennen ist, waren sowohl die Traktionsleistung auf der trockenen Straße als auch die Traktionsleistung auf der nassen Straße in dem Bereich gut, in dem das Verhältnis der Nutenfläche (die Nebennut/die Hauptnut) 0,4 bis 0,8 wird.

Unter Bezugnahme auf einen Luftgürtelreifen, bei dem die Reifengröße als 175R14 8PR LT definiert ist, und mit dem Profilmuster, wie gezeigt in Fig. 6, wurden Reifen für den Test jeweils vorbereitet, indem das Verhältnis der Nutenfläche zu der Profilfläche auf 25% eingestellt wurde, und das Flächenverhältnis der Blöcke auf 1 : 1 : 2 von der Blockreihe der Schulterseite zu der Blockreihe der mittleren Seite eingestellt wurde, und ferner der Kordwinkel zu der Umfangsrichtung des Reifens der äußersten Gürtelschicht auf 20° eingestellt wurde, und ein Neigungswinkel der spitzen Winkelseite der Nebennut bezüglich seiner Kordrichtung in verschiedener Weise variiert wurde.

Diese Reifen wurden für den Test auf ein Rad mit der Felgengröße 14 × 5J eingebaut, um sie an eine Testvorrichtung für einen Reifen des flachen Gürteltyps anzubringen, um eine Lenkkraft (cornering power; CP) unter der Bedingung zu messen, dass der Luftdruck 450 kPa beträgt, eine Last von 7,6 kN anliegt, die Geschwindigkeit 10 km/h beträgt, und ein Gleitwinkel ±1° beträgt, und es wurde der Durchschnitt der Lenkkraft für beide Neigungsrichtungen erhalten, und das Ergebnis ist in Fig. 16 gezeigt. Das bewertete Ergebnis ist durch einen Index gezeigt, der die Lenkkraft (CP) des Reifens mit Rippenmustern mit sechs Reihen mit 100 definiert. Dies bedeutet, dass, je größer der Indexwert ist, desto größer ist die Lenkkraft. Wie unter Bezugnahme auf die Fig. 16 zu verstehen ist, kann, wenn der Neigungswinkel der Nebennut bezüglich der Kordrichtung der äußersten Gürtelschicht 30° oder mehr, vorzugsweise 45° oder mehr beträgt, die große Lenkkraft erhalten werden, d. h. die Betriebsstabilität wurde verbessert.

Unter Bezugnahme auf einen Luftgürtelreifen, bei dem die Reifengröße als 175R14 8PR LT definiert ist, und der das Profilmuster gemäß Fig. 6 aufweist, wurden die Reifen für den Test jeweils dadurch vorbereitet, dass das Verhältnis der Nutenfläche zu der Profilfläche auf 25% eingestellt wurde, und das Flächenverhältnis der Blöcke von der Blockreihe der Schulterseite zu der Blockreihe der mittleren Seite auf 1 : 1 : 2 eingestellt wurde, und das Variationsverhältnis der gesamten Bodenlänge an dem vorderen Bodenrand in einem Umfang des Reifens auf verschiedene Weise variiert wurde.

Diese Reifen für den Test wurden an einem Kleinlaster eingebaut, um ein Geräuschniveau gemäß des "Geräuschmessverfahrens", wie es in der JASO C606-86 beschrieben ist, zu messen, und das Ergebnis ist in Fig. 17 gezeigt. Das bewertete Ergebnis ist gezeigt, unter Verwendung der Inversion des gemessenen Geräuschniveaus, und zwar durch einen Index, der die Inversion des Geräuschniveaus des Reifens (das Variationsverhältnis der gesamten Bodenlänge an dem vorderen Bodenrand betrug: etwa 30%) mit dem allgemeinen Blockmuster auf 100 definiert. Dies bedeutet, dass je größer dieser Indexwert ist, desto niedriger ist das Geräuschniveau. Wie unter Bezugnahme auf Fig. 17 zu erkennen ist, wurde, wenn das Variationsverhältnis der gesamten Bodenlänge an dem vorderen Bodenrand nicht mehr als 25% beträgt, das Geräuschniveau erheblich verringert.

Unter Bezugnahme auf einen Luftgürtelreifen, bei dem die Reifengröße mit 175R14 8PR LT definiert ist, und der das Profilmuster gemäß Fig. 6 aufweist, wurden die Reifen für den Test jeweils dadurch eingestellt, dass das Verhältnis der Nutenfläche zu der Profilfläche auf 25% eingestellt wurde, und das Flächenverhältnis der Blöcke auf 1 : 1 : 2 von der Blockreihe der Schulterseite zu der Blockreihe der mittleren Seite eingestellt wurde, und das Verhältnis (%) der Breite "a" des Bereichs, an dem eine Lamellenausbildung gegeben ist, gegenüber der Blockbreite "b" einer Blockreihe der am weitesten an der Schulter liegenden Seite in verschiedener Weise variiert wird.

Diese Reifen für den Test wurden an einem Kleinlaster eingebaut, um das Geräuschniveau gemäß dem "Geräuschmessverfahren", wie beschrieben in JASO C606-86, zu messen, und das Ergebnis ist in Fig. 18 gezeigt.

Des bewertete Ergebnis ist unter Verwendung der Inversion des gemessenen Geräuschniveaus gezeigt, indem ein Index gezeigt ist, der die Inversion des Geräuschniveaus des Reifens mit dem allgemeinen Blockmuster mit 100 definiert. Dies bedeutet, je größer dieser Indexwert ist, desto niedriger ist das Geräuschniveau.

Darüber hinaus wurden diese Reifen für den Test an dem Kleinlaster mit einem Luftdruck von 450 kPa eingebaut, eine Traktionskraft wurde auf der ungeebneten Straßenoberfläche gemessen, wodurch die Traktionsleistung bewertet wurde, und das Ergebnis ist in Fig. 18 zusammen gezeigt. Das bewertete Ergebnis ist durch einen Index gezeigt, der die Traktionskraft des Reifens mit dem allgemeinen Blockmuster mit 100 definiert. Je größer dieser Indexwert ist, desto besser ist die Traktionsleistung. Wie unter Bezugnahme auf die Fig. 18 zu erkennen ist, können, wenn das Verhältnis der Breite "a", an dem eine Lamellenausbildung gegeben ist, zu der Blockbreite "b" 60 bis 80% beträgt, das Geräuschniveau und die Traktionsleistung zusammen verbessert werden.

Unter Bezugnahme auf einen Luftgürtelreifen, bei dem die Reifengröße mit 175R14 8PR LT definiert ist, und der das Profilmuster gemäß Fig. 6 aufweist, wurden Reifen für einen Test jeweils dadurch vorbereitet, dass das Verhältnis der Nutenfläche gegenüber der Profilfläche auf 25% eingestellt wurde, ein Flächenverhältnis der Blöcke von der Blockreihe der Schulterseite zu der Blockreihe der mittleren Seite auf 1 : 1 : 2 eingestellt wurde, und in dem ferner die Teilungsvariation angenommen wurde, die nachfolgend durch das Blockmuster beschrieben ist, und der Bereich der Variationen in dem Verhältnis der Nutenflächen in jeder Teilung über einen Umfang des Reifens in verschiedener Weise variiert wurde.

Die Teilungsvariation wurde durch Einstellung eines Verhältnisses von drei Arten von Teilungen A, B und C mit A : B : C = 6 : 5 : 4 gebildet, wobei ein Verhältnis der maximalen und der minimalen Teilung auf 1,5 eingestellt wurde, und die Anzahl der vollständigen Teilungen auf 67 eingestellt wurde, und zwar in der unten beschriebenen Reihenfolge:

BBCCC, CCBBA, AABBB, BCCCC, CBBAB, BBBBC, CCCCB, ABBBC, CCCBB, BAAAA, BBBCC, BBBBB, AAABB, CC.

Darüber hinaus wurde der Unterschied in dem Verhältnis der Nutenflächen der Teilung A und der Teilung C verändert, indem die Breite der Nebennut variiert wurde, wie dies an einer Basis (25%) des Verhältnisses der Nutenfläche der Teilung C erforderlich ist. Darüber hinaus wurde die Teilung B auf einen Zwischenwert der Teilung A und der Teilung C eingestellt. Beispielsweise wurde, wenn der Bereich der Variationen bei dem Verhältnis der Nutenfläche an fünf Stellen eingestellt wurde, das Verhältnis der Nutenfläche der Teilung A auf 20% eingestellt, das Verhältnis der Nutenfläche der Teilung B wurde auf 22,5% eingestellt, und das Verhältnis der Nutenfläche der Teilung C wurde auf 25% eingestellt.

Für diese Testreifen wurde eine Radialkraft-Variation gemäß dem "Gleichförmigkeits-Prüfungsverfahren", das in der JASO C607 beschrieben ist, gemessen, und das Ergebnis ist in Fig. 19 gezeigt. Das bewertete Ergebnis ist unter Verwendung der Inversion des gemessenen Wertes gezeigt, und zwar durch einen Index, der die Inversion des RFV-Niveaus des Reifens (einfache 67 Teilungen) auf 100 definiert, wobei keine Teilungsvariation angenommen wurde. Dies bedeutet, dass je größer dieser Indexwert ist, desto geringer ist das RFV-Niveau, und die Gleichförmigkeit ist hervorragend. Wie unter Bezugnahme auf die Fig. 19 zu verstehen ist, kann, wenn der Bereich der Variationen in dem Verhältnis der Nutenfläche bei jeder Teilung nicht mehr als fünf Stellen ist, eine gute Gleichförmigkeit erhalten werden.

Nachfolgend wurden ein Luftgürtelreifen, bei dem die Reifengröße mit 175R14 8PR LT definiert ist, und der das Profilmuster gemäß Fig. 6 aufweist, Reifen 1 und 2 gemäß der Erfindung jeweils dadurch vorbereitet, dass das Verhältnis der Nutenfläche zu der Profilfläche mit 25% eingestellt wurde, und ein Flächenverhältnis der Blöcke 1 : 1 : 2 von der Blockreihe der Schulterseite zu der Blockreihe der mittleren Seite eingestellt wurde, und in dem ferner die Teilungsvariation als das Blockmuster angenommen wurde, und seine Teilungsanordnung, wie unten beschrieben, eingestellt wurde.

Die Teilungsvariation wurde durch Einstellen eines Verhältnisses von drei Arten von Teilungen A, B und C auf A : B : C = 6 : 5 : 4 gebildet, wobei ein Verhältnis der maximalen Teilung und der minimalen Teilung auf 1,5 eingestellt wurde, und die Anzahl der gesamten Teilungen auf 67 Teilungen eingestellt wurde, und zwar in der nachfolgend beschriebenen Reihenfolge:

Reifen 1 gemäß der Erfindung

BBCCC, CCBBA, AABBB, BCCCC, CBBAB, BBBBC, CCCCB, ABBBC, CCCBB, BAAAA, BBBCC, BBBBB, AAABB, CC.

Reifen 2 gemäß der Erfindung

BBCCA, CCBBA, CABBB, BCCAC, CBBAB, BBBBC, CCACB, ABBBC, CCCBB, BACAA, BBBCC, BBBBB, ACABB, CC.

Diese Reifen für einen Test wurden auf ein Rad mit einer Felgengröße 14 × 5J eingebaut, um sie an einen Kleinlaster mit einem Luftdruck 450 kPa anzubringen, und sie wurden für 4000 km gefahren, die im Wesentlichen aus Slalomfahrten an der kreisförmigen asphaltierten Straße mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h bestanden, und dann wurden die Höhen beider Enden des Blocks, der in der Umfangsrichtung des Reifens benachbart sind und die Nebennut einschichten, an mehreren Stellen in der Umfangsrichtung des Reifens gemessen, wodurch die Abriebsstufe bestimmt wurde. Im Ergebnis betrug die maximale Abriebsstufe 1,5 mm, und die durchschnittliche Abriebsstufe betrug 0,66 mm bei dem Reifen 2 gemäß der Erfindung. Andererseits betrug die maximale Abriebsstufe 0,4 mm, und die durchschnittliche Abriebsstufe betrug 0,25 mm bei dem Reifen 1 gemäß der Erfindung.

Nachfolgend wurde ein Luftgürtelreifen, bei dem die Reifengröße mit 175R14 8PR LT definiert ist, und der das in Fig. 12 gezeigte Profilmuster aufweist, für den Test jeweils dadurch vorbereitet, dass das Verhältnis der Nutenfläche zu der Profilfläche auf 25% eingestellt wurde, und ein Flächenverhältnis der Blöcke auf 1 : 1 : 2 von der Blockreihe der Schulterseite zu der Blockreihe der mittleren Seite eingestellt wurde, und ferner jede Blockreihe aus einfachen Teilungen bestand, und in verschiedener Weise ein Verhältnis einer Teilungslänge zu der maximalen Gürtelbreite variiert wurde.

Diese Testreifen wurden auf das Rad mit einer Felgengröße 14 × 5J zur Anbringung an einen Kleinlaster mit einem Luftdruck von 450 kPa eingebaut, und sie wurden für 4000 km gefahren, die im Wesentlichen aus Slalomfahrten auf einer kreisförmigen asphaltierten Straße mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h bestanden, und dann wurden die Höhen beider Enden des Blocks, die in der Umfangsrichtung des Reifens aneinander anliegen und die Nebennut einschichten, an mehreren Stellen in der Umfangsrichtung des Reifens gemessen, wodurch seine Abriebsstufe (das Ausmaß einer wellenförmigen Reifenverformung) bestimmt wurde, und das Ergebnis ist in Fig. 20 gezeigt. Das bewertete Ergebnis ist unter Verwendung der Inversion des gemessenen Wertes durch einen Index gezeigt, der die Inversion des Ausmaßes einer wellenförmigen Reifenverformung, die bei einem Reifen verursacht wird, der vier Blockreihen aufweist, sowie bei dem das Verhältnis einer Teilungslänge zu der maximalen Gürtelbreite auf 25% eingestellt ist, mit 100 definiert. Je größer dieser Indexwert ist, desto geringer ist das Ausmaß einer wellenförmigen Reifenverformung, und desto besser ist die einseitige Abriebswiderstandsfähigkeit. Wie unter Bezugnahme auf die Fig. 20 zu verstehen ist, war, wenn das Verhältnis einer Teilungslänge zu der maximalen Gürtelbreite auf 15 bis 30% eingestellt ist, das Ausmaß einer wellenförmigen Reifenverformung geringer, und die ungleichmäßige Abriebswiderstandsfähigkeit war hervorragend.

Claims (16)

1. Luftgürtelreifen, bei dem fünf Hauptnuten, die sich in der Umfangsrichtung eines Reifens erstrecken, an einem Profil vorgesehen sind, um Stegabschnitte von sechs Reihen einzuteilen und auszubilden, wobei jeder Stegabschnitt mittels mehrerer Nebennuten, die sich in der Breitenrichtung des Reifens erstrecken, in Blockreihen unterteilt ist, die aus mehreren Blöcken bestehen, und wobei ein Flächenverhältnis der Blöcke in einem Bereich zwischen Enden einer Gürtelschicht mit einer maximalen Breite, die in das Profil eingebettet ist, von der Blockreihe der Schulterseite zu der Blockreihe der mittleren Seite auf ein Verhältnis von 1 : 0,9 bis 1,1 : 1,8 bis 2,2 eingestellt ist.

2. Luftgürtelreifen nach Anspruch 1, wobei das Verhältnis einer Nutenfläche zu einer Profilfläche innerhalb des Bereichs von 25 ±10% eingestellt ist.

3. Luftgürtelreifen nach Anspruch 1, wobei das Verhältnis einer Gesamtfläche der Nebennuten zu einer Gesamtfläche der Hauptnuten auf 0,4 bis 0,8 eingestellt ist.

4. Luftgürtelreifen nach Anspruch 1, wobei der Neigungswinkel bezüglich der Umfangsrichtung des Reifens der Nebennut innerhalb des Bereichs von 65 ±10° eingestellt ist.

5. Luftgürtelreifen nach Anspruch 1, wobei das Verhältnis einer projizierten Länge, wenn in der Breitenrichtung des Reifens projiziert wird, zu einer projizierten Länge, wenn in der Umfangsrichtung des Reifens projiziert wird, der Nebennut auf 0,6 bis 0,8 eingestellt ist.

6. Luftgürtelreifen nach Anspruch 1, wobei das Verhältnis eines Radius des Reifens in einem Bereich entlang des Äquators des Reifens zu einem Radius des Profils in einem Bereich entlang eines Meridian des Reifens auf 0,8 bis 1,2 eingestellt ist.

7. Luftgürtelreifen nach Anspruch 1, wobei die Neigungsrichtung der Nebennut in der unterschiedlichen Richtung zueinander in einer Blockreihe einer Schulterseite und einer Blockreihe einer mittleren Seite ausgebildet ist.

8. Luftgürtelreifen nach Anspruch 1, mit einem nicht direktionalen Profilmuster.

9. Luftgürtelreifen nach Anspruch 1, wobei der Neigungswinkel der Nebennut bezüglich einer Kordrichtung einer Gürtelschicht der äußersten Schicht, die in das Profil eingebettet ist, an der Seite eines spitzen Winkels auf 30 bis 90° eingestellt ist.

10. Luftgürtelreifen nach Anspruch 9, wobei die Neigungsrichtung bezüglich der Umfangsrichtung des Reifens der Nebennut entgegengesetzt zueinander in der Blockreihe der mittleren Seite und der Blockreihe der Schulterseite eingestellt ist, und der Neigungswinkel der Nebennut bezüglich der Kordrichtung der Gürtelschicht der äußersten Außenseite in der Blockreihe der mittleren Seite größer eingestellt ist als in der Blockreihe der Schulterseite.

11. Luftgürtelreifen nach Anspruch 1, wobei die Blöcke, die zueinander benachbart sind, und die Hauptnut einschichten, in dem Zustand angeordnet sind, dass sie zueinander in der Umfangsrichtung des Reifens derart versetzt sind, dass das Variationsverhältnis der gesamten Bodenlänge an dem vorderen Bodenrand nicht mehr als 25% über einen Umfang des Reifens wird.

12. Luftgürtelreifen nach Anspruch 1, wobei an einem Abschnitt der Nebennut, der an der Blockreihe der am weitesten an der Schulter gelegenen Seite angeordnet ist, eine Lamellenausbildung gegeben ist.

13. Luftgürtelreifen nach Anspruch 12, wobei die Lamellenausbildung an dem inneren Abschnitt der Stufenebene des Blocks und bei 60 bis 80% der Breite des Blocks gegeben ist.

14. Luftgürtelreifen nach Anspruch 1, wobei die Teilungen mehrerer Arten, bei denen die Längen der Umfangsrichtung des Reifens unterschiedlich sind, an jeder Blockreihe eingestellt sind, und der Bereich der Variationen in einem Verhältnis der Nutenfläche für jede Teilung auf nicht mehr als fünf Stellen in einem Umfang des Reifens reguliert ist.

15. Luftgürtelreifen nach Anspruch 1, wobei wenigstens drei Arten der Teilung, bei denen die Länge der Umfangsrichtung des Reifens unterschiedlich ist, an jeder Blockreihe eingestellt sind, und wenigstens drei Arten der Teilung derart angeordnet sind, dass eine Teilung, die an eine wahlweise Teilung benachbart ist, mit einer Länge versehen ist, welche die gleiche oder die unmittelbar nächste Länge in der Größenreihenfolge wie die wahlweise Teilung ist.

16. Luftgürtelreifen nach Anspruch 1, wobei die Länge der Teilung in der Umfangsrichtung des Reifens in jeder Blockreihe innerhalb des Bereichs von 15 bis 30% der Breite der Gürtelschicht mit der maximalen Breite eingestellt ist.