JPS63184505A - ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、操縦安定性及び乗心地を改善し、さらにウェ
ットグリップ性の他、燃費性能の向上にも役立つラジア
ルタイヤに関する。

〔従来技術〕

近年、カーカスプライのコードをタイヤの周方向に直角
に配するとともに、トレンド部に沿って円周方向に強固
なブレーカ層を設けたラジアルタイヤが多用されつつあ
る。

しかし、このようなラジアルタイヤでは、ブレーカ層の
剛性が高く、従ってコーナリング力が大でありかつ転が
り抵抗を減じ耐摩耗性を向上できるとはいえ、カーカス
プライが周方向に直角に配列されているため、横剛性が
減じ、横ブレ等を伴いがちとなる。このために、タイヤ
の高さを減じたいわゆる偏平タイヤが用いられる。

しかしタイヤを偏平化するときには、縦方向の剛性をも
増すこととなり、路面の凹凸、突起物を乗り越す際の衝
撃が、と−ド部、リムをへて車両に伝達されやすく、乗
り心地が阻害され、このように、操縦安定性と乗り心地
性能とは二律背反の条件といいうるのであり、又タイヤ
としては、ウェットグリップ性等をも充足することが必
要となる。

このためにタイヤのトレッド面についても、種々探求さ
れている。

従来から使用されているタイヤトレッド面の形状として
は、第５図に示すように、単一の比較的大きな曲率半径
ＲＡの単一曲率で形成されたもの、又は第６図に示すよ
うに、タイヤトレッド面Ｓの中央部分に大きな曲率半径
ＲＡＩの円弧を用いるとともに、外側のショルダ側の部
分には、小さな曲率半径ＲＡ２の円弧を用いた複合曲率
のものが用いられている。

なお第５図のタイヤトレッド面Ｓの曲率半径ＲＡは１５
０〜１２００ｍ程度であり、又第６図のタイヤトレッド
面Ｓの曲率半径ＲＡＩは７００〜１２００鶴、曲率半径
ＲＡ２は１２０〜５００鶴程度に形成される。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかし、第５図に示す単一曲率からなるタイヤトレッド
面Ｓを有するタイヤ、特に前記偏平率の小さいタイヤに
おいては、負荷走行に際して、該タイヤトレッド面Ｓの
特にショルダ側の部分の接地圧力が高くなる傾向があり
、このようなショルダ側の部分の接地圧力の増大は、タ
イヤトレッド全体の接地性を損ない操縦安定性を害する
他、摩耗性能に劣り、さらにショルダ側部分の摩耗、即
ち肩落ち摩耗を促進するという問題がある。

他方、第６図で示したように、タイヤトレッド面Ｓのシ
ョルダ側の部分に比較的小さな曲率半径ＲＡ２を設けた
ものは、第６図に第５図の単一曲率からなるものを一点
ｉＩ腺で比較して示すように、ショルダ側の部分を半径
方向内方に湾曲でき、ショルダ側の部分の接地圧力を減
じることによって、タイヤトレッド面での接地圧力分布
を、ある程度均一化させることができるとはいえ、この
ようなものは、タイヤにとり重要なショルダ側の部分を
有効に利用しない結果ともなり、前記タイヤ諸性能をバ
ランスよく向上することは因数となる。

本発明は、タイヤのショルダ側の部分を中央部分に比べ
て大きな曲率半径を用いて形成することを基本として、
操縦安定性、乗心地に加えて、ウェットグリップ性能、
燃費性能等のタイヤ性能をバランスよ（向上しうるラジ
アルタイヤの提供を目的としている。

Ｃ問題点を解決するための手段〕 本発明は、タイヤトレッド面が、このタイヤトレッド面
の中央部分を形成する曲率半径Ｒ１の内円弧部と、該内
円弧部に滑らかに接続されショルダ側の部分を形成する
曲率半径Ｒ２の外円弧部とからなり、しかも前記曲率半
径Ｒ２は前記曲率半径Ｒ１よりも大かつ前記内円弧部の
タイヤ軸方向の巾は、前記タイヤトレッド面の巾の４０
〜８０％の範囲であることを特徴とするラジアルタイヤ
である。

以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。

第１図において、ラジアルタイヤ１は、ビードコア２が
通る両側のビード部３．３と、該ビード部３から半径方
向外向きにのびるサイドウオール部４．４と、その上端
を継ぐトレッド部５とを具えるとともに、ビード部３、
サイドウオール部４、トレッド部５には、前記ビードコ
ア２のまわりを内側から外側に向かって折り返したカー
カス６０本体部が跨設される。又トレンド部５には、カ
ーカス６の外側にベルト層７を配置するとともに、カー
カス６の本体部とその折り返し部との間にはビードエー
ペックス９を設ける一方、タイヤ１は、リムｌＯのフラ
ンジ１１．１１に、ビード部３を嵌合わせることにより
、該リム１０に装着される。

前記カーカス６は、コードをタイヤ赤道面Ｃに対して約
８０″〜９０″の角度に配列したいわゆるラジアル方向
コード配列体であり、コードとしてナイロン、ポリエス
テル、レーヨン、芳香族ポリアミド！６１Ｗが採用され
る。このカーカス６は１〜３Ｎのブライが用いられる。

又前記ベルトＮ７は、カーカス６側に配する第１のプラ
イ７Ａとその上側の第２のブライ７Ｂの例えば２層構造
体であり、第１、第２のブライ７Ａ、７Ｂはともに金属
コードを用いてしかも夫々タイヤ赤道面Ｃに対して比較
的浅い角度でかつ逆方間に傾斜して配される。又第１の
ブライ７Ａは第２のブライ７Ｂよりも広幅であり、又第
１のブライ７Ａの両端は、サイドウオール部４とトレン
ド部５とが交わる縁部下方まで延在している。又ビード
部３には、ビードコア２下端から、カーカス６の折返し
部に沿って上方にのびかつ前記ビードエンペクス９の上
端をこえて延びる補強層８が設けられる。なお補強層８
は、金属コードの他、適宜の有機繊維コードの１層又は
複数枚体からなる。

なお本実施例では、ラジアルタイヤ１は、標準内圧充填
時においてビード部３下端からトレッド部５の上表面で
あるタイヤトレッド面１２の最大高さ点ａまでの躍層、
即ちタイヤ高さＴと、タイヤ巾Ｗとの比Ｔ／Ｗが１より
も小、例えば７０％以下の偏平タイヤとして形成されて
いる。

又ラジアルタイヤ１は、前記タイヤトレッド面１２が、
中央部分を形成する曲率半径Ｒ１の内円弧部２１と、シ
ョルダ側の部分を形成する曲率半径Ｒ２の外円弧部２２
．２２とからなり、又前記外円弧部２２の曲率半径Ｒ２
は、内円弧部２１の曲率半ＩＲＩよりも大に設定されて
いる。なお曲率半径Ｒ２は曲率半径Ｒ１の１．０５〜２
倍、好ましくは１．１〜１．５倍程度としている。さら
に、曲率半径Ｒ１の内円弧部２１のタイヤ軸方向の巾Ｃ
Ｗはタイヤトレッド面１２の巾ＴＷの４０〜８０％とし
、又第２図に示すように、外円弧部２１と外円弧部２２
とは接続点２４で滑らかに連なる。

その結果、中央部分の内円弧部２１は曲率半径Ｒ１が小
であることにより接地圧力を増すことに加えて、ショル
ダ側の部分が比較的大きな曲率半径Ｒ２を有するため、
外円弧部２２では、内円弧部２１に比して、接地圧を相
対的に低下し、又これによってタイヤのショルダ側の部
分での縦剛性、即ちタイヤ半径方向の剛性を適度に低減
できる。

第４図（ａ）に本発明のタイヤ１の場合を、従来の第６
図に示したタイヤの場合を第４図（ｂ）に、夫々接地域
Ａにおける接地圧の大なる部分をハツチングにより示し
ている。

このように、内円弧部２１での接地圧力の増大は、該部
分のタイヤ転勤に際しての直進性を高め操縦安定性を改
善する他、この部分での見掛けの剛性を高め、転がり抵
抗を下げることにより燃費性能の向上にも寄与する。又
外円弧部２２の剛性の低下は、タイヤトレッド面１２か
らのリム１０への振動、路面の凹凸による衝撃の伝達を
低下しうろこととあいまって、車両走行の中低速域での
ロードノイズ、車内のこもり音の発生を抑制すると同時
に、乗心地を高めうる。さらに外円弧部２２での接地圧
の低下は、中央部分から側方への水の排出を良好とし、
ウェットグリップ性を改善する。

なお曲率半径Ｒ２が曲率半径Ｒ１の１．０５倍よりも小
であるときには、第５図に示した単一曲率からなるタイ
ヤトレッド面を具える従来タイヤと大差がなく、前記効
果を減じる。又曲率半径Ｒ１の２倍をこえるときには、
ショルダ側の部分の半径方向内方への縮小化を過度に減
じ、トレッド面をフラット化するため、該部分での接地
圧力を増すことにより、ショルダ側の部分の肩落ち摩耗
、偏摩耗を生じるとともに、操縦安定性を損なうことと
もなる。

さらに、内円弧部２１のタイヤ軸方向の巾ＣＷをトレッ
ド巾ＴＷの４０〜８０％とするのは、４層％よりも小と
するときには、単一曲線からなる従来タイヤに近づき、
又８０％よりも大とするときには、中央部分での接地圧
力が過大となりがちであり、中央部分での偏摩耗などの
原因どなりやすい。

従って、本発明のタイヤは、夫々前記した範囲に設定し
ている。

又本例では、内円弧部２１の曲率半径Ｒ１は、タイヤ巾
Ｗの１．２〜２．５倍程度であって、従来の第６図のタ
イヤの曲率半径Ｒ八１よりも小に形成されることにより
、内円弧部２１での接地圧を適度に上昇させるのに役立
たせる。この状態を、第３図に、第６図のタイヤの場合
を破線で、本実施例の場合を実線で、最高位置ａを合わ
せてトレッド面１２を示している。

前記曲率半径Ｒ１をタイヤ巾Ｗの１．２倍よりも小とす
るとき、内円弧部２１の曲率が過度に小となり、タイヤ
の中央部分での接地圧力を過大とし摩耗を促進するとい
う問題がある。又タイヤ巾Ｗの２．５倍をこえるときに
は、中央部分における接地圧力を、ショルダ側の部分に
比して大にすることが困難となり、又ショルダ側の部分
での曲率半径Ｒ２は著しく大となる結果、第５図に示し
た単一曲率のものと同様な問題を生じる。

なお偏平率７０％以下のタイヤでは、内圧充填によって
ショルダ側の部分の外径増加が大きくなる傾向にあるた
め、ショルダ一部分の接地圧が高くなりやすく、従って
本発明は、このような、いわゆる偏平タイヤに適用する
ことにより、とくに優れた効果を発揮する。

なお本発明のタイヤは、ラジアルタイヤとして周知、公
知な種々な他の構造のものを採用できる。

〔実施例〕

第１図に示す構造のタイヤサイズ２２５１５０Ｒ１６の
タイヤを、第１表の実施例で示す仕様にて試作し、これ
を７ＪＪＸ１６のリムに取付けた上、排気１２０００ｃ
ｃの乗用車に装着し、実車テストによって、操縦安定性
、乗心地、ウェットグリップ性を測定した。又回転ドラ
ムを用いて、摩耗量、転がり抵抗を測定した。さらに第
６図に示第１表 すタイヤを第１表の比較例欄の仕様に基づいて試作し、
同様に測定した結果を、比較例を１００とした指数表示
により第１表に併記している。操縦安定性、乗心地、ウ
ェットグリップ性は数値の大なるものが、又摩耗量、転
がり抵抗は小なるものがよい結果であることを示す、い
ずれも実施例品が優れていることがわかる。

〔発明の効果〕

このように、本発明のラジアルタイヤは、ショルダ側の
部分の曲率半径を中央部分に比べて大としたことを基本
として、中央部分での接地圧力を増しショルダ側の部分
の接地圧力を低下することができ、ショルダ側の部分で
のｗ１ｖｑ４性を適度に和　　・。

らげることとあいまって、摩耗性能、操縦安定性能を維
持しつつ乗心地を高めるなど均衡のとれた性能のタイヤ
を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はその
タイヤトレッド面を示す線図、第３図はタイヤトレッド
面のプロファイルを、破線で示す郭６図のタイヤと対比
して示す線図、第４図（ａ）は接地圧の大なる部分をハ
ツチングで示す接也部分の展開図、第４図（ｂ）は第６
図のタイヤにおける接地部分の展開図、第５〜６図は従
来タイヤを例示する線図である。 １２・・・タイヤトレッド面、 ２１・・・内円弧部、　　２２・−外円弧部、２４−・
−接続点、　　　Ｌ−距離、 Ｒ１−・−内円弧部の曲率半径、 Ｒ２−外円弧部の曲率半径、 ｒＷ・−・トレッド面の巾、　Ｗ−タイヤ巾。 寺許出願人　　　　住友ゴム工業株式会社勺理人　弁理
士　　苗　　村　　　正 第２ＷＡ 第３図 ＠ｔ、　ＩＩ（ａ） 第４１ｍ（ｂ）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）タイヤトレッド面が、このタイヤトレッド面の中
   央部分を形成する曲率半径Ｒ１の内円弧部と、該内円弧
   部に滑らかに接続されシヨルダ側の部分を形成する曲率
   半径Ｒ２の外円弧部とからなり、しかも前記曲率半径Ｒ
   ２は前記曲率半径Ｒ１よりも大かつ前記内円弧部のタイ
   ヤ軸方向の巾は、前記タイヤトレッド面の巾の４０〜８
   ０％の範囲であることを特徴とするラジアルタイヤ。
2. （２）前記タイヤ巾Ｗは、タイヤ高さＴとの比Ｔ／Ｗで
   ある偏平率が７０％以下であることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載のタイヤ。