JP2002127713A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 転がり抵抗を低減しつつ乗り心地と操縦安定
性とを両立する。 【解決手段】 トロイド状のカーカス６と、このカーカ
ス６の外側に配されたベルト層７を含むトレッド補強コ
ード層９とを具えた空気入りタイヤ１である。前記トレ
ッド補強コード層９の外側に配されたトレッドゴムＴＧ
が、内側のベースゴム部Ｇ１と、外側に配されかつトレ
ッド面２ａをなすキャップゴム部Ｇ２とを含む。前記ベ
ースゴム部Ｇ１は、タイヤ軸方向の両外側に配された側
部ベースゴム部Ｇ１ａと、この側部ベースゴム部Ｇ１ａ
の間に配された中間ベースゴム部Ｇ１ｂとからなる。前
記キャップゴム部Ｇ２のＪＩＳデュロメータＡ硬さを６
０〜８０度、かつ前記中間ベースゴム部Ｇ１ｂのＪＩＳ
デュロメータＡ硬さを５０〜６５度、しかも前記側部ベ
ースゴム部Ｇ１ａのＪＩＳデュロメータＡ硬さを３５〜
４５度とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、グリップ性能と燃
費性能とを両立しうる空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年の
高速道路網の発達、自動車の高出力化に伴い、空気入り
タイヤにあってもさらなる高速耐久性能、とりわけ高速
走行時のグリップ性能の向上が望まれている一方で、地
球環境問題を改善するために省資源化が進められてお
り、転がり抵抗を低減し、車両の燃費を向上させること
も同時に要求されている。

【０００３】発明者らは、鋭意研究を重ねた結果、トレ
ッド部に配されるトレッドゴムを、内側のベースゴム部
と、その外側に配されかつトレッド面をなすキャップゴ
ム部とを含んで構成するとともに、ベースゴム部を、タ
イヤ軸方向の両外側に配された側部ベースゴム部と、こ
の側部ベースゴム部の間に配された中間ベースゴム部と
から構成しかつそれらのゴム硬さを適切に規制すること
により、高いグリップ性能と低い転がり抵抗とを両立し
うることを見出した。

【０００４】以上のように本発明は、転がり抵抗を低減
しつつ乗り心地と操縦安定性とを両立しうる空気入りタ
イヤを提供することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至る
カーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつト
レッド部の内部に配されたベルト層を含むトレッド補強
コード層とを具えた空気入りタイヤであって、前記トレ
ッド補強コード層の外側に配されたトレッドゴムが、内
側のベースゴム部と、外側に配されかつトレッド面をな
すキャップゴム部とを含み、かつ前記ベースゴム部は、
タイヤ軸方向の両外側に配された側部ベースゴム部と、
この側部ベースゴム部の間に配された中間ベースゴム部
とからなるとともに、前記キャップゴム部のＪＩＳデュ
ロメータＡ硬さを６０〜８０度、かつ前記中間ベースゴ
ム部のＪＩＳデュロメータＡ硬さを６５〜７５度、しか
も前記側部ベースゴム部のＪＩＳデュロメータＡ硬さを
４５〜６０度としたことを特徴としている。

【０００６】なお本明細書において、ＪＩＳデュロメー
タＡ硬さは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータ
ータイプＡによる硬さとして定義する。

【０００７】また前記側部ベースゴム部は、そのタイヤ
軸方向の長さがトレッド接地巾の８〜３０％であること
が好ましい。さらに前記トレッド補強コード層は、前記
ベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配さ
れかつ１本又は平行に配列された複数本の有機繊維コー
ドをトッピングゴムで被覆した帯状プライをタイヤ周方
向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回することによ
り形成したバンド層とを含むことにより、さらに操縦安
定性を向上しうる。

【０００８】また前記中間ベースゴム部のＪＩＳデュロ
メータＡ硬さが、前記キャップゴム部のＪＩＳデュロメ
ータＡ硬さと異ならせることができ、前記中間ベースゴ
ム部のＪＩＳデュロメータＡ硬さが、前記キャップゴム
部のＪＩＳデュロメータＡ硬さよりも小であることが望
ましい。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１には本実施形態の空気入りタイ
ヤの右半分断面図（左半分も内部構造については対称に
現れる。）を示している。図において、空気入りタイヤ
１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビー
ド部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカ
ス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配
されたベルト層７を含むトレッド補強コード層９とを具
え、本例では扁平率が５０％以下の乗用車用のものが例
示されている。

【００１０】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で配列したラジ
アル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６
Ａから構成されている。前記カーカスコードは、本例で
はポリエステルコードが採用されているが、これ以外に
もナイロン、レーヨンなどの有機繊維コード、さらには
スチールコードなども採用しうる。また前記カーカスプ
ライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経
てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この
本体部６ａからのびて前記ビードコア５の廻りをタイヤ
軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有
する。なおカーカスプライ６Ａの本体部６ａの内側には
空気を透過しにくいゴムからなるインナーライナーｉが
配されている。

【００１１】前記カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂ
は、その端部を、模様、突起を除くタイヤ軸方向最外側
の総巾位置Ｍよりもタイヤ半径方向外側に位置させたい
わゆるハイターンアップ構造としたものを例示する。本
例の折返し部６ｂの外端６ｂｅは、前記ベルト層７と前
記本体部６ａとの間に挟まれて終端している。このよう
な構造を採用することにより、サイドウォール部３にプ
ライを２層に重ねて配することができ、タイヤの横剛性
を高め、操縦安定性を向上しうる他、転がり抵抗の低減
にも役立つ。また前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間
には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのび
かつ例えば硬質のゴム材からなるビードエーペックス１
２が配されることによりビード部４が補強される。

【００１２】さらに本実施形態では、前記ビードエーペ
ックス１２と前記折返し部６ｂとの間に、補強層１３を
配したものが例示される。この補強層１３は、例えば金
属コード又は有機繊維コードをタイヤ半径方向に対して
１５〜３０゜で配列したコードプライからなり、ビード
部４の曲げ剛性とともに周方向剛性を高め、転がり抵抗
の低減に寄与しうる。なお補強層１３の内端１３ｉはビ
ードコア５の近傍に位置するとともに、外端１３ｏは、
タイヤ断面高さの４０〜６０％の高さに設定することが
望ましい。

【００１３】前記トレッド補強コード層９は、本例では
前記ベルト層７と、その外側に配されたバンド層８とを
含むものが例示される。

【００１４】前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ
赤道に対して１０〜４５°の小角度で傾けて配列した少
なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向の内、外２枚の
ベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差する
向きに重ね合わせて構成している。なお、半径方向内の
ベルトプライ７Ａは、外のベルトプライ７Ｂに比べ巾広
に形成され、端部における著しい剛性段差の発生を防止
している。前記ベルトコードは、本例ではスチールコー
ドからなるが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊
維コードも必要に応じて用いうる。

【００１５】前記バンド層８は、例えば図２（Ａ）に示
すように複数本の有機繊維コード１０を平行に引き揃え
かつこれをトッピングゴム２０により被覆した例えば５
〜１５mm程度の小巾の帯状プライ１１を、前記有機繊維
コード１０がタイヤ周方向に対して５度以下の角度とな
るようにベルト層７の上に螺旋状に巻回することにより
形成される。前記帯状プライ１１は、使用する有機繊維
コード１０の太さ、ベルト層の巾等により埋設するコー
ド本数を適宜変更することができる他、図２（Ｂ）に示
すように１本のバンドコード１０をゴム被覆したもので
も良い。

【００１６】本例のバンド層８は、前記ベルト層７の略
全巾を覆う第１のバンドプライ８Ａと、この第１のバン
ドプライ８Ａの内側に配されかつ前記ベルト層７の端部
分だけを覆う第２のバンドプライ８Ｂとを含んで構成さ
れたものを示す。このようなバンド層８は、ベルト層７
の半径方向の動き、とりわけ高速走行時のベルト層７の
端部が遠心力により浮き上がるリフティングを抑制し、
トレッド部２の変形を防止する。このようなトレッド部
２の変形防止は、接地時におけるトレッド部２の路面に
対する抵抗を減じ、グリップ性能の向上に役立つ他、内
部発熱を抑制できるため転がり抵抗の低減にも寄与しう
る。またバンド層８は、有機繊維コード１０よりなるた
め、トレッド部２の剛性を過度に高めることがないた
め、乗り心地を損なわずに操縦安定性の向上に寄与しう
る。なおトレッド補強コード層９は、バンド層８を省き
前記ベルト層７のみから構成しうるのは言うまでもな
い。

【００１７】前記トレッド補強コード層９の外側に配さ
れたトレッドゴムＴＧは、内側のベースゴム部Ｇ１と、
その外側に配されかつトレッド面２ａをなすキャップゴ
ム部Ｇ２とを含み、本例ではトレッドゴムＴＧが前記ベ
ースゴム部Ｇ１と前記キャップゴム部Ｇ２とからなる２
層構造をなすとともに、その端縁に断面略三角形状のウ
イングゴム部Ｇ３を配したものを例示している。なおサ
イドウォール部３には、前記カーカス６の外面にサイド
ウォールゴムＧ４が、またビード部５にはビードゴムＧ
５がそれぞれ配されている。

【００１８】前記キャップゴム部Ｇ２は、ＪＩＳデュロ
メータＡ硬さが６０〜８０度のゴム材により形成されて
いる。前記キャップゴム部Ｇ２のＪＩＳデュロメータＡ
硬さが６０度未満の場合、特に高速走行時においてトレ
ッド面２ａの剛性が不足するため、キャップゴム部Ｇ２
がせり出すなどその変形が大きくなり高いグリップ性能
が得られない他、内部発熱が大きくなって転がり抵抗が
悪化する。逆にキャップゴム部Ｇ２のＪＩＳデュロメー
タＡ硬さが８０度を超える場合には、著しい乗り心地の
悪化を招くため好ましくない。このような観点より、キ
ャップゴム部Ｇ２のＪＩＳデュロメータＡ硬さは、より
好ましくは６４〜８０度、さらに好ましくは６８〜７５
度とすることが望ましい。

【００１９】前記ベースゴム部Ｇ１は、本例では前記キ
ャップゴム部Ｇ２のタイヤ半径方向内側に配され、タイ
ヤ軸方向の両端部が前記トレッド補強コード層９をタイ
ヤ軸方向外側に越えかつ先細状をなし前記ウイングゴム
部Ｇ３に接続されている。また前記ベースゴム部Ｇ１
は、タイヤ軸方向の両外側に配された側部ベースゴム部
Ｇ１ａと、この側部ベースゴム部Ｇ１ａ、Ｇ１ａ（図１
では一方のみ図示）の間に配された中間ベースゴム部Ｇ
１ｂとから構成される。

【００２０】そして前記中間ベースゴム部Ｇ１ｂのＪＩ
ＳデュロメータＡ硬さを６５〜７５度とし、しかも前記
側部ベースゴム部Ｇ１ａのＪＩＳデュロメータＡ硬さを
４５〜６０度としている。このように、前記キャップゴ
ム部Ｇ２、中間ベースゴム部Ｇ１ｂ、側部ベースゴム部
Ｇ１ａのそれぞれのＪＩＳデュロメータＡ硬さゴム硬さ
を限定することにより、高いグリップ性能を発揮しつつ
必要な乗り心地を確保しうる他、ベースゴム部Ｇ１の局
部的なゴム変形によるエネルギーロスを防止でき転がり
抵抗を減じうる。即ち、高速走行時には、トレッド中央
部のせり出し変形が生じ易いが、中間ベースゴム部Ｇ１
ｂのゴム硬さを限定することにより、このような変形を
防止し、高いグリップ性能が発揮できかつ転がり抵抗を
低減しうる。

【００２１】ここで、前記中間ベースゴム部Ｇ１ｂのＪ
ＩＳデュロメータＡ硬さが６５度未満の場合、該中間ベ
ースゴム部Ｇ１ｂの変形が大きくなり発熱等のエネルギ
ーロスが生じ易い他、キャップゴム部Ｇ２との界面強度
が低下し、高速耐久性が悪化する。逆に中間ベースゴム
部Ｇ１ｂのＪＩＳデュロメータＡ硬さが７５度を超える
場合には、該中間ベースゴム部Ｇ１ｂの変形が小さくな
り過ぎてキャップゴム部Ｇ２の負荷が大きなため、該キ
ャップゴム部Ｇ２の耐摩耗性能が低下するという不具合
がある。このような観点より、前記中間ベースゴム部Ｇ
１ｂのＪＩＳデュロメータＡ硬さは、より好ましくは６
８〜７３度とすることが望ましい。

【００２２】また前記側部ベースゴム部Ｇ１ａのＪＩＳ
デュロメータＡ硬さが４５度未満の場合、該側部ベース
ゴム部Ｇ１ａの動きが大きくなり、該側部ベースゴム部
Ｇ１ａとキャップゴム部Ｇ２との界面強度が低下すると
いう不具合があり、逆にＪＩＳデュロメータＡ硬さが４
５度を超える場合、乗り心地が大巾に悪化するという不
具合がある。このような観点より、前記側部ベースゴム
部Ｇ１ａのＪＩＳデュロメータＡ硬さは、より好ましく
は５０〜５５度とすることが望ましいものである。

【００２３】なお前記中間ベースゴム部Ｇ１ｂのＪＩＳ
デュロメータＡ硬さは、前記キャップゴム部Ｇ２のＪＩ
ＳデュロメータＡ硬さと同じにも設定することができる
が、好ましくは該中間ベースゴム部Ｇ１ｂのＪＩＳデュ
ロメータＡ硬さが、前記キャップゴム部Ｇ２のＪＩＳデ
ュロメータＡ硬さよりも小、より好ましくはキャップゴ
ム部Ｇ２のＪＩＳデュロメータＡ硬さと中間ベースゴム
部Ｇ１ｂのＪＩＳデュロメータＡ硬さの差が０よりも大
かつ５度以下であることが望ましい。これにより、さら
に高速耐久性を向上することができる。

【００２４】また前記キャップゴム部Ｇ２は、本例では
トレッド面２ａから該トレッド面２ａを凹設したトレッ
ド溝１４の溝底よりもタイヤ半径方向内側までを占める
ものを例示している。またキャップゴム部Ｇ２は、トレ
ッド面２ａではトレッド接地端Ｅをタイヤ軸方向外側に
超え前記ウイングゴム部Ｇ３に接続されている。さらに
キャップゴム部Ｇ２は、トレッド溝１４の部分を除き略
一定厚さをなし、タイヤ赤道Ｃの位置において、このキ
ャップゴム部Ｇ２の厚さｔ１と全トレッドゴム厚さｔと
の比（ｔ１／ｔ）が、例えば０．９５〜０．５０、より
好ましくは０．９０〜０．７０程度に設定される。前記
比（ｔ１／ｔ）が０．５０未満であると、タイヤの摩耗
が進行すると、キャップゴム部Ｇ２が比較的早期に消失
してしまいタイヤ走行性能が変化するという不具合があ
り、逆に前記比（ｔ１／ｔ）が０．９５を超えると、高
速走行時のグリップ性能が悪化し易いという問題があ
る。

【００２５】また前記側部ベースゴム部Ｇ１ａのタイヤ
軸方向の長さＧＷが過度に小さすぎると、乗り心地が悪
化したり、上述の転がり抵抗の向上効果が十分に得られ
ない傾向があり、逆に前記長さＧＷが過度に大きい場合
には、中間ベースゴム部Ｇ１ｂの占める領域が減じられ
るため、グリップ性能が低下する傾向がある。このよう
な観点より、前記側部ベースゴム部Ｇ１ａのタイヤ軸方
向の長さＧＷは、トレッド接地巾ＴＷの例えば８〜４０
％、より好ましくは１０〜３０％。さらに好ましくは１
５〜２５％とし、前記トレッド補強コード層９の端部９
ｅを覆うことが望ましい。

【００２６】なお前記トレッド接地巾ＴＷとは、タイヤ
を正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するととも
に正規荷重を作用させた状態の接地端Ｅ、Ｅ間のタイヤ
軸方向の距離とする。また「正規リム」とは、タイヤが
基づいている規格を含む規格体系において、当該規格が
タイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれ
ば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥ
ＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とし、「正規内圧」
とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡ
ＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE L
OAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES" に
記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSU
RE" であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０
ＫＰａとする。さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づ
いている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ
毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負
荷能力、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIO
US COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴ
ＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。

【００２７】また上述のようなトレッドゴムＴＧは、多
層式ヘッドを具えた押出機により、例えば図３に示す如
く、前記キャップゴム部Ｇ２と、そのタイヤ半径方向内
側に配された側部ベースゴム部Ｇ１ａ、中間ベースゴム
部Ｇ１ｂと、ウイングゴム部Ｇ４と、前記ベースゴム部
Ｇ１の内側に小厚さで配されたトレッド補強コード層９
との接着性向上用のアンダーゴムＧｕとを連続してかつ
一体に押し出した一体押出し品Ｕを成形し、かつこの一
体押出し品ＵをトレッドゴムＴＧとして用いてタイヤの
生カバーを成形することにより、生産性の低下を損なわ
ずに能率良く生産しうる。

【００２８】

【実施例】タイヤサイズが２２５／５０Ｒ１６でありか
つ図１、表１に示す乗用車用空気入りラジアルタイヤを
試作し（比較例、実施例）、転がり抵抗、乗り心地、操
縦安定性について次のような条件でテストを行った。な
お比較例１のタイヤは、トレッドゴムを１層構造とした
単一のゴムから構成されたものである。

【００２９】＜転がり抵抗＞ ドラム（外径：１７０６．６mm、軸方向の巾：５００m
m）を有する転がり抵抗試験機を用い、各供試タイヤを
５．５Ｊ×１４の正規リムに装着し、内圧２００ｋＰａ
で速度８０km／ｈ、荷重４００ｋＮで転がり抵抗を測定
し、比較例１のタイヤを１００とする指数で表示した。
指数は小さい方が良好である。

【００３０】＜乗り心地、グリップ性能＞供試タイヤを
リム（７Ｊ×１６）にリム組みして内圧２５０ｋＰａを
充填し国産乗用車（２５００ｃｃのＦＲ車）の４輪に装
着し、ドライアスファルト路面のテストコースを高速直
進、高速旋回走行を行い、ドライバーのフィーリングに
てトレッド面の路面に対するグリップ感と乗り心地と
を、それぞれ比較例１を「６」とする１０点法により評
価を行った。数値が大きいほど良好である。

【００３１】＜Ｈ／Ｓレベル＞リム（５．５ＪＪ×１
４）にリム組みしかつ内圧２００ｋＰａを充填するとと
もに、ドラム試験機を用いてＥＣＥ３０により規定され
た荷重／速度性能テストに準拠して、ステップスピード
方式により実施した。テストは、逐次走行速度を上昇さ
せるとともに、タイヤが破壊したときの速度を測定し
た。評価は比較例１を１００とする指数で表示してお
り、数値が大きい程、良好である。テストの結果などを
表１に示す。

【００３２】

【表１】

【００３３】テストの結果、実施例のものは転がり抵抗
とグリップ性能とを両立していることが確認できる。

【００３４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは、トレッド面をなしかつゴム硬さを規制したキ
ャップゴム部により高速走行時のグリップ性能を向上で
きかつ転がり抵抗をも低減しうる。

【００３５】また請求項２記載の発明のように、前記側
部ベースゴム部のタイヤ軸方向の長さをトレッド接地巾
に対して規制したときには、グリップ性能と低転がり抵
抗とをさらにバランス良く向上しうる。また請求項３記
載の発明の如く、前記トレッド補強コード層を、ベルト
層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されかつ
１本又は平行に配列された複数本の有機繊維コードをト
ッピングゴムで被覆した帯状プライをタイヤ周方向に対
して５度以下の角度で螺旋状に巻回することにより形成
したバンド層とを含むことにより、乗り心地を損なわず
かつ高速走行時のトレッド部の変形を最小限に抑えるこ
とによりグリップ性能を増し、内部摩擦と接地抵抗を減
じてさらに転がり抵抗を低減しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態の空気入りタイヤを例示する右半分
断面図である。

【図２】（Ａ）、（Ｂ）は帯状プライを例示する斜視図
である。

【図３】生トレッドゴムを例示する右半分断面図であ
る。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６Ａ カーカスプライ ６ａ カーカスプライの本体部 ６ｂ カーカスプライの折返し部 ７ ベルト層 ８ バンド層 ９ トレッド補強コード層 ＴＧ トレッドゴム Ｇ１ ベースゴム部 Ｇ１ａ 側部ベースゴム部 Ｇ１ｂ 中間ベースゴム部 Ｇ２ キャップゴム部

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 9/22 Ｂ６０Ｃ 9/22 Ｂ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
   ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
   タイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベ
   ルト層を含むトレッド補強コード層とを具えた空気入り
   タイヤであって、 前記トレッド補強コード層の外側に配されたトレッドゴ
   ムが、内側のベースゴム部と、外側に配されかつトレッ
   ド面をなすキャップゴム部とを含み、 かつ前記ベースゴム部は、タイヤ軸方向の両外側に配さ
   れた側部ベースゴム部と、この側部ベースゴム部の間に
   配された中間ベースゴム部とからなるとともに、 前記キャップゴム部のＪＩＳデュロメータＡ硬さを６０
   〜８０度、かつ前記中間ベースゴム部のＪＩＳデュロメ
   ータＡ硬さを６５〜７５度、しかも前記側部ベースゴム
   部のＪＩＳデュロメータＡ硬さを４５〜６０度としたこ
   とを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記側部ベースゴム部は、そのタイヤ軸方
   向の長さがトレッド接地巾の８〜３０％であることを特
   徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】前記トレッド補強コード層は、前記ベルト
   層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されかつ
   １本又は平行に配列された複数本の有機繊維コードをト
   ッピングゴムで被覆した帯状プライをタイヤ周方向に対
   して５度以下の角度で螺旋状に巻回することにより形成
   したバンド層とを含むことを特徴とする請求項１又は２
   記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】前記中間ベースゴム部のＪＩＳデュロメー
   タＡ硬さが、前記キャップゴム部のＪＩＳデュロメータ
   Ａ硬さと異なることを特徴とする請求項１乃至３のいず
   れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 【請求項５】前記中間ベースゴム部のＪＩＳデュロメー
   タＡ硬さが、前記キャップゴム部のＪＩＳデュロメータ
   Ａ硬さよりも小であることを特徴とする請求項１乃至４
   のいずれかに記載の空気入りタイヤ。