JP3182345B2 - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用ラジアルタイヤInfo
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- JP3182345B2 JP3182345B2 JP18935296A JP18935296A JP3182345B2 JP 3182345 B2 JP3182345 B2 JP 3182345B2 JP 18935296 A JP18935296 A JP 18935296A JP 18935296 A JP18935296 A JP 18935296A JP 3182345 B2 JP3182345 B2 JP 3182345B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特にタイヤの呼称
偏平率が６０％以下のチューブレスタイヤにおいて、ト
レッドショルダーの偏摩耗を抑制するとともに高速耐久
性を向上しうる重荷重用ラジアルタイヤに関する。
偏平率が６０％以下のチューブレスタイヤにおいて、ト
レッドショルダーの偏摩耗を抑制するとともに高速耐久
性を向上しうる重荷重用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】高速
道路網の整備化、車両の高性能化とともに、例えばトラ
ック・バス等に用いる重荷重用タイヤにおいても、高い
高速走行性能が望まれており、近年、カーカス外側を強
靱なベルト層でタガ締めして偏平率を大巾に減じた偏平
ラジアルタイヤが採用されつつある。
道路網の整備化、車両の高性能化とともに、例えばトラ
ック・バス等に用いる重荷重用タイヤにおいても、高い
高速走行性能が望まれており、近年、カーカス外側を強
靱なベルト層でタガ締めして偏平率を大巾に減じた偏平
ラジアルタイヤが採用されつつある。
【０００３】しかし、この種のタイヤでは、ベルト層に
よるトレッド剛性の増大及びトレッド巾の増大によって
接地圧分布が不均一となりやすく、さらには高い充填内
圧にも原因して、トレッドショルダ部分のみが段差状に
早期に摩耗するショルダー摩耗を招くという問題があ
り、特に偏平率を６０％以下としたタイヤにおいて顕著
となる。
よるトレッド剛性の増大及びトレッド巾の増大によって
接地圧分布が不均一となりやすく、さらには高い充填内
圧にも原因して、トレッドショルダ部分のみが段差状に
早期に摩耗するショルダー摩耗を招くという問題があ
り、特に偏平率を６０％以下としたタイヤにおいて顕著
となる。
【０００４】本発明者の研究の結果、前記摩耗は、下記
の理由によって発生すると推察される。即ち偏平率が６
０％以下の重荷重用ラジアルタイヤでは、偏平化による
走行性能の向上効果を十分に発揮させるために、図４に
示すように、ビード部ｂの厚みを増してビード部剛性を
高めることが行われており、従って、カーカスａのプロ
ファイルにおいては、タイヤ最大巾位置近傍からベルト
端にかけての領域Ｙでの曲率半径ｒ１が比較的小かつそ
の曲率半径の中心高さ位置ｈ１が高所側に変位した上膨
れ状を呈することとなる。その結果、例えば８kgｆ／cm
2 以上の使用圧が充填された際には、カーカスａは、一
点鎖線で示すように、この高内圧によって平衡状態に向
かって変形し、前記曲率半径ｒ１が増大する側に、又前
記中心高さ位置ｈ１が低所側にそれぞれ移行するなど、
トレッドショルダー部分ｓｈでのタイヤ半径がＴｒ１か
らＴｒ２に著しく減じることとなる。これによって、走
行中、路面との間に引きずりを招き、トレッドショルダ
ー部分ｓｈに偏摩耗が発生することとなる。
の理由によって発生すると推察される。即ち偏平率が６
０％以下の重荷重用ラジアルタイヤでは、偏平化による
走行性能の向上効果を十分に発揮させるために、図４に
示すように、ビード部ｂの厚みを増してビード部剛性を
高めることが行われており、従って、カーカスａのプロ
ファイルにおいては、タイヤ最大巾位置近傍からベルト
端にかけての領域Ｙでの曲率半径ｒ１が比較的小かつそ
の曲率半径の中心高さ位置ｈ１が高所側に変位した上膨
れ状を呈することとなる。その結果、例えば８kgｆ／cm
2 以上の使用圧が充填された際には、カーカスａは、一
点鎖線で示すように、この高内圧によって平衡状態に向
かって変形し、前記曲率半径ｒ１が増大する側に、又前
記中心高さ位置ｈ１が低所側にそれぞれ移行するなど、
トレッドショルダー部分ｓｈでのタイヤ半径がＴｒ１か
らＴｒ２に著しく減じることとなる。これによって、走
行中、路面との間に引きずりを招き、トレッドショルダ
ー部分ｓｈに偏摩耗が発生することとなる。
【０００５】又カーカスａのプロファイルの上膨れ状か
らの前記移行は、タイヤ最大巾位置近傍からリムフラン
ジにかけてのビード部外面ｂｓに歪みを誘発し、これに
よって高速耐久性が低下するという問題も生じる。
らの前記移行は、タイヤ最大巾位置近傍からリムフラン
ジにかけてのビード部外面ｂｓに歪みを誘発し、これに
よって高速耐久性が低下するという問題も生じる。
【０００６】そこで本発明のうち請求項１記載の発明
は、カーカス内面における前記領域Ｙでの曲率半径をカ
ーカス高さの０．３６〜０．４４倍に高めることを基本
として、高内圧充填に伴う、トレッドショルダー部分に
おけるタイヤ半径の減少を抑制でき、この部分での偏摩
耗を低減するとともに高速耐久性を向上しうる重荷重用
ラジアルタイヤの提供を目的としている。
は、カーカス内面における前記領域Ｙでの曲率半径をカ
ーカス高さの０．３６〜０．４４倍に高めることを基本
として、高内圧充填に伴う、トレッドショルダー部分に
おけるタイヤ半径の減少を抑制でき、この部分での偏摩
耗を低減するとともに高速耐久性を向上しうる重荷重用
ラジアルタイヤの提供を目的としている。
【０００７】請求項２記載の発明は、カーカス高さ、即
ちタイヤサイズに応じて最適な曲率半径を設定すること
ができ、前記効果の確実性を高めた重荷重用ラジアルタ
イヤの提供を目的としている。
ちタイヤサイズに応じて最適な曲率半径を設定すること
ができ、前記効果の確実性を高めた重荷重用ラジアルタ
イヤの提供を目的としている。
【０００８】請求項３記載の発明は、より高い効果を発
揮しうる重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としてい
る。
揮しうる重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としてい
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明のうちで請求項１記載の発明は、トレッド部
からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至
る本体部と、この本体部に連なり前記ビードコアの廻り
をタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部と
を有する１枚以上のカーカスプライからなるカーカス、
及びこのカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内方
に配される複数枚のベルトプライからなるベルト層を具
えかつ扁平率が６０％以下の重荷重用ラジアルタイヤで
あって、タイヤを標準リムにリム組みしかつ０．５kgｆ
／cm2 の内圧を充填した状態におけるタイヤ子午断面に
おいて、前記カーカスのタイヤ内腔に向くカーカス内面
は、このカーカス内面のカーカス最大巾位置における点
Ｐｂと、前記ベルト層において最大巾を有するベルトプ
ライの外端点から前記カーカス内面に下ろした垂線がこ
のカーカス内面と交わる点Ｐａとの間を、前記点Ｐｂを
通るタイヤ軸方向線上に中心を有する曲率半径Ｒの円弧
で形成するとともに、ビードベースラインＬから前記カ
ーカス内面のタイヤ赤道上の点Ｐｃまでのカーカス高さ
Ｈ０と前記曲率半径Ｒとの比Ｒ／Ｈ０を０．３６以上か
つ０．４４以下としたことを特徴としている。
に、本発明のうちで請求項１記載の発明は、トレッド部
からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至
る本体部と、この本体部に連なり前記ビードコアの廻り
をタイヤ軸方向内側から外側に折り返される折返し部と
を有する１枚以上のカーカスプライからなるカーカス、
及びこのカーカスの半径方向外側かつトレッド部の内方
に配される複数枚のベルトプライからなるベルト層を具
えかつ扁平率が６０％以下の重荷重用ラジアルタイヤで
あって、タイヤを標準リムにリム組みしかつ０．５kgｆ
／cm2 の内圧を充填した状態におけるタイヤ子午断面に
おいて、前記カーカスのタイヤ内腔に向くカーカス内面
は、このカーカス内面のカーカス最大巾位置における点
Ｐｂと、前記ベルト層において最大巾を有するベルトプ
ライの外端点から前記カーカス内面に下ろした垂線がこ
のカーカス内面と交わる点Ｐａとの間を、前記点Ｐｂを
通るタイヤ軸方向線上に中心を有する曲率半径Ｒの円弧
で形成するとともに、ビードベースラインＬから前記カ
ーカス内面のタイヤ赤道上の点Ｐｃまでのカーカス高さ
Ｈ０と前記曲率半径Ｒとの比Ｒ／Ｈ０を０．３６以上か
つ０．４４以下としたことを特徴としている。
【００１０】又請求項２記載の発明は、カーカス高さＨ
０が１３０ｍｍ以上かつ２３０ｍｍ以下の範囲におい
て、前記カーカス高さＨ０と前記曲率半径Ｒとの比Ｒ／
Ｈ０を、 ４・１０-4・Ｈ０＋０．３０８≦ Ｒ／Ｈ０ ≦４・１０-4・Ｈ０＋０．３４８ の範囲とすることをとしたことを特徴とする。
０が１３０ｍｍ以上かつ２３０ｍｍ以下の範囲におい
て、前記カーカス高さＨ０と前記曲率半径Ｒとの比Ｒ／
Ｈ０を、 ４・１０-4・Ｈ０＋０．３０８≦ Ｒ／Ｈ０ ≦４・１０-4・Ｈ０＋０．３４８ の範囲とすることをとしたことを特徴とする。
【００１１】又請求項３記載の発明は、前記比Ｒ／Ｈ０
を０．４０以上かつ０．４４以下としたことを特徴とし
ている。
を０．４０以上かつ０．４４以下としたことを特徴とし
ている。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１は、重荷重用ラジアルタイ
ヤ１（以下タイヤ１という）が、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、
ＥＴＲＴＯ等の規格適用リムである標準リムＦにリム組
されかつ０．５kgｆ／cm2 の保形用の内圧を充填した状
態Ｑのタイヤ子午断面を示している。
示例とともに説明する。図１は、重荷重用ラジアルタイ
ヤ１（以下タイヤ１という）が、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、
ＥＴＲＴＯ等の規格適用リムである標準リムＦにリム組
されかつ０．５kgｆ／cm2 の保形用の内圧を充填した状
態Ｑのタイヤ子午断面を示している。
【００１３】図において、タイヤ１は、呼称偏平率を６
０％以下としたトラック・バス用等のチューブレスタイ
ヤであって、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径
方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイ
ドウオール部３の内方端に位置するビード部４とを具え
る。又タイヤ１は、前記ビード部４、４間に跨るカーカ
ス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部
２内方に配置されるベルト層７とによって補強される。
０％以下としたトラック・バス用等のチューブレスタイ
ヤであって、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径
方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイ
ドウオール部３の内方端に位置するビード部４とを具え
る。又タイヤ１は、前記ビード部４、４間に跨るカーカ
ス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部
２内方に配置されるベルト層７とによって補強される。
【００１４】前記ベルト層７は、２枚以上のベルトプラ
イ、本例では、カーカス側からトレッド面側に向かって
順に配される第１、第２、第３、第４のベルトプライ１
１〜１４の４枚からなり、例えば第１のベルトプライ１
１は、ベルトコードをタイヤ赤道ＣＯに対して４５〜７
０度程度の角度で配列するとともに、第２、第３、第４
のベルトプライ１２〜１４は１０〜２５度程度の角度で
ベルトコードを配列している。又第２、第３のベルトプ
ライ１２、１３間では、コードのタイヤ赤道ＣＯに対す
る傾斜方向が異なり、従って前記コード角度及び傾斜方
向の相違等によってトラス構造を構成しベルト剛性を高
めトレッド部２を補強する。
イ、本例では、カーカス側からトレッド面側に向かって
順に配される第１、第２、第３、第４のベルトプライ１
１〜１４の４枚からなり、例えば第１のベルトプライ１
１は、ベルトコードをタイヤ赤道ＣＯに対して４５〜７
０度程度の角度で配列するとともに、第２、第３、第４
のベルトプライ１２〜１４は１０〜２５度程度の角度で
ベルトコードを配列している。又第２、第３のベルトプ
ライ１２、１３間では、コードのタイヤ赤道ＣＯに対す
る傾斜方向が異なり、従って前記コード角度及び傾斜方
向の相違等によってトラス構造を構成しベルト剛性を高
めトレッド部２を補強する。
【００１５】なお本例では、第３のベルトプライ１３を
第１のベルトプライ１１よりやや広幅にかつ第２のベル
トプライ１２より巾狭とすることによって外端位置を夫
々違えており、最小巾となる第４のベルトプライ１４
は、内側のベルトプライ１１〜１３、及びカーカス６を
保護するブレーカとして機能する。
第１のベルトプライ１１よりやや広幅にかつ第２のベル
トプライ１２より巾狭とすることによって外端位置を夫
々違えており、最小巾となる第４のベルトプライ１４
は、内側のベルトプライ１１〜１３、及びカーカス６を
保護するブレーカとして機能する。
【００１６】又ベルト層７は、その有効ベルト巾ＢＷ
を、前記呼称偏平率が６０％のタイヤにあっては、タイ
ヤ巾ＯＷの０．７１〜０．７８倍の範囲に、呼称偏平率
が５５％のタイヤにあっては、タイヤ巾ＯＷの０．７３
〜０．８０倍の範囲に、又呼称偏平率が４５％のタイヤ
にあっては、タイヤ巾ＯＷの０．７５〜０．８２倍の範
囲に設定している。
を、前記呼称偏平率が６０％のタイヤにあっては、タイ
ヤ巾ＯＷの０．７１〜０．７８倍の範囲に、呼称偏平率
が５５％のタイヤにあっては、タイヤ巾ＯＷの０．７３
〜０．８０倍の範囲に、又呼称偏平率が４５％のタイヤ
にあっては、タイヤ巾ＯＷの０．７５〜０．８２倍の範
囲に設定している。
【００１７】ここで「有効ベルト巾ＢＷ」とは、最大巾
のベルトプライとコードが交差するベルトプライのうち
で最も巾広となるベルトプライの巾で定義され、前記ト
ラス構造によって高いタガ効果を発揮しうる巾を意味す
る。本例では、最大巾となる第２のベルトプライ１２に
対して、第１のベルトプライ１１はコード角度が異なる
ことによって、又第３、４のベルトプライ１３、１４は
傾斜方向自体が異なることによって、それぞれコードが
交差している。従って、ベルトプライ１１、１３、１４
のなかで巾広となる第３のベルトプライ１３の巾をもっ
て有効ベルト巾ＢＷとしている。
のベルトプライとコードが交差するベルトプライのうち
で最も巾広となるベルトプライの巾で定義され、前記ト
ラス構造によって高いタガ効果を発揮しうる巾を意味す
る。本例では、最大巾となる第２のベルトプライ１２に
対して、第１のベルトプライ１１はコード角度が異なる
ことによって、又第３、４のベルトプライ１３、１４は
傾斜方向自体が異なることによって、それぞれコードが
交差している。従って、ベルトプライ１１、１３、１４
のなかで巾広となる第３のベルトプライ１３の巾をもっ
て有効ベルト巾ＢＷとしている。
【００１８】この有効ベルト巾ＢＷは、特に本願のカー
カスプロファイルを設定するうえで重要であり、例えば
図３（Ａ）、（Ｂ）に、誇張して示すように、偏平率に
対して前記有効ベルト巾ＢＷが過小な時にはベルト外側
にカーカス６の膨らみ２０を、又過大な時には、カーカ
ス６の中央側に窪み２１を誘発する傾向となるなど、図
３（Ｃ）の如き適正なカーカスプロファイルが得られ難
く、接地圧の不均一化を招来する。従って、上記のよう
に呼称偏平率に応じて、この有効ベルト巾ＢＷを前記範
囲に設定することが必要である。
カスプロファイルを設定するうえで重要であり、例えば
図３（Ａ）、（Ｂ）に、誇張して示すように、偏平率に
対して前記有効ベルト巾ＢＷが過小な時にはベルト外側
にカーカス６の膨らみ２０を、又過大な時には、カーカ
ス６の中央側に窪み２１を誘発する傾向となるなど、図
３（Ｃ）の如き適正なカーカスプロファイルが得られ難
く、接地圧の不均一化を招来する。従って、上記のよう
に呼称偏平率に応じて、この有効ベルト巾ＢＷを前記範
囲に設定することが必要である。
【００１９】なお前記ベルトコードとしては、例えばス
チールコード、及び芳香族ポリアミド、芳香族ポリエス
テル、高弾性ポリエチレン等の高モジュラスの繊維コー
ドが使用でき、又ベルト層両端とカーカス６との離間部
分には、比較的軟質のクッションゴムを充填する。
チールコード、及び芳香族ポリアミド、芳香族ポリエス
テル、高弾性ポリエチレン等の高モジュラスの繊維コー
ドが使用でき、又ベルト層両端とカーカス６との離間部
分には、比較的軟質のクッションゴムを充填する。
【００２０】又前記カーカス６は、前記トレッド部２か
らサイドウオール部３をへてビード部４のビードコア５
に至るトロイド状の本体部Ａと、この本体部Ａに連なり
前記ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に
折り返される折返し部Ｂとを有し、このカーカス６の本
体部Ａと巻上げ部Ｂとの間に充填されるビードエーペッ
クスゴム１０によって、横剛性を高めている。
らサイドウオール部３をへてビード部４のビードコア５
に至るトロイド状の本体部Ａと、この本体部Ａに連なり
前記ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に
折り返される折返し部Ｂとを有し、このカーカス６の本
体部Ａと巻上げ部Ｂとの間に充填されるビードエーペッ
クスゴム１０によって、横剛性を高めている。
【００２１】なお前記ビードコア５は、スチール製のビ
ードワイヤを多段に亘って連続巻きしたリング体であっ
て、本例ではその断面は、横方向を長寸とした偏平六角
形をなすとともに、その長軸線が、例えば１５度の角度
αを有して傾斜するビード底面４Ｓと略平行に配される
ことによって、軽量にかつ広範囲に亘ってリムＦとの嵌
合力を高めている。又前記ビードエーペックスゴム１０
は、ＪＩＳＡ硬度が例えば５０〜８０度の比較的硬質の
ゴムからなる断面略三角形状をなし、本例では、ビード
コア５から立ち上がる内ゴム層１０Ａと、これより軟質
の外ゴム層１０Ｂとの二層構造を有するとともに、リム
フランジの上端をこえた高さ位置で終端する。
ードワイヤを多段に亘って連続巻きしたリング体であっ
て、本例ではその断面は、横方向を長寸とした偏平六角
形をなすとともに、その長軸線が、例えば１５度の角度
αを有して傾斜するビード底面４Ｓと略平行に配される
ことによって、軽量にかつ広範囲に亘ってリムＦとの嵌
合力を高めている。又前記ビードエーペックスゴム１０
は、ＪＩＳＡ硬度が例えば５０〜８０度の比較的硬質の
ゴムからなる断面略三角形状をなし、本例では、ビード
コア５から立ち上がる内ゴム層１０Ａと、これより軟質
の外ゴム層１０Ｂとの二層構造を有するとともに、リム
フランジの上端をこえた高さ位置で終端する。
【００２２】又前記カーカス６は、カーカスコードをタ
イヤ赤道ＣＯに対して７５〜９０度の角度で配列した１
枚以上、本例では１枚のカーカスプライ９から形成さ
れ、前記カーカスコードとして、好ましくはスチールコ
ードを採用しうる。なお必要に応じてナイロン、レーヨ
ン若しくはポリエステル等の有機繊維コードも採用する
ことができる。
イヤ赤道ＣＯに対して７５〜９０度の角度で配列した１
枚以上、本例では１枚のカーカスプライ９から形成さ
れ、前記カーカスコードとして、好ましくはスチールコ
ードを採用しうる。なお必要に応じてナイロン、レーヨ
ン若しくはポリエステル等の有機繊維コードも採用する
ことができる。
【００２３】又前記カーカス６のタイヤ内腔に向くカー
カス内面６Ｓは、前記０．５kgｆ／cm2 の内圧充填状態
Ｑにおいて、下記のようなプロファイルを有する。
カス内面６Ｓは、前記０．５kgｆ／cm2 の内圧充填状態
Ｑにおいて、下記のようなプロファイルを有する。
【００２４】即ち、図２に示すように、カーカス内面６
Ｓのカーカス最大巾位置における点Ｐｂと、前記ベルト
層７において最大巾を有する本例では第２のベルトプラ
イ１２の外端点７ｅから前記カーカス内面６Ｓに下ろし
た垂線Ｘ１がこのカーカス内面６Ｓと交わる点Ｐａとの
間の領域Ｙ１において、カーカス内面６Ｓは、前記点Ｐ
ｂを通るタイヤ軸方向線Ｘ２上に中心を有する曲率半径
Ｒの単一円弧Ｓ１で形成している。そしてこの曲率半径
Ｒは、ビードベースラインＬから前記カーカス内面６Ｓ
のタイヤ赤道上の点Ｐｃまでのカーカス高さＨ０の０．
３６倍以上かつ０．４４倍以下の範囲の値を有してい
る。なおビードベースラインＬとは、前記ビード底面４
Ｓのタイヤ軸方向外端を通るタイヤ軸方向線を意味し、
タイヤの適用リム径の基準となる。
Ｓのカーカス最大巾位置における点Ｐｂと、前記ベルト
層７において最大巾を有する本例では第２のベルトプラ
イ１２の外端点７ｅから前記カーカス内面６Ｓに下ろし
た垂線Ｘ１がこのカーカス内面６Ｓと交わる点Ｐａとの
間の領域Ｙ１において、カーカス内面６Ｓは、前記点Ｐ
ｂを通るタイヤ軸方向線Ｘ２上に中心を有する曲率半径
Ｒの単一円弧Ｓ１で形成している。そしてこの曲率半径
Ｒは、ビードベースラインＬから前記カーカス内面６Ｓ
のタイヤ赤道上の点Ｐｃまでのカーカス高さＨ０の０．
３６倍以上かつ０．４４倍以下の範囲の値を有してい
る。なおビードベースラインＬとは、前記ビード底面４
Ｓのタイヤ軸方向外端を通るタイヤ軸方向線を意味し、
タイヤの適用リム径の基準となる。
【００２５】このように、前記領域Ｙ１でのカーカス内
面６Ｓを、曲率半径Ｒがカーカス高さＨ０の０．３６倍
以上かつ０．４４倍以下の単一円弧で形成しているた
め、高内圧が充填される際のカーカスプロファイルの変
化、特にトレッドショルダー部分ｓｈのタイヤ半径方向
内方への移行変化を抑制でき、この部分ｓｈでの偏摩耗
を低減しうる。又前記移行変化の抑制によって、ビード
部４外面での歪みも減じられるため、カーカス６の折返
し部Ｂ先端に集中する応力自体を軽減でき、ビード部４
における高速耐久性も向上しうる。
面６Ｓを、曲率半径Ｒがカーカス高さＨ０の０．３６倍
以上かつ０．４４倍以下の単一円弧で形成しているた
め、高内圧が充填される際のカーカスプロファイルの変
化、特にトレッドショルダー部分ｓｈのタイヤ半径方向
内方への移行変化を抑制でき、この部分ｓｈでの偏摩耗
を低減しうる。又前記移行変化の抑制によって、ビード
部４外面での歪みも減じられるため、カーカス６の折返
し部Ｂ先端に集中する応力自体を軽減でき、ビード部４
における高速耐久性も向上しうる。
【００２６】なお前記曲率半径Ｒが０．３６・Ｈ０未満
の時には、前記トレッドショルダー部分ｓｈの移行変化
を抑制できず、偏摩耗の低減効果及び高速耐久性の向上
効果が期待できない。他方、前記曲率半径Ｒが０．４４
・Ｈ０より大の時には、ビード部４に必要なゴムボリュ
ウムが十分に確保できず、剛性不足となって、走行性能
が損なわれるとともに、カーカスがリムフランジに近接
しすぎて、耐久性が逆に低下するという問題も新たに発
生する。従って、好ましくは、前記曲率半径Ｒは、０．
４０・Ｈ０〜０．４４・Ｈ０の範囲である。
の時には、前記トレッドショルダー部分ｓｈの移行変化
を抑制できず、偏摩耗の低減効果及び高速耐久性の向上
効果が期待できない。他方、前記曲率半径Ｒが０．４４
・Ｈ０より大の時には、ビード部４に必要なゴムボリュ
ウムが十分に確保できず、剛性不足となって、走行性能
が損なわれるとともに、カーカスがリムフランジに近接
しすぎて、耐久性が逆に低下するという問題も新たに発
生する。従って、好ましくは、前記曲率半径Ｒは、０．
４０・Ｈ０〜０．４４・Ｈ０の範囲である。
【００２７】又前記ビード部４に必要なゴムボリュウム
は、前記カーカス高さＨ０に比例して減じうるものでは
なく、例えばサイズが小なタイヤほど、カーカス高さＨ
０に対するゴムボリュウムの割合は高くなる。従って、
前記偏摩耗の低減効果及び高速耐久性の向上効果効果の
確実性を高めるためには、前記曲率半径Ｒを、カーカス
高さＨ０に応じて設定することが好ましく、このため
に、本例では、特にカーカス高さＨ０が１３０ｍｍ以上
かつ２３０ｍｍ以下の範囲において、カーカス高さＨ０
が１３０ｍｍ以上かつ２３０ｍｍ以下の範囲において、
前記カーカス高さＨ０と前記曲率半径Ｒとの比Ｒ／Ｈ０
を、 ４・１０-4・Ｈ０＋０．３０８≦ Ｒ／Ｈ０ ≦４・１０-4・Ｈ０＋０．３４８ の範囲としている。
は、前記カーカス高さＨ０に比例して減じうるものでは
なく、例えばサイズが小なタイヤほど、カーカス高さＨ
０に対するゴムボリュウムの割合は高くなる。従って、
前記偏摩耗の低減効果及び高速耐久性の向上効果効果の
確実性を高めるためには、前記曲率半径Ｒを、カーカス
高さＨ０に応じて設定することが好ましく、このため
に、本例では、特にカーカス高さＨ０が１３０ｍｍ以上
かつ２３０ｍｍ以下の範囲において、カーカス高さＨ０
が１３０ｍｍ以上かつ２３０ｍｍ以下の範囲において、
前記カーカス高さＨ０と前記曲率半径Ｒとの比Ｒ／Ｈ０
を、 ４・１０-4・Ｈ０＋０．３０８≦ Ｒ／Ｈ０ ≦４・１０-4・Ｈ０＋０．３４８ の範囲としている。
【００２８】又前記点Ｐａと点Ｐｃとの間の領域Ｙ２に
おけるカーカス内面６Ｓは、タイヤ赤道面上に中心を有
する曲率半径ＲＴの円弧Ｓ２を含み、本例では、この円
弧Ｓ２を前記領域Ｙ１の円弧Ｓ１に対して、中間曲線Ｓ
３を介して前記点Ｐａで内接させることが好ましい。こ
れによって点Ｐａでの応力集中を防止する。なお前記中
間曲線Ｓ３は、曲率半径が前記Ｒ以上かつＲＴ以下の範
囲の円弧であって、例えば曲率半径がＲのときには、前
記円弧Ｓ１と一致し、又ＲＴのときには、前記円弧Ｓ２
と一致する。
おけるカーカス内面６Ｓは、タイヤ赤道面上に中心を有
する曲率半径ＲＴの円弧Ｓ２を含み、本例では、この円
弧Ｓ２を前記領域Ｙ１の円弧Ｓ１に対して、中間曲線Ｓ
３を介して前記点Ｐａで内接させることが好ましい。こ
れによって点Ｐａでの応力集中を防止する。なお前記中
間曲線Ｓ３は、曲率半径が前記Ｒ以上かつＲＴ以下の範
囲の円弧であって、例えば曲率半径がＲのときには、前
記円弧Ｓ１と一致し、又ＲＴのときには、前記円弧Ｓ２
と一致する。
【００２９】又前記点Ｐｂよりタイヤ半径方向内方の領
域Ｙ３におけるカーカス内面６Ｓは、下限高さ位置Ｐｄ
までは、前記曲率半径Ｒの円弧Ｓ１として延長してのび
るとともに、該下限高さ位置Ｐｄよりさらに内方では、
ビード部４での凹曲線Ｓ４と滑らかに接続する。
域Ｙ３におけるカーカス内面６Ｓは、下限高さ位置Ｐｄ
までは、前記曲率半径Ｒの円弧Ｓ１として延長してのび
るとともに、該下限高さ位置Ｐｄよりさらに内方では、
ビード部４での凹曲線Ｓ４と滑らかに接続する。
【００３０】なお、前記下限高さ位置Ｐｄは、前記ビー
ドエーペックスゴム１０の上端高さ位置Ｈａ、若しくは
前記ビードベースラインＬからカーカス最大巾位置まで
の高さＨ１の３／４倍の距離をビードベースラインＬか
らタイヤ半径方向外側に隔てた高さ位置Ｈｂのうち、い
ずれか低い方の位置、本例では前記高さ位置Ｈｂをもっ
て定義される。
ドエーペックスゴム１０の上端高さ位置Ｈａ、若しくは
前記ビードベースラインＬからカーカス最大巾位置まで
の高さＨ１の３／４倍の距離をビードベースラインＬか
らタイヤ半径方向外側に隔てた高さ位置Ｈｂのうち、い
ずれか低い方の位置、本例では前記高さ位置Ｈｂをもっ
て定義される。
【００３１】なお本例では、ビード部４に、タイヤの接
地等による変形に伴い移動するカーカス６とビードコア
５との間の擦過を防止しかつビード部４の剛性を高める
補強層、リムズレ防止用のチェーファ（ともに図示せ
ず）の他、カーカス６の折返し部Ｂを覆う他の補強層な
どを配することもできる。さらにトレッド部２には、ベ
ルト層７のタイヤ軸方向外端部を覆うナイロンなどの有
機繊維コードからなるバンド層（図示せず）を設けるの
もよい。
地等による変形に伴い移動するカーカス６とビードコア
５との間の擦過を防止しかつビード部４の剛性を高める
補強層、リムズレ防止用のチェーファ（ともに図示せ
ず）の他、カーカス６の折返し部Ｂを覆う他の補強層な
どを配することもできる。さらにトレッド部２には、ベ
ルト層７のタイヤ軸方向外端部を覆うナイロンなどの有
機繊維コードからなるバンド層（図示せず）を設けるの
もよい。
【００３２】
【実施例】タイヤサイズが２９５／６０Ｒ２２．５、及
び４２５／５５Ｒ１９．５でありかつ図１に示す構成を
有する重荷重用ラジアルタイヤを、表１に示す仕様に基
づき試作するとともに、本願の実施例品のタイヤの高速
耐久性を、比Ｒ／Ｈ０が０．３６未満の比較例品のタイ
ヤと夫々比較し、その結果を表１に記載する。
び４２５／５５Ｒ１９．５でありかつ図１に示す構成を
有する重荷重用ラジアルタイヤを、表１に示す仕様に基
づき試作するとともに、本願の実施例品のタイヤの高速
耐久性を、比Ｒ／Ｈ０が０．３６未満の比較例品のタイ
ヤと夫々比較し、その結果を表１に記載する。
【００３３】なお、高速耐久性は、タイヤサイズ２９５
／６０Ｒ２２．５のタイヤにおいては、標準リム（９．
００×２２．５）に装着しかつ規格内圧（９．０kgｆ／
cm2）、荷重（３７５０ｋｇｆ）を負荷した条件の基で
回転ドラム試験機を用いてテストし、又タイヤサイズ４
２５／５５Ｒ１９．５のタイヤにおいては、標準リム
（１３．００×１９．５）に装着しかつ規格内圧（９．
０kgｆ／cm2 ）、荷重（５３６０ｋｇｆ）を負荷した条
件の基でテストした。又テストは、８０ｋｍ／ｈの走行
速度から開始し、２時間毎に速度を１０ｋｍ／ｈずつス
テップアップさせて走行させた時の損傷発生速度を基
に、次式を用いて算出した。 ｛１２０・（Ｖ／Ｖｏ）＋（Ｔ−Ｔｏ）｝／１２０ 式中、Ｖｏは比較例品１の損傷発生速度、Ｖは実施例品
の損傷発生速度、Ｔｏは比較例品１の損傷発生時間
（分）、Ｖは実施例品の損傷発生時間（分）であり、値
が大なほど優れている。
／６０Ｒ２２．５のタイヤにおいては、標準リム（９．
００×２２．５）に装着しかつ規格内圧（９．０kgｆ／
cm2）、荷重（３７５０ｋｇｆ）を負荷した条件の基で
回転ドラム試験機を用いてテストし、又タイヤサイズ４
２５／５５Ｒ１９．５のタイヤにおいては、標準リム
（１３．００×１９．５）に装着しかつ規格内圧（９．
０kgｆ／cm2 ）、荷重（５３６０ｋｇｆ）を負荷した条
件の基でテストした。又テストは、８０ｋｍ／ｈの走行
速度から開始し、２時間毎に速度を１０ｋｍ／ｈずつス
テップアップさせて走行させた時の損傷発生速度を基
に、次式を用いて算出した。 ｛１２０・（Ｖ／Ｖｏ）＋（Ｔ−Ｔｏ）｝／１２０ 式中、Ｖｏは比較例品１の損傷発生速度、Ｖは実施例品
の損傷発生速度、Ｔｏは比較例品１の損傷発生時間
（分）、Ｖは実施例品の損傷発生時間（分）であり、値
が大なほど優れている。
【００３４】
【表１】
【００３５】表１に示すように、比Ｈ０／Ｒを、０．３
６〜０．４４に特定することによって、高速耐久性を大
巾に向上できることが確認できる。
６〜０．４４に特定することによって、高速耐久性を大
巾に向上できることが確認できる。
【００３６】
【発明の効果】叙上の如く本発明は構成しているため、
高内圧充填に伴う、トレッドショルダー部分におけるタ
イヤ半径の減少を抑制でき、この部分での偏摩耗を低減
するとともに高速耐久性を向上しうる。
高内圧充填に伴う、トレッドショルダー部分におけるタ
イヤ半径の減少を抑制でき、この部分での偏摩耗を低減
するとともに高速耐久性を向上しうる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図２】そのカーカスプロファイルを示す線図である。
【図３】（Ａ）はタイヤ偏平率に対して有効ベルト巾が
過小な時のカーカスプロファイルを示す線図である。
（Ｂ）はタイヤ偏平率に対して有効ベルト巾が過大な時
のカーカスプロファイルを示す線図である。（Ｃ）はタ
イヤ偏平率に対して有効ベルト巾が適正化されたときの
カーカスプロファイルを示す線図である。
過小な時のカーカスプロファイルを示す線図である。
（Ｂ）はタイヤ偏平率に対して有効ベルト巾が過大な時
のカーカスプロファイルを示す線図である。（Ｃ）はタ
イヤ偏平率に対して有効ベルト巾が適正化されたときの
カーカスプロファイルを示す線図である。
【図４】従来タイヤにおけるカーカスプロファイルを示
す線図である。
す線図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６Ｓ カーカス内面 ７ ベルト層 ７ｅ 最大巾を有するベルトプライの外端点 ９ カーカスプライ １１、１２、１３、１４ ベルトプライ Ａ カーカスの本体部 Ｂ カーカスの折返し部 Ｘ１ 垂線 Ｘ２ タイヤ軸方向線
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至る本体部と、この本体部に連な
り前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に
折り返される折返し部とを有する１枚以上のカーカスプ
ライからなるカーカス、及びこのカーカスの半径方向外
側かつトレッド部の内方に配される複数枚のベルトプラ
イからなるベルト層を具えかつ扁平率が６０％以下の重
荷重用ラジアルタイヤであって、 タイヤを標準リムにリム組みしかつ０．５kgｆ／cm2 の
内圧を充填した状態におけるタイヤ子午断面において、
前記カーカスのタイヤ内腔に向くカーカス内面は、この
カーカス内面のカーカス最大巾位置における点Ｐｂと、
前記ベルト層において最大巾を有するベルトプライの外
端点から前記カーカス内面に下ろした垂線がこのカーカ
ス内面と交わる点Ｐａとの間を、前記点Ｐｂを通るタイ
ヤ軸方向線上に中心を有する曲率半径Ｒの円弧で形成す
るとともに、ビードベースラインＬから前記カーカス内
面のタイヤ赤道上の点Ｐｃまでのカーカス高さＨ０と前
記曲率半径Ｒとの比Ｒ／Ｈ０を０．３６以上かつ０．４
４以下とした重荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項２】前記カーカス高さＨ０が１３０ｍｍ以上か
つ２３０ｍｍ以下の範囲において、前記カーカス高さＨ
０と前記曲率半径Ｒとの比Ｒ／Ｈ０を、 ４・１０-4・Ｈ０＋０．３０８≦ Ｒ／Ｈ０ ≦４・１０-4・Ｈ０＋０．３４８ の範囲としたことを特徴とする請求項１記載の重荷重用
ラジアルタイヤ。 - 【請求項３】前記カーカス高さＨ０と前記曲率半径Ｒと
の比Ｒ／Ｈ０を０．４０以上かつ０．４４以下としたこ
とを特徴とする請求項１記載の重荷重用ラジアルタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18935296A JP3182345B2 (ja) | 1996-07-18 | 1996-07-18 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18935296A JP3182345B2 (ja) | 1996-07-18 | 1996-07-18 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1035219A JPH1035219A (ja) | 1998-02-10 |
| JP3182345B2 true JP3182345B2 (ja) | 2001-07-03 |
Family
ID=16239896
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18935296A Expired - Fee Related JP3182345B2 (ja) | 1996-07-18 | 1996-07-18 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3182345B2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP3771545B2 (ja) * | 2003-05-13 | 2006-04-26 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5539654B2 (ja) * | 2009-01-09 | 2014-07-02 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP5952587B2 (ja) * | 2012-02-23 | 2016-07-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5702421B2 (ja) * | 2013-03-28 | 2015-04-15 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用空気入りタイヤ |
| EP3212441B1 (en) * | 2014-10-29 | 2018-12-05 | Compagnie Générale des Etablissements Michelin | Optimal body ply shape for heavy truck tire including belt plies in crown portion |
| JP6819379B2 (ja) * | 2017-03-16 | 2021-01-27 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6859867B2 (ja) * | 2017-06-22 | 2021-04-14 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7172213B2 (ja) * | 2018-07-13 | 2022-11-16 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP7070194B2 (ja) * | 2018-07-23 | 2022-05-18 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1996
- 1996-07-18 JP JP18935296A patent/JP3182345B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPH1035219A (ja) | 1998-02-10 |
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