JP5038624B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、パンク等によりタイヤ内の空気が抜けたデフレート状態においても比較的長距離を走行しうるランフラットタイヤに関する。

このようなランフラットタイヤとして、タイヤの骨格をなすカーカスの内側（内腔側）かつサイドウォール部に、断面三日月状のサイド補強ゴム層を設け、デフレート状態におけるタイヤの負荷荷重をこのサイド補強ゴム層で支えることによりランフラット走行を可能とした所謂サイド補強タイプのものが知られている（例えば特許文献１など参照）。

このタイプでは、ランフラット走行距離は、概ねサイド補強ゴム層の強度に依存しているため、ランフラット走行性能を向上させるためには、サイド補強ゴム層に大きなゴムボリューム（長さや厚さ）が必要となり、タイヤ重量が増して燃費性を悪化させるとともに、タイヤ縦バネ定数の増加に伴って乗り心地性を損ねるという問題がある。

他方、本出願人は、通過騒音を低減しながらハイドロプレーニング性能を向上したタイヤとして、図８に略示するように、タイヤ赤道面Ｃから、タイヤ最大断面巾ＳＷの４５％の距離ＳＰを隔てるタイヤ外面上の点Ｐに至るまでの間で、タイヤ外面の曲率半径ＲＣが、タイヤ赤道点ＣＰから前記点Ｐまで徐々に減少するとともに、前記タイヤ赤道面Ｃからタイヤ最大断面巾ＳＷの半巾（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％の距離Ｘ60、Ｘ75、Ｘ90及びＸ100 を夫々隔てるタイヤ外面上の各点と、タイヤ赤道点ＣＰとの間の各半径方向距離をそれぞれＹ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 とし、かつタイヤ断面高さをＳＨとするとき、 ０．０５＜ Ｙ60 ／ＳＨ ≦０．１
０．１＜ Ｙ75 ／ＳＨ ≦０．２
０．２＜ Ｙ90 ／ＳＨ ≦０．４
０．４＜ Ｙ100 ／ＳＨ ≦０．７
の関係を満足させた特殊プロファイルのタイヤを提案している（特許文献２参照）。この特殊プロファイルのタイヤでは、トレッドが非常に丸くなるため、フットプリントが、接地巾が小かつ接地長さを大とした縦長楕円形状となり、騒音性能とハイドロプレーニング性能とを向上しうるという効果が発揮できる。

そして本発明者の研究の結果、前記特殊プロファイルは、トレッドが非常に丸くサイドウォール部の領域が短いため、この特殊プロファイルをサイド補強タイプのランフラットタイヤに採用した場合には、サイド補強ゴム層のゴムボリュームを低減でき、タイヤ重量の増加や乗り心地性の低下を低く抑えうることを見出し得た。

特開平２０００−３５１３０７号公報 特許第２９９４９８９号公報

しかし、前記特殊プロファイルは、トレッドが非常に丸くなるため、ランフラット走行時のトレッド変形量が、通常プロファイルのタイヤに比して大きくなる。そのため、ランフラット走行において必要な操縦安定性を確保するためには、ベルト剛性を従来より高めてタイヤ全体の剛性を適正化することが必要であることが判明した。又このベルト剛性この増加により荷重支持能力が高まりランフラット耐久性の向上にも役立つことが判明した。

そこで本発明は、前記特殊プロファイルを採用したサイド補強タイプのランフラットタイヤにおいて、ベルトプライの枚数を増加させることを基本として、タイヤ重量の増加や乗り心地性の低下を低く抑えながら、ランフラット走行における必要な操縦安定性を確保でき、しかもランフラット耐久性の向上にも役立つランフラットタイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスプライからなる１枚のカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、サイドウォール部かつ前記カーカスの内側に配され最大厚さを有する中央部分から半径方向内外に厚さを減じてのびる断面三日月状のサイド補強ゴム層とを具えるランフラットタイヤであって、
正規リムに装着されかつ正規内圧を充填した正規内圧状態におけるタイヤ子午断面において、
タイヤ赤道面Ｃからタイヤ最大断面巾ＳＷの４５％の距離ＳＰを隔てるタイヤ外面上の点をＰとするとき、
タイヤ外面の曲率半径ＲＣが、タイヤ赤道点ＣＰから前記点Ｐに至るまでの間で徐々に減少するとともに、
前記タイヤ赤道面Ｃから前記タイヤ最大断面巾ＳＷの半巾（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％の距離Ｘ60、Ｘ75、Ｘ90及びＸ100 を夫々隔てるタイヤ外面上の各点と、タイヤ赤道点ＣＰとの間の各半径方向距離をそれぞれＹ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 とし、かつタイヤ断面高さをＳＨとするとき、
０．０５＜ Ｙ60 ／ＳＨ ≦０．１
０．１＜ Ｙ75 ／ＳＨ ≦０．２
０．２＜ Ｙ90 ／ＳＨ ≦０．４
０．４＜ Ｙ100 ／ＳＨ ≦０．７
の関係を満足する一方、
前記ベルト層は、スチールコードがトッピングゴム中に配列されかつ半径方向内側から外側に順次重ね置きされる第１、第２、第３のベルトプライからなり、
前記カーカスプライは、前記ビードコア間を跨るプライ本体部の両側に、前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に具え、
前記プライ折返し部の外端部及び前記サイド補強ゴム層の外端は、前記第１、第２、第３のベルトプライの外端よりもタイヤ軸方向内側に位置し、
前記プライ折返し部の外端部及び前記サイド補強ゴム層の外端は、タイヤ軸方向に位置ずれして配置されるとともに、前記プライ折返し部の外端部は、前記サイド補強ゴム層の外端よりもタイヤ軸方向内側に位置することを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記第１のベルトプライのスチールコードは、タイヤ周方向に対して４５〜６５°の角度で傾斜するとともに、第２、第３のベルトプライのスチールコードは、タイヤ周方向に対して５〜３０°の角度で傾斜しかつ傾斜の向きが互いに相違することを特徴としている。
又請求項３の発明では、前記ベルトプライの前記トッピングゴムは、損失正接（tan δ）が０．１０〜０．３０、かつ複素弾性率（Ｅ＊）が４〜１５Ｍｐａであることを特徴としている。
又請求項４の発明では、前記ベルトプライの前記トッピングゴムは、ゴム硬度が６５〜７５°であり、かつベルトプライの厚さを０．８０〜１．００ｍｍとしたことを特徴としている。
又請求項４の発明では、前記ベルト層は、最も幅広のベルトプライのタイヤ軸方向のプライ巾ＢＷが、前記タイヤ最大断面巾（ＳＷ）の０．７０〜０．９５倍であることを特徴としている。
又請求項５の発明では、前記正規内圧状態のタイヤに正規荷重の８０％の荷重を負荷した状態において、前記タイヤ外面が接地するタイヤ軸方向最外端間のタイヤ軸方向距離である接地巾ＣＷは、前記タイヤ最大断面巾ＳＷの５０％〜６５％であることを特徴としている。

なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。

又前記「損失正接（tan δ）」、「複素弾性率（Ｅ＊）は、粘弾性スペクトロメータを用いて７０℃、初期歪み１０％、振幅２．０％の周波数１０Ｈｚ条件で測定した値であり、「ゴム硬度」は、温度２８℃で測定したデュロメータータイプＡによる硬さである。

本発明は叙上の如く、前記特殊プロファイルを、サイド補強タイプのランフラットタイヤに採用しているため、トレッドが非常に丸い輪郭形状となる。そのため、サイドウォール部の領域が短くなるなどサイド補強ゴム層のゴムボリュームを低減でき、ランフラット性能を確保しながらタイヤ重量の増加や乗り心地性の低下を低く抑えることができる。

しかし前記特殊プロファイルは、トレッドが丸いため、サイド補強タイプのランフラットタイヤに採用した場合には、ランフラット走行時のトレッド変形量が大となり、ランフラット走行時の操縦安定性に劣る傾向がある。そこで本発明では、前記ベルト層のプライ枚数を２枚から３枚に増設してベルト剛性を従来より高め、タイヤ全体の剛性を適正化することにより、ランフラット走行時の操縦安定性を確保している。又このベルト剛性の増加により荷重支持能力が高まり、ランフラット耐久性の向上をも図ることができる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明のランフラットタイヤの正規内圧状態を示す子午断面図である。
図１において、本実施形態のランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７と、サイドウォール部３かつ前記カーカス６の内側に配されるサイド補強ゴム層１０とを具える。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードが好適に使用される。又前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。

そしてこのプライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、ゴム硬度が６５〜９５°の硬質のゴムからなり、前記ビードコア５から半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配される。このビードエーペックスゴム８のビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向の高さｈａは、特に限定はされないが、小さすぎるとランフラット耐久性が低下しやすく、逆に大きすぎてもタイヤ重量の過度の増加や乗り心地の悪化を招くおそれがある。このような観点より、ビードエーペックスゴム８の前記高さｈａは、タイヤ断面高さＳＨの１０〜６０％、より好ましくは２０〜４０％程度が望ましい。

また本例では、前記カーカス６のプライ折返し部６ｂが、前記ビードエーペックスゴム８を半径方向外側に超えて巻き上がり、その外端部６ｂｅが、プライ本体部６ａと前記ベルト層７との間に挟まれて終端する超ハイターンアップのカーカス構造を具える。これにより、１枚のカーカスプライ６Ａを用いて、サイドウォール部３を効果的に補強しうる。また前記プライ折返し部６ｂの外端部６ｂｅが、ランフラット走行時に大きく撓むサイドウォール部３から離れるため、該外端部６ｂｅを起点とした損傷を好適に抑制しうる。なおプライ折返し部６ｂとベルト層７との重なり部のタイヤ軸方向巾ＥＷは、５mm以上、さらには１０mm以上が好ましく、その上限は、軽量化の観点から２５mm以下が好ましい。なおカーカス６が複数枚のカーカスプライから形成される場合には、少なくとも１枚のカーカスプライがこの態様をなすのが好ましい。

次に、前記サイド補強ゴム層１０は、最大厚さを有する中央部分１０ａから、タイヤ半径方向内端１０ｉ及び外端１０ｏに向かってそれぞれ厚さを徐々に減じてのびる断面三日月状をなす。前記内端１０ｉは、ビードエーペックスゴム８の外端よりもタイヤ半径方向内側に位置し、前記外端１０ｏは、ベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側に位置する。このときサイド補強ゴム層１０とビードエーペックスゴム８とのタイヤ半径方向の重なり巾Ｗｉを５〜５０ｍｍ、かつサイド補強ゴム層１０とベルト層７とのタイヤ軸方向の重なり巾Ｗｏを０〜５０ｍｍとするのが好ましく、これにより前記外端１０ｏ及び内端１０ｉでの剛性段差の発生を抑える。なお、前記プライ折返し部６ｂの外端部６ｂｅ及び前記サイド補強ゴム層１０の外端１０ｏは、タイヤ軸方向に位置ずれして配置されるとともに、前記プライ折返し部の外端部６ｂｅは、前記サイド補強ゴム層の外端１０ｏよりもタイヤ軸方向内側に位置する。

このサイド補強ゴム層１０は、カーカス６のプライ本体部６ａのタイヤ軸方向内側（タイヤ内腔側）に配されるため、サイドウォール部３の曲げ変形時には、サイド補強ゴム層１０には主として圧縮荷重が、またコード材を有するカーカスプライ６Ａには主として引張荷重が作用する。ゴムは圧縮荷重に強く、かつコード材は引張荷重に強いため、上記のようなサイド補強ゴム層１０の配設構造は、サイドウォール部３の曲げ剛性を効率良く高め、ランフラット走行時のタイヤの縦撓みを効果的に低減しうる。なおサイド補強ゴム層１０のゴム硬度は、６０゜以上、さらには６５°以上であるのが好ましい。前記ゴム硬度が６０゜未満であると、ランフラット走行時の圧縮歪が大きくなって、ランフラット性能が不充分となる。逆にゴム硬度が高すぎても、タイヤの縦バネ定数が過度に上昇し、本発明によっても乗り心地性を改善し得なくなる。このような観点より、前記サイド補強ゴム層１０のゴム硬度の上限は８０゜以下、さらには７５゜以下が好ましい。又サイド補強ゴム層１０の最大厚さｔは、タイヤサイズや、タイヤのカテゴリ等によって適宜設定されるが、乗用車用タイヤの場合５〜２０ｍｍが一般的である。

そして本発明では、ランフラット性能を維持しながら、前記サイド補強ゴム層１０のゴムボリュームを最小限に抑え、タイヤの軽量化、及び乗り心地性の向上を図るために、タイヤ外面２Ａを、特許第２９９４９８９号公報で提案する如き特殊プロファイルで形成している。

詳しくは、タイヤ１を正規リムに装着しかつ正規内圧を充填した正規内圧状態でのタイヤ子午断面におけるタイヤ外面２Ａを以下のように定める。

先ず図５に示すように、タイヤ赤道面Ｃから前記タイヤ最大断面巾ＳＷの４５％の距離ＳＰを隔てるタイヤ外面２Ａ上の点をＰとし、タイヤ赤道面Ｃとタイヤ外面２Ａとが交わる点をタイヤ赤道点ＣＰとするとき、タイヤ外面２Ａの曲率半径ＲＣは、前記タイヤ赤道点ＣＰから前記点Ｐに至るまでの間で徐々に減少するように設定される。なお前記「タイヤ最大断面巾ＳＷ」とは、タイヤ外面２Ａの基準輪郭線ｊにおける最大巾であり、この基準輪郭線ｊは、タイヤ外面２Ａに局部的に形成される例えば文字、図形、記号等を示す装飾用、情報用等の微細なリブや溝、リム外れ防止用のリムプロテクトリブ、カット傷防止用のサイドプロテクトリブなどの局部的凹凸部を除外した滑らかな輪郭線を意味する。

又前記タイヤ赤道面Ｃからタイヤ最大断面巾ＳＷの半巾（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％の距離Ｘ60、Ｘ75、Ｘ90及びＸ100 を夫々隔てる各タイヤ外面２Ａ上の点をＰ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 とする。又この各タイヤ外面２Ａ上の点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記タイヤ赤道点ＣＰとの間の半径方向の距離をＹ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 とする。

そして、前記正規内圧状態においてビードベースラインＢＬから前記タイヤ赤道点ＣＰまでの半径方向高さであるタイヤ断面高さをＳＨとするとき、前記半径方向距離Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、それぞれ以下の関係を満足することを特徴としている。
０．０５＜ Ｙ60 ／ＳＨ ≦０．１
０．１＜ Ｙ75 ／ＳＨ ≦０．２
０．２＜ Ｙ90 ／ＳＨ ≦０．４
０．４＜ Ｙ100 ／ＳＨ ≦０．７
ここで、ＲＹ60＝Ｙ60／ＳＨ
ＲＹ75＝Ｙ75／ＳＨ
ＲＹ90＝Ｙ90／ＳＨ
ＲＹ100 ＝Ｙ100 ／ＳＨ
として前記関係を満足する範囲ＲＹｉを図６に例示する。図５、６のように前記関係を満足するプロファイルは、トレッドが非常に丸くなるため、フットプリントが、接地巾が小かつ接地長さを大とした縦長楕円形状となり、騒音性能とハイドロプレーニング性能とを向上しうることが、前記特許第２９９４９８９号公報で報告されている。なお前記ＲＹ60、ＲＹ75、ＲＹ90及びＲＹ100 の値が、各下限値を下回ると、トレッド部２を中心としてタイヤ外面２Ａが平坦化するため、従来タイヤとのプロファイルの差が少なくなる。逆に各上限値を上回ると、トレッド部２を中心としてタイヤ外面２Ａが著しく凸状をなすため、接地巾が過小となり、通常走行において必要な走行性能を確保することができなくなる。

なおタイヤでは、予めタイヤサイズを定めることにより、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯなどのタイヤの規格から、タイヤ偏平率、タイヤ最大断面巾、タイヤ最大高さなどを概ね定め得るため、前記ＲＹ60、ＲＹ75、ＲＹ90及びＲＹ100 の範囲を容易に算出できる。従って、前記タイヤ外面２Ａは、前記各位置におけるＲＹ60、ＲＹ75、ＲＹ90及びＲＹ100 の範囲を満たすように、かつ曲率半径ＲＣが徐々に減少するように、前記タイヤ赤道点ＣＰから前記点Ｐまで滑らかな曲線で描くことにより適宜定めうる。

又前記タイヤは、前記正規内圧状態のタイヤに正規荷重の８０％の荷重を負荷した状態において、前記タイヤ外面２Ａが接地するタイヤ軸方向最外端間のタイヤ軸方向距離である接地巾ＣＷを、前記タイヤ最大断面巾ＳＷの５０％〜６５％の範囲とするのが好ましい。これは、前記接地巾ＣＷが、前記タイヤ最大断面巾ＳＷの５０％未満の場合、通常走行において轍でふらつきやすくなるなどワンダリング性能が低下し、かつ接地圧の不均一化により偏摩耗しやすくなる。逆に、接地巾ＣＷが、タイヤ最大断面巾ＳＷの６５％を超える場合には、接地巾が過大となって前述の通過騒音とハイドロプレーニング性能との両立が難しくなる。

しかし本発明では、前記特殊プロファイルによる前述の作用効果以外に、該特殊プロファイルが有する「サイドウォール部の領域が短い」という他の特徴に着目して達成された。即ち前記「サイドウォール部の領域が短い」という特徴を活かし、該特殊プロファイルをランフラットタイヤに採用することにより、サイド補強ゴム層１０のゴムボリュームを低減でき、ランフラットタイヤにおける重量低下と乗り心地性の向上とを達成している。

しかし、この特殊プロファイルをランフラットタイヤに採用した場合には、ランフラット走行時のトレッド変形量が、通常プロファイルのタイヤに比して大きくなり、ランフラット走行時の操縦安定性に劣る傾向がある。

そこで本発明では、図２に示すように、前記ベルト層７を、半径方向内側から外側に順次重ね置きされる第１、第２、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃの３枚で形成している。各ベルトプライ７Ａ〜７Ｃは、スチールコードをトッピングゴム中に配列したスチールコードプライであり、図３に示すように、第１のベルトプライ７Ａのスチールコードは、タイヤ周方向に対して４５〜６５°の角度θ１で傾斜するとともに、第２、第３のベルトプライ７Ｂ、７Ｃのスチールコードは、タイヤ周方向に対して５〜３０°の角度θ２、θ３で傾斜しかつその傾斜の向きを互いに相違している。

従って、ベルトプライ７Ａ〜７Ｃの各スチールコードは、互いに交差するトライアングル構造を形成して、ベルト剛性を大幅に高めうる。その結果、トレッド部２の前記特殊プロファイルを保持するとともに、ランフラット走行時のトレッド変形を低く抑え、ランフラット走行における良好な操縦安定性を確保できる。又このベルト剛性の増加により荷重支持能力が高まるため、その分のサイド補強ゴム層１０のゴムボリュームをさらに低減することが可能となり、軽量化及び乗り心地性の向上にも寄与しうる。

そのためには、前記ベルト層７は、最も幅広のベルトプライのタイヤ軸方向のプライ巾ＢＷを、前記タイヤ最大断面巾ＳＷの０．８５〜１．０倍の範囲とすることが好ましい。なお本例では第２のベルトプライ７Ｂが最も幅広をなし、かつ第１、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ほぼ同巾かつ前記接地巾ＣＷよりも広巾に形成されている。

ここで前記ベルトプライ７Ａ〜７Ｃのトッピングゴムは、損失正接（tan δ）を０．１０〜０．３０の範囲、複素弾性率（Ｅ＊）を４〜１５Ｍｐａの範囲とするのが好ましい。前記損失正接（tan δ）が０．１０を下回ると、エネルギーロスが小さく衝撃吸収力に劣るなど乗心地性に不利となる。逆に０．３０を上回ると、エネルギーロスが大きく、特にランフラット走行時に発熱が大となってタイヤの熱による構造破壊を招きがちとなる。又複素弾性率（Ｅ＊）が４Ｍｐａを下回ると、ベルト剛性が不足傾向となって、ランフラット走行時の操縦安定性が充分改善されず、逆に１５Ｍｐａを上回ると、衝撃吸収力に劣り乗り心地性に不利となるとともに、ベルトプライ間の剪断力の緩和効果に劣り、プライ間剥離の傾向を招く。又同理由により、トッピングゴムのゴム硬度は６５〜７５°の範囲が好ましく、６５°未満では、ベルト剛性が不足傾向となり、７５°を超えると、乗り心地性に不利かつプライ間剥離の傾向を招く。

なおベルト層７の従来的なトッピングゴムは、おおよそ損失正接（tan δ）０．１５、複素弾性率（Ｅ＊）５．０Ｍｐａ、ゴム硬度７０°である。

又ベルトプライ７Ａ〜７Ｃの厚さは、０．８０〜１．００ｍｍの範囲が好ましく、０．８０ｍｍを下回ると、衝撃吸収効果が不足し、逆に１．００mmを越えるとベルト層７のタガ効果が減少ししかもタイヤ重量の不必要な増加を招く。

なお本例では、前記ビード部４には、リムプロテクトリブ１１が凸設される場合が例示される。このリムプロテクトリブ１１は、図４に示すように、リムフランジＪＦを覆うように前記基準輪郭線ｊから突出するリブ体であり、タイヤ軸方向外側に最も突出する突出面部１１ｃと、この突出面部１１ｃからビード外側面に滑らかに連なる半径方向内側の斜面部１１ｉと、前記突出面部１１ｃから前記基準輪郭線ｊに滑らかに連なる半径方向外側の斜面部１１ｏとで囲まれる断面台形状をなす。なお前記内側の斜面部１１ｉは、リムフランジＪＦの円弧部よりも大きい曲率半径ｒで形成された凹円弧面で形成され、通常走行時においては、縁石等からリムフランジＪＦを保護する。又ランフラット走行時には、内側の斜面部１１ｉがリムフランジＪＦの円弧部に寄りかかって接触するため、タイヤの縦たわみ量を軽減でき、ランフラット性能及びランフラット耐久性の向上に役立つ。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す構造をなすタイヤサイズ２６５／７０Ｒ１７のライトトラック用タイヤを表１の仕様で試作するとともに、各試供タイヤの、タイヤ重量、乗り心地性、ランフラット操縦安定性、ランフラット耐久性をテストし、その結果を表１に記載した。表１に記載以外は同仕様である。

なおカーカスは、プライ数（１枚）、コード（ポリエステル；１５００dtex／２）、コード角度（９０°）とした。

＜タイヤ重量＞
タイヤ１本当たりの重量を測定し、その逆数を比較例２を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど軽量であることを示す。

＜乗り心地＞
各供試タイヤを、リム（１７×８ＪＪ）、内圧（２１０ｋＰａ）にて車両（排気量３４００ｃｃの４輪駆動車）の４輪に装着するとともに、ドライバーを含む２名乗車にてドライアスファルト路面のテストコースを走行し、ドライバーの官能評価により比較例２を１００とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。

＜ランフラット操縦安定性＞、
前記車両において、４輪のうちの１輪（右前輪）のバルブコアを取り去ってデフレート状態とし、ドライアスファルト路面のテストコースを走行し、ドライバーの官能評価により比較例２を１００とする指数で表示している。指数の大きい方が良好である。

＜ランフラット耐久性＞
各供試タイヤをバルブコアを取り去ったリム（１７×８ＪＪ）にリム組し、デフレート状態でドラム試験機上を速度（８０ｋｍ／ｈ）、縦荷重（正規荷重の６５％）、室温（３８±２℃）の条件にて、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。結果は比較例２を１００とする指数により表示しており、数値が大きいほど良好である。

表の如く実施例のタイヤは、タイヤ重量の増加や乗り心地性の低下を低く抑えながら、ランフラット走行における良好な操縦安定性が確保でき、しかもランフラット耐久性を向上しうるのが確認できる。

本発明のランフラットタイヤの一実施例を示す断面図である。 そのトレッド部を拡大して示す断面図である。 ベルト層のコード配列を説明する平面図である。 ビード部を拡大して示す断面図である。 タイヤ外面のプロファイルを示す線図である。 タイヤ外面の各位置におけるＲＹｉの範囲を示す線図である。 表１の比較例１、２，４のタイヤプロファイルを示す線図である。 従来のタイヤプロファイルの一例を示す線図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
７ ベルト層
７Ａ 第１のベルトプライ
７Ｂ 第２のベルトプライ
７Ｃ 第３のベルトプライ
１０ サイド補強ゴム層

Claims (6)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至る１枚のカーカスプライからなるカーカスと、トレッド部の内方かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層と、サイドウォール部かつ前記カーカスの内側に配され最大厚さを有する中央部分から半径方向内外に厚さを減じてのびる断面三日月状のサイド補強ゴム層とを具えるランフラットタイヤであって、
   正規リムに装着されかつ正規内圧を充填した正規内圧状態におけるタイヤ子午断面において、
   タイヤ赤道面Ｃからタイヤ最大断面巾ＳＷの４５％の距離ＳＰを隔てるタイヤ外面上の点をＰとするとき、
   タイヤ外面の曲率半径ＲＣが、タイヤ赤道点ＣＰから前記点Ｐに至るまでの間で徐々に減少するとともに、
   前記タイヤ赤道面Ｃから前記タイヤ最大断面巾ＳＷの半巾（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％の距離Ｘ60、Ｘ75、Ｘ90及びＸ100 を夫々隔てるタイヤ外面上の各点と、タイヤ赤道点ＣＰとの間の各半径方向距離をそれぞれＹ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 とし、かつタイヤ断面高さをＳＨとするとき、
   ０．０５＜ Ｙ60 ／ＳＨ ≦０．１
   ０．１＜ Ｙ75 ／ＳＨ ≦０．２
   ０．２＜ Ｙ90 ／ＳＨ ≦０．４
   ０．４＜ Ｙ100 ／ＳＨ ≦０．７
   の関係を満足する一方、
   前記ベルト層は、スチールコードがトッピングゴム中に配列されかつ半径方向内側から外側に順次重ね置きされる第１、第２、第３のベルトプライからなり、
   前記カーカスプライは、前記ビードコア間を跨るプライ本体部の両側に、前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に具え、
   前記プライ折返し部の外端部及び前記サイド補強ゴム層の外端は、前記第１、第２、第３のベルトプライの外端よりもタイヤ軸方向内側に位置し、
   前記プライ折返し部の外端部及び前記サイド補強ゴム層の外端は、タイヤ軸方向に位置ずれして配置されるとともに、前記プライ折返し部の外端部は、前記サイド補強ゴム層の外端よりもタイヤ軸方向内側に位置することを特徴とするランフラットタイヤ。
   
2. 前記第１のベルトプライのスチールコードは、タイヤ周方向に対して４５〜６５°の角度で傾斜するとともに、第２、第３のベルトプライのスチールコードは、タイヤ周方向に対して５〜３０°の角度で傾斜しかつ傾斜の向きが互いに相違することを特徴とする請求項１記載のランフラットタイヤ。
3. 前記ベルトプライの前記トッピングゴムは、損失正接（tan δ）が０．１０〜０．３０、かつ複素弾性率（Ｅ＊）が４〜１５Ｍｐａであることを特徴とする請求項１又は２記載のランフラットタイヤ。
4. 前記ベルトプライの前記トッピングゴムは、ゴム硬度が６５〜７５°であり、かつベルトプライの厚さを０．８０〜１．００ｍｍとしたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のランフラットタイヤ。
5. 前記ベルト層は、最も幅広のベルトプライのタイヤ軸方向のプライ巾ＢＷが、前記タイヤ最大断面巾ＳＷの０．７０〜０．９５倍であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載のランフラットタイヤ。
6. 前記正規内圧状態のタイヤに正規荷重の８０％の荷重を負荷した状態において、前記タイヤ外面が接地するタイヤ軸方向最外端間のタイヤ軸方向距離である接地巾ＣＷは、前記タイヤ最大断面巾ＳＷの５０％〜６５％であることを特徴とする請求項請求項１〜５の何れかに記載のランフラットタイヤ。

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