JP4653556B2 - ランフラットタイヤ及びそれを用いた車両 - Google Patents

Description

本発明は、サイドウォール領域に補強ゴム層が設けられたいわゆる自己支持型のランフラットタイヤ及びそれを用いた車両に関する。

従来、図７に示されるように、サイドウォール部ｃに断面略三日月状をなす補強ゴム層ｄが設けられたいわゆる自己支持型のランフラットタイヤｂが広く知られている（例えば下記特許文献参照）。ランフラットタイヤｂは、内圧が低下した場合、補強されたサイドウォール部ｃによって大きなタイヤ荷重を支持できる。このため、パンク時でも比較的高速度で例えば数百kmの距離を走行できる。近年、ランフラットタイヤｂのパンク状態での走行（以下、このような走行を「ランフラット走行」と呼ぶことがある。）距離を増大させるために、補強ゴム層ｄの厚さ及び硬さが大きく形成される傾向がある。

しかしながら、補強ゴム層ｄの厚さが大きくなるとタイヤ重量が増大し、車両の操縦安定性や燃費性能を悪化させる。また補強ゴム層ｄの硬さが大きくなると、内圧が適正に充填された状態での乗り心地が悪化する。

特公平７−１０８６１０号公報 特許第２７６３８５７号公報 特許第３００７８８２号公報 特開２００２−７９８１４号公報 特開２００２−２１１２１６号公報

図６（Ａ）、（Ｂ）には、ランフラットタイヤが装着された四輪自動車のような車両ａの正面略図が示されている。該車両ａには、通常、ホイールアライメントとしてキャンバー角θが与えられる。キャンバー角θは、車両を正面から見たときの車輪ＷＨの中心線の傾き角度を示す。正面からみて一対の車輪ＷＨの上部が車両の内側に傾けられたもの（即ちハ字状に傾けられたもの）は一般にネガティブキャンバーと呼ばれる。逆に、正面からみて一対の車輪ＷＨの上部が車両の外側に傾けられたもの（即ちＶ字状に傾けられたもの）はポジティブキャンバーと呼ばれる。

ランフラットタイヤの損傷状況を数多く調べると、装着される車両によって損傷部位が異なることが分かった。多くの場合、ネガティブキャンバーの車両では車両内側のサイドウォール部に、またポジティブキャンバーの車両では車両外側のサイドウォール部に、それぞれ損傷が見られる。したがって、キャンバー角を有する車両に装着されたランフラットタイヤは、傾けられた側のサイドウォール部により大きな負荷を受け、当該側のサイドウォール部に損傷が生じ易いという傾向がある。

しかし、従来のランフラットタイヤは、両側のサイドウォール領域に、厚さ、ゴム硬さ、長さ及び断面積に関して実質的に同じ仕様を持った補強ゴム層が配されているため、一方のサイドウォール領域において耐久性の過不足が生じやすい。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、サイドウォール領域に配された補強ゴム層を、一方のサイドウォール部に設けられた第１の補強ゴム層と、他方のサイドウォール部に設けられた前記第１の補強ゴム層とは異なる第２の補強ゴム層とから構成することを基本として、耐久性と乗り心地とをバランス良く向上しうるランフラットタイヤ及びそれを用いた車両を提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部、リムに着座する一対のビード部、前記トレッド部と前記ビード部との間をのびる一対のサイドウォール部、前記各々のビード部に埋設されたビードコア間をのびるトロイド状のカーカス、及び前記カーカスの内側かつサイドウォール領域に配された断面略三日月状をなす補強ゴム層を具えたランフラットタイヤであって、前記補強ゴム層は、一方のサイドウォール部に設けられた第１の補強ゴム層と、他方のサイドウォール部に設けられかつ前記第１の補強ゴム層とは異なる第２の補強ゴム層とからなり、前記第１の補強ゴム層の硬さは、前記第２の補強ゴム層の硬さよりも大きく、しかも前記第１の補強ゴム層のタイヤ半径方向の長さは、前記第２の補強ゴム層のタイヤ半径方向の長さよりも大きいことを特徴としている。

また請求項２記載の発明は、前記第１の補強ゴム層のタイヤ子午線断面における断面積は、前記第２の補強ゴム層の前記断面積よりも大きいことを特徴とする請求項１記載のランフラットタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記第１の補強ゴム層の最大厚さは、前記第２の補強ゴム層の最大厚さよりも大きいことを特徴とする請求項１又は２に記載のランフラットタイヤである。

また請求項４記載の発明は、ネガティブキャンバーで組み付けられた一対の車輪を含む車両であって、前記一対の車輪は、各々、前記第１の補強ゴム層が車両内側に向けて装着された請求項１ないし３のいずれかに記載されたランフラットタイヤを含むことを特徴とする車両である。

また請求項５記載の発明は、ポジティブキャンバーで組み付けられた一対の車輪を含む車両であって、前記一対の車輪は、各々、前記第１の補強ゴム層が車両外側に向けて装着された請求項１ないし３のいずれかに記載されたランフラットタイヤを含むことを特徴とする車両である。

本発明のランフラットタイヤは、サイドウォール領域を補強する補強ゴム層が、一方のサイドウォール部に設けられた第１の補強ゴム層と、他方のサイドウォール部に設けられた前記第１の補強ゴム層とは異なる第２の補強ゴム層とを含む。この結果、第１の補強ゴム層と、第２の補強ゴム層とは、耐久性（耐負荷能力）について相対的な差が存在する。本発明のランフラットタイヤは、耐久性が高い方の補強ゴム層を、車両のキャンバー角に依存して定まる負荷の大きい側に位置させて使用される。これにより、ランフラット走行距離を増大させる。また、耐久性が低い方の補強ゴム層は、走行時に負荷の小さい側に位置することより、耐久性の低さがクローズアップされることがない。しかも耐負荷能力の低い補強ゴム層は、撓みやすいため、乗り心地を高めることができる。このように、本発明のランフラットタイヤは、キャンバー角を有する車両に用いられ、耐久性と乗り心地とをバランス良く向上しうる。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には本実施形態のランフラットタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面図が示される。なお特に言及が無い場合、タイヤ各部の寸法などは前記正規状態での値のものとする。ここで「正規状態」とは、タイヤの実質的な形状を一義的に定めるもので、正規リムＪにリム組みされかつ正規内圧を充填した無負荷の状態とする。

また「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

本実施形態のランフラットタイヤ１は、路面と接地するトレッド部２と、リムに着座する一対のビード部４、４と、前記トレッド部２と前記ビード部４との間をのびる一対のサイドウォール部３とを有するトロイド状をなす。またランフラットタイヤ１は、前記各々のビード部４、４に埋設されたビードコア５、５間をのびるトロイド状のカーカス６と、このカーカス６の外側かつトレッド部２の内部に配置されたベルト層７と、前記カーカス６の内側かつサイドウォール領域に配された断面略三日月状をなす補強ゴム層９とが設けられている。この例のランフラットタイヤ１は、乗用車用であり、かつ、チューブレスタイプとして形成されたものが例示される。

前記カーカス６は、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから形成されたものが示されている。カーカスプライ６Ａは、カーカスコードをトッピングゴムにて被覆して形成され、前記カーカスコードにはナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維が好適に用いられる。またカーカスコードは、例えばタイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度、より好ましくは９０度の角度で傾けて配列される。

またカーカスプライ６Ａは、本例では一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両端に連なりかつ前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含む。本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状でのびるビードエーペックス８が配される。ビードエーペックス８は、例えばＪＩＳＡ硬さで６５〜９５度、より好ましくは７０〜９５度程度の硬質ゴムにより形成されるのが望ましい。これにより、ビード部４の曲げ剛性を高めてタイヤ１の縦撓みを抑制しうる。

この例では、カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端６ｂｅが、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅをタイヤ軸方向内側に超えた位置で終端するものが示されている。このような折返し部６ｂは、少ない枚数でサイドウォール部３を効果的に補強しうる。また、ゴムとの接着性が低い折返し部６ｂの外端６ｂｅは、パンク走行中に大きく撓み易いサイドウォール部３から遠ざかり、歪の少ないベルト層７とカーカスプライ６Ａの本体部６ａとの間へ位置する結果、該外端６ｂｅを起点としたセパレーション等の損傷を抑制し、ランフラット耐久性を高めるのに役立つ。

前記ベルト層７は、本例ではスチールからなるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５゜程度で傾けて配列した２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成されている。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、前記ベルトコードが互いに交差するように重ね合わされ、カーカス６を強くタガ締めしトレッド部２の剛性を高め得る。ベルトコードとしてはは、スチール材料以外にも、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維材料を必要に応じて用いることができる。

前記補強ゴム層９は、前記カーカス６のタイヤ軸方向内側かつサイドウォール領域に配されている。サイドウォール領域Ｙは、ベルト層７の外端７ｅを通る第１のタイヤ軸方向線ＨＬ１と、リムＪのフランジＪ１のタイヤ半径方向の外端を通る第２のタイヤ軸方向線ＨＬ２との間の領域とし、補強ゴム層９の少なくとも一部は、このサイドウォール領域Ｙに配されている。

本実施形態の補強ゴム層９は、中央部９ｃからタイヤ半径方向の内端９ｉ及びタイヤ半径方向の外端９ｏに向かってそれぞれ厚さが徐々に減じられており、全体として断面略三日月状で形成される。前記内端９ｉは、例えばビードエーペックス８の外端８ｏよりもタイヤ半径方向内側かつビードコア５よりもタイヤ半径方向外側に位置するのが好ましい。また補強ゴム層９の外端９ｏは、トレッド部２の内側に至ってのびており、この例ではベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側で終端するものが例示される。とりわけ、タイヤ１のトレッド部２からビード部４までが実質的に一定の厚さＫ（ただし、サイドウォール部３の表面の凹凸や絵文字、リムプロテクタ等の隆起は除く。）となるように補強ゴム層９の厚さ及び長さを設定することが好適である。このような補強ゴム層９は、サイドウォール領域Ｙで効果的にタイヤの縦剛性を補強し、ランフラット走行時のサイドウォール部３の歪を軽減できる。

また補強ゴム層９は、一方のサイドウォール部３Ａに設けられた第１の補強ゴム層９Ａと、他方のサイドウォール部３Ｂに設けられた前記第１の補強ゴム層９Ａとは異なる第２の補強ゴム層９Ｂとを含む。この実施形態では、第１の補強ゴム層９Ａ及び第２の補強ゴム層９Ｂは、第１の補強ゴム層９Ａの硬さが、第２の補強ゴム層９Ｂの硬さよりも大きい点で両者は異なっている。しかし、第１の補強ゴム層９Ａ及び第２の補強ゴム層９Ｂは、いずれも実質的に同じ断面形状、即ち実質的に同一の断面積でタイヤ周方向に連続してのびている。

ゴム硬さが大きい第１の補強ゴム層９Ａによって補強された一方のサイドウォール部３Ａは、縦撓みが他方のサイドウォール部３Ｂに比して低減し、これにより発熱量を抑え耐久性が相対的に向上する。またゴム硬さが小さい第２の補強ゴム層９Ｂによって補強された他方のサイドウォール部３Ｂは、一方のサイドウォール部３Ｂに比して耐久性は劣るが、縦撓み量を大きく確保し、これにより衝撃吸収能力が高められる。従って、このようなランフラットタイヤ１は、ネガティブキャンバーの車両に対しては、前記第１の補強ゴム層９Ａが設けられた一方のサイドウォール部３Ａが車両内側に、第２の補強ゴム層９Ｂが設けられた他方のサイドウォール部３Ｂが車両外側に向けて装着される。これにより、負荷の大きい車両内側に位置する一方のサイドウォール部３Ｂを効果的に補強しうるとともに、負荷の小さい車両外側に位置する他方のサイドウォール部３Ｂにおいて耐久性を損ねることなく衝撃を吸収して乗り心地を向上させることができる。

なおポジティブキャンバーの車両に装着される場合、タイヤの装着の向きは前記の場合とは逆になる。即ち、第１の補強ゴム層９Ａが設けられた一方のサイドウォール部３Ａが車両外側に向けて装着され、第２の補強ゴム層９Ｂが設けられた他方のサイドウォール部３Ｂが車両内側に向けて装着される。

第１の補強ゴム層９Ａのゴム硬さＨｄ１は、装着される車両の特性やタイヤサイズなどに応じて適宜設定されるため、特に限定はされないが、好ましくはＪＩＳデュロメータＡ硬さで６５°以上、より好ましくは７０°以上、さらに好ましくは７４°以上が望ましく、また上限に関しては、好ましくは９０°以下、より好ましくは８５゜以下、さらに好ましくは８０゜以下が望ましい。第１の補強ゴム層９Ａのゴム硬さＨｄ１が６５゜未満の場合、一方のサイドウォール部３Ａに高い曲げ剛性を与えることができず、ランフラット走行時において補強ゴム層９の内側部分に圧縮歪が集中して早期に熱破壊が生じやすくなる傾向がある。逆に補強ゴム層９のゴム硬さＨｄ１が９０゜を超えると、適正な内圧が充填された通常走行時において、乗り心地が著しく悪化する傾向がある。

また第２の補強ゴム層９Ｂのゴム硬さＨｄ２も特に限定されないが、好ましくは第１の補強ゴム層９Ａの硬さＨｄ１との差（Ｈｄ１−Ｈｄ２）が３゜以上、より好ましくは５゜以上、さらに好ましくは７゜以上が望ましく、また、上限に関しては、好ましくは１５゜以下、より好ましくは１３゜以下、さらに好ましくは９゜以下となるように定められるのが望ましい。前記ゴム硬さの差（Ｈｄ１−Ｈｄ２）が３゜未満になると、他方のサイドウォール部３Ｂにおいて衝撃吸収能力が低下して乗り心地が損なわれる傾向があり、逆に１５゜を超えると、他方のサイドウォール部３Ｂの縦撓み量が一方のサイドウォール部３Ａに比べて過度に大きくなる傾向があり、耐久性を低下させるおそれがある。

また各補強ゴム層９に用いるゴムポリマーとしては、特に限定はされないが、好ましくはジエン系ゴム、より具体的には天然ゴム、イソプレンゴム、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、アクリロニトリルブタジエンゴムが望ましい。これらは１種又は２種以上をブレンドして用いることができるのは言うまでもない。またゴム硬さの調節は、配合の変更や、フィラーの充填量などを違えることにより適宜行うことができる。

図２には、ランフラットタイヤ１の他の実施形態が示される、図２は正規状態であって、図１と同じ部分には同一の符号が付されている。ランフラットタイヤ１は、補強ゴム層９として、一方のサイドウォール部３Ａに設けられた第１の補強ゴム層９Ａと、他方のサイドウォール部３Ｂに設けられた前記第１の補強ゴム層９Ａとは異なる第２の補強ゴム層９Ｂとを含む。この実施形態では、第１の補強ゴム層９Ａ及び第２の補強ゴム層９Ｂは、実質的に異なる断面形状で形成される。

また、第１の補強ゴム層９Ａのタイヤ子午線断面における断面積Ｓａが、第２の補強ゴム層９Ｂの断面積Ｓｂよりも大きく形成されている。そして、さらにこの実施形態では、第１の補強ゴム層９Ａの最大厚さＷａが、第２の補強ゴム層９Ｂの最大厚さＷｂよりも大きく形成されているが、各々の補強ゴム層９Ａ、９Ｂのタイヤ半径方向の長さは実質的に同一である。また第１の補強ゴム層９Ａ及び第２の補強ゴム層９Ｂは、同一のゴム組成物が用いられており、そのゴム硬さなどは同一である。

最大厚さＷａが大きい第１の補強ゴム層９Ａによって補強された一方のサイドウォール部３Ａは、縦撓みが他方のサイドウォール部３Ｂに比して低減し、これにより耐久性が相対的に向上する。また最大厚さＷｂが小さい第２の補強ゴム層９Ｂによって補強された他方のサイドウォール部３Ｂは、一方のサイドウォール部３Ｂに比して縦撓み量を大きく確保できるため、相対的にランフラット時の耐久性は低下するが、衝撃吸収能力が高められ乗り心地を向上するのに役立つ。

従って、このようなランフラットタイヤ１は、ネガティブキャンバーの車両に対しては、前記第１の補強ゴム層９Ａが設けられた一方のサイドウォール部３Ａが車両内側に、第２の補強ゴム層９Ｂが設けられた他方のサイドウォール部３Ｂが車両外側に向けて装着される。これにより、負荷の大きい車両内側に位置する一方のサイドウォール部３Ｂを効果的に補強しうるとともに、負荷の小さい車両外側に位置する他方のサイドウォール部３Ｂにおいて耐久性の低下をクローズアップさせることなく衝撃を吸収して乗り心地を向上させることができる。なおポジティブキャンバーの車両に装着される場合、タイヤの装着の向きは前記の場合とは逆になる。

第１の補強ゴム層９Ａの最大厚さＷａは、装着される車両の特性やタイヤサイズなどに応じて適宜設定されるため、特に限定はされないが、好ましくは５mm以上、より好ましくは７mm以上、さらに好ましくは９mm以上が望ましく、また、上限に関しては、好ましくは１５mm以下、より好ましくは１３mm、さらに好ましくは１１mmが望ましい。第１の補強ゴム層９Ａの最大厚さＷａが５mm未満の場合、一方のサイドウォール部３Ａに高い曲げ剛性を与えることができず、ランフラット走行時において補強ゴム層９の内側部分に圧縮歪が集中して早期に熱破壊が生じやすくなる傾向がある。逆に第１の補強ゴム層９の最大厚さＷａが１５mmを超えると、適正な内圧が充填された通常走行時において、乗り心地が著しく悪化する傾向がある。

また第２の補強ゴム層９Ｂの最大厚さＷｂも特に限定されないが、好ましくは第１の補強ゴム層９Ａの最大厚さＷａとの差（Ｗａ−Ｗｂ）が、好ましくは２mm以上、より好ましくは３mm以上、さらに好ましくは５mm以上であるのが望ましく、また、上限に関しては、好ましくは９mm以下、より好ましくは７mm以下、さらに好ましくは６mm以下が望ましい。前記差（Ｗａ−Ｗｂ）が２mm未満になると、両者の差が小さく、他方のサイドウォール部３Ｂにおいて衝撃吸収能力が低下して乗り心地が損なわれる傾向がある。逆に、前記差が９mmを超えると、他方のサイドウォール部３Ｂの縦撓み量が一方のサイドウォール部３Ａに比べて過度に大きくなる傾向があり、この部分の耐久性が低下するおそれがある。なお前記各厚さＷａ、Ｗｂは、各補強ゴム層９Ａ、９Ｂの中心線と直角方向に測定されるものとする。

図３には、ランフラットタイヤ１のさらに他の実施形態が示される、図３は正規状態であって、図１及び図２と同じ部分には同一の符号が付されている。この実施形態においても、第１の補強ゴム層９Ａの断面積Ｓａは、第２の補強ゴム層９Ｂの断面積Ｓｂよりも大きい。具体的には第１の補強ゴム層９Ａのタイヤ半径方向の長さＬａが、第２の補強ゴム層９Ｂの長さＬｂよりも大きく形成されており、各々の補強ゴム層は実質的に同一の最大厚さを持っている。またこの実施形態では、第１の補強ゴム層９Ａ及び第２の補強ゴム層９Ｂは、同一のゴム組成物が用いられており、そのゴム硬さ等は同一である。

長さＬａが大きい第１の補強ゴム層９Ａによって補強された一方のサイドウォール部３Ａは、縦撓みが他方のサイドウォール部３Ｂに比して低減し、これにより耐久性が相対的に向上する。また長さＬｂが小さい第２の補強ゴム層９Ｂによって補強された他方のサイドウォール部３Ｂは、一方のサイドウォール部３Ｂに比して縦撓み量を大きく確保できるため、相対的にランフラット時の耐久性は低下するが、衝撃吸収能力が高められ乗り心地を高めるのに役立つ。

従って、このようなランフラットタイヤ１は、ネガティブキャンバーの車両に対しては、前記第１の補強ゴム層９Ａが設けられた一方のサイドウォール部３Ａが車両内側に、第２の補強ゴム層９Ｂが設けられた他方のサイドウォール部３Ｂが車両外側に向けてそれぞれ装着される。これにより、負荷の大きい車両内側に位置する一方のサイドウォール部３Ｂを効果的に補強しうるとともに、負荷の小さい車両外側に位置する他方のサイドウォール部３Ｂにおいて耐久性の低下をクローズアップさせることなく衝撃を吸収して乗り心地を向上させることができる。なおポジティブキャンバーの車両に装着される場合、タイヤの装着の向きは前記の場合とは逆になる。

各補強ゴム層９Ａ、９Ｂの前記長さＬａ、Ｌｂは、装着される車両の特性やタイヤサイズなどに応じて適宜設定されるため、特に限定はされない。しかし、好ましい態様としては、各補強ゴム層の外端は、ベルト層７の外端７ｅのタイヤ半径方向内方位置までのびることが望ましい。また、各補強ゴム層の内端は、ビードエーペックス８の外端８ｏよりもタイヤ半径方向内方に位置するのが望ましい。これにより、各々のサイドウォール部３Ａ、３Ｂに高い曲げ剛性を与え、ランフラット走行距離を高めうる。

図４には、本発明のランフラットタイヤ１のさらに他の実施形態が示される、図４は正規状態であって、図１、図２及び図３と同じ部分には同一の符号が付されている。この実施形態においても、第１の補強ゴム層９Ａ及び第２の補強ゴム層９Ｂは、実質的に異なる断面形状で形成される。具体的には第１の補強ゴム層９Ａの厚さＷａ及びタイヤ半径方向の長さＬａが、第２の補強ゴム層９Ｂの厚さＷｂ及び長さＬｂよりも大きく形成されている。これにより、第１の補強ゴム層９Ａの断面積は、第２の補強ゴム層９Ｂの断面積よりも大きい。またこの実施形態では、第１の補強ゴム層９Ａの硬さＨｄ１は、第２の補強ゴム層９Ｂの硬さＨｄ２よりも大きい。このような実施形態のランフラットタイヤ１は、一方のサイドウォール部３Ａと、他方のサイドウォール部３Ｂとの剛性差をより大きく設定することができる。

図５には、本発明のランフラットタイヤ１のさらに他の実施形態が示される、図５は正規状態であって、図１、図２、図３及び図４と同じ部分には同一の符号が付されている。この実施形態においても、第１の補強ゴム層９Ａ及び第２の補強ゴム層９Ｂの各々は、複数層のゴム積層体で構成されたものが例示される。即ち、各補強ゴム層９Ａ、９Ｂは、タイヤ軸方向外側に配された外層部１０と、この外層部１０のタイヤ軸方向内側に配された内層部１１とを含む。このように、補強ゴム層９Ａ、９Ｂを複数層のゴム積層体とした場合においても、そのゴム硬さ、最大厚さ及び／又はタイヤ半径方向の長さなどを前記実施形態に従って異ならせることができる。

本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づいて２１５／６０Ｒ１６のランフラットタイヤを複数種類試作し、タイヤ重量、ランフラット耐久性能及び乗り心地を評価した。なお各タイヤとも、補強ゴム層以外は、同一の構成である。テスト方法は、次の通りである。

＜タイヤ重量＞
タイヤ１本当たりの重量を測定し、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど軽量であることを示す。

＜ランフラット耐久性能＞
各供試タイヤをバルブコアを取り去った正規リム（１６×７ＪＪ）にリム組し内圧を零とした擬似パンク状態でドラム試験機上を以下の条件で走行させ、タイヤが破壊するまでの走行時間を測定した。結果は比較例１を１００とする指数により表示した。数値が大きいほど良好である。
走行速度：９０ｋｍ／ｈ
縦荷重：５．７４ｋＮ
キャンバー角：３゜
なお実施例のタイヤについては、第１の補強ゴム層を有する一方のサイドウォール部をキャンバー角で傾けられた側に位置させてテストが行われた。

＜乗り心地＞
各供試タイヤを１６×７ＪＪのリムに組み付け内圧２００ｋＰａを満たして排気量２５００ｃｃの国産ＦＲ車の４輪に装着するとともに、ドライバー１名乗車の下、ドライアスファルト路面の段差路、ベルジャン路（石畳の路面）、ビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）等において、ゴツゴツ感、突き上げ、ダンピングに関して官能評価を行い、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。なお車両は、３゜のネガティブキャンバーを有しており、各実施例のタイヤは、第１の補強ゴム層が設けられた一方のサイドウォール部が車両内側に向けて装着された。
テストの結果等を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例１に比べて重量増加を伴うことなくランフラット耐久性能と乗り心地とを高い次元で向上していることが確認できる。

本発明の実施形態を示すランフラットタイヤの断面図である。 本発明の他の実施形態を示すランフラットタイヤの断面図である。 本発明の他の実施形態を示すランフラットタイヤの断面図である。 本発明の他の実施形態を示すランフラットタイヤの断面図である。 本発明の他の実施形態を示すランフラットタイヤの断面図である。 （Ａ）はネガティブキャンバーの車両の正面略図、（Ｂ）はポジティブキャンバーの車両の正面略図である。 従来のランフラットタイヤの断面図である。

符号の説明

１ ランフラットタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
３Ａ 一方のサイドウォール部
３Ｂ 他方のサイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
９ 補強ゴム層
９Ａ 第１の補強ゴム層
９Ｂ 第１の補強ゴム層

Claims (5)

1. トレッド部、
   リムに着座する一対のビード部、
   前記トレッド部と前記ビード部との間をのびる一対のサイドウォール部、
   前記各々のビード部に埋設されたビードコア間をのびるトロイド状のカーカス、及び
   前記カーカスの内側かつサイドウォール領域に配された断面略三日月状をなす補強ゴム層を具えたランフラットタイヤであって、
   前記補強ゴム層は、一方のサイドウォール部に設けられた第１の補強ゴム層と、他方のサイドウォール部に設けられかつ前記第１の補強ゴム層とは異なる第２の補強ゴム層とからなり、
   前記第１の補強ゴム層の硬さは、前記第２の補強ゴム層の硬さよりも大きく、
   しかも前記第１の補強ゴム層のタイヤ半径方向の長さは、前記第２の補強ゴム層のタイヤ半径方向の長さよりも大きいことを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 前記第１の補強ゴム層のタイヤ子午線断面における断面積は、前記第２の補強ゴム層の前記断面積よりも大きいことを特徴とする請求項１記載のランフラットタイヤ。
3. 前記第１の補強ゴム層の最大厚さは、前記第２の補強ゴム層の最大厚さよりも大きいことを特徴とする請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
4. ネガティブキャンバーで組み付けられた一対の車輪を含む車両であって、
   前記一対の車輪は、各々、前記第１の補強ゴム層が車両内側に向けて装着された請求項１ないし３のいずれかに記載されたランフラットタイヤを含むことを特徴とする車両。
5. ポジティブキャンバーで組み付けられた一対の車輪を含む車両であって、
   前記一対の車輪は、各々、前記第１の補強ゴム層が車両外側に向けて装着された請求項１ないし３のいずれかに記載されたランフラットタイヤを含むことを特徴とする車両。

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