JP2000085324A - ランフラットタイヤ - Google Patents
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0036—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width
- B60C15/0045—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width with ply turn-up up to the belt edges, i.e. folded around the bead core and extending to the belt edges
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C15/0603—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex
- B60C15/0607—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the bead filler or apex comprising several parts, e.g. made of different rubbers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 パンクした場合であっても、そのままの状態
で継続して相当の距離を走行可能しうるランフラットタ
イヤを提供する。 【解決手段】 タイヤ半径方向内側のインナープライ６
Ａとその外側に配されるアウタープライ６Ｂとからなる
カーカス６を具える。各プライ６Ａ、６Ｂは、両側のビ
ードコア５、５間に跨ってのびる本体部６ａ１、６ａ２
の両端にビードコア５の周りで折り返されてタイヤ半径
方向外側にのびる折返し部６ｂ１、６ｂ２を有する。イ
ンナープライの折返し部６ｂ１の外端は、カーカス６と
ベルト層６との間にのびベルト層７とタイヤ半径方向で
重なる。サイドウォール補強層９は、インナープライの
本体部６ａ１のタイヤ軸方向内側に配された内側の補強
ゴム層９ａと、インナープライとアウタープライの各本
体部６ａ１、６ａ２の間に配された中間の補強ゴム層９
ｂと、アウタープライの本体部６ａ２とインナープライ
の折返し部６ｂ１との間に配された外側の補強ゴム層９
ｃとを含む。
で継続して相当の距離を走行可能しうるランフラットタ
イヤを提供する。 【解決手段】 タイヤ半径方向内側のインナープライ６
Ａとその外側に配されるアウタープライ６Ｂとからなる
カーカス６を具える。各プライ６Ａ、６Ｂは、両側のビ
ードコア５、５間に跨ってのびる本体部６ａ１、６ａ２
の両端にビードコア５の周りで折り返されてタイヤ半径
方向外側にのびる折返し部６ｂ１、６ｂ２を有する。イ
ンナープライの折返し部６ｂ１の外端は、カーカス６と
ベルト層６との間にのびベルト層７とタイヤ半径方向で
重なる。サイドウォール補強層９は、インナープライの
本体部６ａ１のタイヤ軸方向内側に配された内側の補強
ゴム層９ａと、インナープライとアウタープライの各本
体部６ａ１、６ａ２の間に配された中間の補強ゴム層９
ｂと、アウタープライの本体部６ａ２とインナープライ
の折返し部６ｂ１との間に配された外側の補強ゴム層９
ｃとを含む。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両走行中にパン
クした場合であっても、そのままの状態で継続して相当
の距離を走行しうるランフラットタイヤに関する。
クした場合であっても、そのままの状態で継続して相当
の距離を走行しうるランフラットタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、タイヤの走行面などに釘や金属
製の異物が突き刺さることによって、タイヤはパンク状
態となり、通常では走行不能に陥る。このため、車両に
はスペアタイヤを常備する必要があることから積み荷ス
ペースが狭くなり、また路肩などの危険な場所でのタイ
ヤ交換作業を余儀なくされる。
製の異物が突き刺さることによって、タイヤはパンク状
態となり、通常では走行不能に陥る。このため、車両に
はスペアタイヤを常備する必要があることから積み荷ス
ペースが狭くなり、また路肩などの危険な場所でのタイ
ヤ交換作業を余儀なくされる。
【０００３】このような問題を解決するために、図４に
示すようにサイドウォール部ｓにタイヤ半径方向内外に
向かって厚さを徐々に減じた補強ゴム層ｇなどを配し、
サイドウォール部ｓの剛性を高めることにより、車両走
行中にタイヤがパンクした場合でも、そのままの状態で
相当の距離を継続して走行しうるランフラットタイヤｔ
が種々提案されている。
示すようにサイドウォール部ｓにタイヤ半径方向内外に
向かって厚さを徐々に減じた補強ゴム層ｇなどを配し、
サイドウォール部ｓの剛性を高めることにより、車両走
行中にタイヤがパンクした場合でも、そのままの状態で
相当の距離を継続して走行しうるランフラットタイヤｔ
が種々提案されている。
【０００４】このようなランフラットタイヤｔは、パン
ク状態において、前記サイドウォール部ｓの補強ゴム層
ｇがタイヤの荷重を空気に代わって支持することによ
り、該サイドウォール部ｓのたわみを最小限に抑えるこ
とで、走行を可能にするものである。
ク状態において、前記サイドウォール部ｓの補強ゴム層
ｇがタイヤの荷重を空気に代わって支持することによ
り、該サイドウォール部ｓのたわみを最小限に抑えるこ
とで、走行を可能にするものである。
【０００５】本発明者らは、このようなランフラットタ
イヤについて、より耐久性を向上しうる効果的なサイド
ウォール部の補強について種々の研究を行ったところ、
従来のランフラットタイヤの多くは、パンク走行中にビ
ードコアｎの周りでタイヤ軸方向内側から外側に向けて
折り返されているタイヤ軸方向の最外側に位置するカー
カスプライの折返し端部ｆ１を起点とした損傷が生じや
すいことを突き止めた。特にこのようなカーカスプライ
の折返し端部ｆ１がタイヤの最大幅位置に近いときに
は、パンク時の損傷が特に生じやすくなる。
イヤについて、より耐久性を向上しうる効果的なサイド
ウォール部の補強について種々の研究を行ったところ、
従来のランフラットタイヤの多くは、パンク走行中にビ
ードコアｎの周りでタイヤ軸方向内側から外側に向けて
折り返されているタイヤ軸方向の最外側に位置するカー
カスプライの折返し端部ｆ１を起点とした損傷が生じや
すいことを突き止めた。特にこのようなカーカスプライ
の折返し端部ｆ１がタイヤの最大幅位置に近いときに
は、パンク時の損傷が特に生じやすくなる。
【０００６】このような問題を解決するために、前記カ
ーカスプライの折返し端部ｆ１の軸方向外側を、トレッ
ド部からサイドウォール部を通りビード部に巻きおろし
たカーカスプライで覆うことも考えられるが、このよう
な方法では、カーカスプライの枚数が増加したりして、
タイヤ重量の増大などの不具合を伴う。
ーカスプライの折返し端部ｆ１の軸方向外側を、トレッ
ド部からサイドウォール部を通りビード部に巻きおろし
たカーカスプライで覆うことも考えられるが、このよう
な方法では、カーカスプライの枚数が増加したりして、
タイヤ重量の増大などの不具合を伴う。
【０００７】また従来のランフラットタイヤでは、サイ
ドウォール部について、タイヤ最大幅位置での厚さが最
も大きくなるよう補強されたものが多いが、パンク走行
時にあっては、タイヤ最大幅位置よりもバットレス部付
近が最も屈曲することが判明しており、サイドウォール
部の補強効率をさらに高めうる余地がある。
ドウォール部について、タイヤ最大幅位置での厚さが最
も大きくなるよう補強されたものが多いが、パンク走行
時にあっては、タイヤ最大幅位置よりもバットレス部付
近が最も屈曲することが判明しており、サイドウォール
部の補強効率をさらに高めうる余地がある。
【０００８】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
されたもので、タイヤ重量の大幅な増加を伴うことなく
耐久性を向上しうるランフラットタイヤを提供すること
を目的としてる。また請求項２ないし３記載の発明で
は、サイドウォール部の補強効果をさらに効率的なもの
としうるランフラットタイヤを提供することを目的とし
ている。
されたもので、タイヤ重量の大幅な増加を伴うことなく
耐久性を向上しうるランフラットタイヤを提供すること
を目的としてる。また請求項２ないし３記載の発明で
は、サイドウォール部の補強効果をさらに効率的なもの
としうるランフラットタイヤを提供することを目的とし
ている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部から両側のサイドウォール部を
経て各ビード部のビードコアに至るラジアル構造のカー
カスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッ
ド部の内部に配置されしかもコードをタイヤ赤道に対し
て小角度で傾けて配列したベルトプライからなるベルト
層とを有し、かつ前記サイドウォール部に断面略三日月
状のサイドウォール補強層を配したランフラットタイヤ
であって、前記カーカスは、有機繊維コードを配列して
ゴム被覆されたタイヤ半径方向内側のインナープライと
その外側に配されるアウタープライとからなり、かつ前
記各プライは、両側のビードコア間に跨ってのびる本体
部の両端に前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側か
ら外側に折り返されてタイヤ半径方向外側にのびる折返
し部を一体に有し、前記インナープライの折返し部の外
端は、前記カーカスとベルト層との間にのびて前記ベル
ト層とタイヤ半径方向で重なる重複部を具えるととも
に、前記サイドウォール補強層は、前記インナープライ
の本体部のタイヤ軸方向内側に配された内側の補強ゴム
層と、前記インナープライとアウタープライの各本体部
の間に配された中間の補強ゴム層と、前記アウタープラ
イの本体部と前記インナープライの折返し部との間に配
された外側の補強ゴム層とを含み、かつ少なくとも一つ
の補強ゴム層は、タイヤ半径方向の外端が、前記ベルト
層のタイヤ半径方向内側に位置するとともに、少なくと
も一つの補強ゴム層は、タイヤ半径方向の内端が、タイ
ヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向内側でかつ前記ビー
ドコアの外面よりもタイヤ半径方向外側にあり、しかも
前記タイヤ最大幅位置での内側の補強ゴム層の厚さａ１
と、中間の補強ゴム層の厚さｂ１と、外側の補強ゴム層
の厚さｃ１との合計厚さ（ａ１＋ｂ１＋ｃ１）が、この
タイヤ最大幅位置での全厚さＳ１の０．５倍以上である
ことを特徴としている。
載の発明は、トレッド部から両側のサイドウォール部を
経て各ビード部のビードコアに至るラジアル構造のカー
カスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッ
ド部の内部に配置されしかもコードをタイヤ赤道に対し
て小角度で傾けて配列したベルトプライからなるベルト
層とを有し、かつ前記サイドウォール部に断面略三日月
状のサイドウォール補強層を配したランフラットタイヤ
であって、前記カーカスは、有機繊維コードを配列して
ゴム被覆されたタイヤ半径方向内側のインナープライと
その外側に配されるアウタープライとからなり、かつ前
記各プライは、両側のビードコア間に跨ってのびる本体
部の両端に前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側か
ら外側に折り返されてタイヤ半径方向外側にのびる折返
し部を一体に有し、前記インナープライの折返し部の外
端は、前記カーカスとベルト層との間にのびて前記ベル
ト層とタイヤ半径方向で重なる重複部を具えるととも
に、前記サイドウォール補強層は、前記インナープライ
の本体部のタイヤ軸方向内側に配された内側の補強ゴム
層と、前記インナープライとアウタープライの各本体部
の間に配された中間の補強ゴム層と、前記アウタープラ
イの本体部と前記インナープライの折返し部との間に配
された外側の補強ゴム層とを含み、かつ少なくとも一つ
の補強ゴム層は、タイヤ半径方向の外端が、前記ベルト
層のタイヤ半径方向内側に位置するとともに、少なくと
も一つの補強ゴム層は、タイヤ半径方向の内端が、タイ
ヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向内側でかつ前記ビー
ドコアの外面よりもタイヤ半径方向外側にあり、しかも
前記タイヤ最大幅位置での内側の補強ゴム層の厚さａ１
と、中間の補強ゴム層の厚さｂ１と、外側の補強ゴム層
の厚さｃ１との合計厚さ（ａ１＋ｂ１＋ｃ１）が、この
タイヤ最大幅位置での全厚さＳ１の０．５倍以上である
ことを特徴としている。
【００１０】また請求項２記載の発明は、前記サイドウ
ォール部は、ビードベースラインからタイヤ断面高さＨ
の０．７５倍の高さのバットレス位置での全厚さＳ２
を、タイヤ最大幅位置での全厚さＳ１の１．０〜１．２
倍としたことを特徴とする請求項１記載のランフラット
タイヤである。
ォール部は、ビードベースラインからタイヤ断面高さＨ
の０．７５倍の高さのバットレス位置での全厚さＳ２
を、タイヤ最大幅位置での全厚さＳ１の１．０〜１．２
倍としたことを特徴とする請求項１記載のランフラット
タイヤである。
【００１１】また請求項３記載の発明は、前記サイドウ
ォール補強層は、ビードベースラインからタイヤ断面高
さＨの０．７５倍の高さのバットレス位置での内側の補
強ゴム層の厚さａ２と、中間の補強ゴム層の厚さｂ２
と、外側の補強ゴム層の厚さｃ２との合計厚さ（ａ２＋
ｂ２＋ｃ２）が、このバットレス位置での全厚さＳ２の
０．４倍以上であることを特徴とする請求項１又は２記
載のランフラットタイヤである。
ォール補強層は、ビードベースラインからタイヤ断面高
さＨの０．７５倍の高さのバットレス位置での内側の補
強ゴム層の厚さａ２と、中間の補強ゴム層の厚さｂ２
と、外側の補強ゴム層の厚さｃ２との合計厚さ（ａ２＋
ｂ２＋ｃ２）が、このバットレス位置での全厚さＳ２の
０．４倍以上であることを特徴とする請求項１又は２記
載のランフラットタイヤである。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１は、本実施形態のランフラッ
トタイヤ（サイズ２２５／６０Ｒ１６）を正規リムＪに
リム組し正規内圧を充填した標準状態でしかも荷重を負
荷していない断面図であり、左断面は右断面とほぼ対称
に現れるものであり本例では省略している。なお以下の
記述で特に言及しない場合には、タイヤの各部の寸法な
どについては、この標準状態かつ無負荷の状態で特定さ
れるものとする。
面に基づき説明する。図１は、本実施形態のランフラッ
トタイヤ（サイズ２２５／６０Ｒ１６）を正規リムＪに
リム組し正規内圧を充填した標準状態でしかも荷重を負
荷していない断面図であり、左断面は右断面とほぼ対称
に現れるものであり本例では省略している。なお以下の
記述で特に言及しない場合には、タイヤの各部の寸法な
どについては、この標準状態かつ無負荷の状態で特定さ
れるものとする。
【００１３】ここで前記「正規リム」とは、タイヤが基
づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタ
イヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれ
ば”標準リム”、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或い
はＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規
格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧
であり、ＪＡＴＭＡであれば”最高空気圧”、ＴＲＡで
あれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATI
ON PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "
INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用であ
る場合には１８０（ｋＰａ）とする。
づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタ
イヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれ
ば”標準リム”、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或い
はＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規
格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧
であり、ＪＡＴＭＡであれば”最高空気圧”、ＴＲＡで
あれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATI
ON PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "
INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用であ
る場合には１８０（ｋＰａ）とする。
【００１４】ランフラットタイヤ１は、チューブレス式
のタイヤであって、トレッド部２から両側のサイドウォ
ール部３、３を経て各ビード部４、４のビードコア５、
５に至るラジアル構造のカーカス６と、このカーカス６
のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配置さ
れしかもコードをタイヤ赤道Ｃに対して小角度で傾けて
配列した本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからな
るベルト層７とを有し、かつ前記サイドウォール部３に
断面略三日月状のサイドウォール補強層９を配してい
る。
のタイヤであって、トレッド部２から両側のサイドウォ
ール部３、３を経て各ビード部４、４のビードコア５、
５に至るラジアル構造のカーカス６と、このカーカス６
のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配置さ
れしかもコードをタイヤ赤道Ｃに対して小角度で傾けて
配列した本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからな
るベルト層７とを有し、かつ前記サイドウォール部３に
断面略三日月状のサイドウォール補強層９を配してい
る。
【００１５】前記カーカス６は、複数本の有機繊維コー
ドを配列してその両側をゴム被覆したプライで構成され
ており、タイヤ半径方向内側のインナープライ６Ａとそ
のタイヤ半径方向の外側に配されるアウタープライ６Ｂ
との２枚で構成されている。なお前記有機繊維コードと
して、本例ではレーヨンコードを採用しているが、ポリ
エステル、ナイロン等の他のコードをも採用しうる。ま
た前記インナープライ６Ａ、アウタープライ６Ｂは、い
ずれも前記有機繊維コードをタイヤ赤道Ｃに対して好ま
しくは７５〜９０°の角度、本例では約８８゜で配列し
たラジアル構造をなす。
ドを配列してその両側をゴム被覆したプライで構成され
ており、タイヤ半径方向内側のインナープライ６Ａとそ
のタイヤ半径方向の外側に配されるアウタープライ６Ｂ
との２枚で構成されている。なお前記有機繊維コードと
して、本例ではレーヨンコードを採用しているが、ポリ
エステル、ナイロン等の他のコードをも採用しうる。ま
た前記インナープライ６Ａ、アウタープライ６Ｂは、い
ずれも前記有機繊維コードをタイヤ赤道Ｃに対して好ま
しくは７５〜９０°の角度、本例では約８８゜で配列し
たラジアル構造をなす。
【００１６】また、前記ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、本
例では、アラミドコードをタイヤ赤道Ｃに対して１０〜
３５°の小角度、本例では約２２゜の角度をもって、し
かもプライ間でコードが互いに交差する向きに重ね合わ
せて配置されている。なお前記コードには、アラミドコ
ード以外にも、スチールコードなども採用しうる。
例では、アラミドコードをタイヤ赤道Ｃに対して１０〜
３５°の小角度、本例では約２２゜の角度をもって、し
かもプライ間でコードが互いに交差する向きに重ね合わ
せて配置されている。なお前記コードには、アラミドコ
ード以外にも、スチールコードなども採用しうる。
【００１７】また本実施形態では、前記ベルト層７のタ
イヤ半径方向外側に、低弾性の有機繊維コードをタイヤ
周方向と実質的に平行に配列したバンド１０を有するも
のを例示している。このようなバンド１０は、本例で
は、前記ベルト層７の軸方向の端部のみを覆うエッジバ
ンドプライ１０Ａ、１０Ａと、このタイヤ半径方向の外
側に配されかつ前記ベルト層７のほぼ全巾を覆うフルバ
ンドプライ１０Ｂとから構成される。なお前記各エッジ
バンドプライ１０Ａは、例えばベルト層７のタイヤ軸方
向の幅ＢＷの約１０〜２０％の巾に設定するのが好まし
く、本例では約１６％としているものを示す。
イヤ半径方向外側に、低弾性の有機繊維コードをタイヤ
周方向と実質的に平行に配列したバンド１０を有するも
のを例示している。このようなバンド１０は、本例で
は、前記ベルト層７の軸方向の端部のみを覆うエッジバ
ンドプライ１０Ａ、１０Ａと、このタイヤ半径方向の外
側に配されかつ前記ベルト層７のほぼ全巾を覆うフルバ
ンドプライ１０Ｂとから構成される。なお前記各エッジ
バンドプライ１０Ａは、例えばベルト層７のタイヤ軸方
向の幅ＢＷの約１０〜２０％の巾に設定するのが好まし
く、本例では約１６％としているものを示す。
【００１８】前記バンドプライ１０Ａ、１０Ｂは、本例
ではナイロンコードの複数本を平行に配列してゴム被覆
した小巾の帯状プライを前記ベルト層７の外側に螺旋状
に巻き回すことにより形成される。従って、このような
バンド１０は、プライを重ね継いだような継ぎ目がない
ため、パンク時において、例えばトレッド部２がタイヤ
半径方向内側に反り返るときでも、プライのセパレーシ
ョンなどを生じ難く優れた耐久性を発揮しうる点で好ま
しい。
ではナイロンコードの複数本を平行に配列してゴム被覆
した小巾の帯状プライを前記ベルト層７の外側に螺旋状
に巻き回すことにより形成される。従って、このような
バンド１０は、プライを重ね継いだような継ぎ目がない
ため、パンク時において、例えばトレッド部２がタイヤ
半径方向内側に反り返るときでも、プライのセパレーシ
ョンなどを生じ難く優れた耐久性を発揮しうる点で好ま
しい。
【００１９】そして本発明では、前記カーカス６の各プ
ライ６Ａ、６Ｂは、両側のビードコア５、５間に跨って
のびる本体部６ａ１、６ａ２の両端に、前記ビードコア
５の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されてタ
イヤ半径方向外側にのびる折返し部６ｂ１、６ｂ２を一
体に有しており、少なくとも前記インナープライ６Ａの
折返し部６ｂ１の外端６ｅは、前記カーカス６とベルト
層７との間にのびて前記ベルト層７とタイヤ半径方向で
重なる重複部１１を具えている。このような重複部１１
のタイヤ軸方向の長さＬは、例えば前記ベルト層の幅Ｂ
Ｗの３〜８％であることが望ましく、本例では約６．５
％としているものを示す。
ライ６Ａ、６Ｂは、両側のビードコア５、５間に跨って
のびる本体部６ａ１、６ａ２の両端に、前記ビードコア
５の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されてタ
イヤ半径方向外側にのびる折返し部６ｂ１、６ｂ２を一
体に有しており、少なくとも前記インナープライ６Ａの
折返し部６ｂ１の外端６ｅは、前記カーカス６とベルト
層７との間にのびて前記ベルト層７とタイヤ半径方向で
重なる重複部１１を具えている。このような重複部１１
のタイヤ軸方向の長さＬは、例えば前記ベルト層の幅Ｂ
Ｗの３〜８％であることが望ましく、本例では約６．５
％としているものを示す。
【００２０】また前記アウタープライ６Ｂの折返し部６
ｂ２は、例えばビードベースラインＢＬからタイヤ断面
高さＨの約０．４〜０．６倍、本例では約０．４６倍に
位置させているものを示す。なおこの高さは、タイヤ最
大幅位置Ｍとほぼ等しい。このようにアウタープライ６
Ｂの折返し部６ｂ２の外端をタイヤ最大幅位置Ｍとほぼ
等しいかその近傍に配することも好ましく実施しうる。
ｂ２は、例えばビードベースラインＢＬからタイヤ断面
高さＨの約０．４〜０．６倍、本例では約０．４６倍に
位置させているものを示す。なおこの高さは、タイヤ最
大幅位置Ｍとほぼ等しい。このようにアウタープライ６
Ｂの折返し部６ｂ２の外端をタイヤ最大幅位置Ｍとほぼ
等しいかその近傍に配することも好ましく実施しうる。
【００２１】なお前記「ビードベースライン」とは、リ
ム径位置を通るタイヤ軸方向線をいう。また「タイヤ断
面高さＨ」とは、ビードベースラインＢＬからタイヤ半
径方向の最外側位置までのタイヤ半径方向の距離であ
る。またタイヤ最大幅位置Ｍは、サイドウォール部にお
いて文字、飾りなどの突出物を除いてタイヤ軸方向の最
も外側の位置とする。
ム径位置を通るタイヤ軸方向線をいう。また「タイヤ断
面高さＨ」とは、ビードベースラインＢＬからタイヤ半
径方向の最外側位置までのタイヤ半径方向の距離であ
る。またタイヤ最大幅位置Ｍは、サイドウォール部にお
いて文字、飾りなどの突出物を除いてタイヤ軸方向の最
も外側の位置とする。
【００２２】次に、前記サイドウォール補強層９は、本
例では空気を透過しにくいインナーライナｉのタイヤ軸
方向外側かつ前記インナープライ６Ａの本体部６ａ１の
タイヤ軸方向内側に配された内側の補強ゴム層９ａと、
前記インナープライ６Ａとアウタープライ６Ｂの各本体
部６ａ１、６ａ２の間に配された中間の補強ゴム層９ｂ
と、前記アウタープライ６Ｂの本体部６ａ２と前記イン
ナープライ６Ａの折返し部６ｂ１との間に配された外側
の補強ゴム層９ｃとを含む３層構造をなす。
例では空気を透過しにくいインナーライナｉのタイヤ軸
方向外側かつ前記インナープライ６Ａの本体部６ａ１の
タイヤ軸方向内側に配された内側の補強ゴム層９ａと、
前記インナープライ６Ａとアウタープライ６Ｂの各本体
部６ａ１、６ａ２の間に配された中間の補強ゴム層９ｂ
と、前記アウタープライ６Ｂの本体部６ａ２と前記イン
ナープライ６Ａの折返し部６ｂ１との間に配された外側
の補強ゴム層９ｃとを含む３層構造をなす。
【００２３】このように、３層構造のゴム補強とし、特
に中間の補強ゴム層９ｂ、外側の補強ゴム層９ｃは、そ
の軸方向の内面、外面をともにコードを有するプライで
被覆されることにより、パンク状態におけるたわみに対
する曲げ剛性を大幅に高めうる。また本発明によるカー
カス６では、２枚のプライ６Ａ、６Ｂを採用しつつも、
タイヤ軸方向の最外側にその折り返し端部が現れること
がないため、パンク走行時においてもカーカス６の損傷
を好適に抑制でき、タイヤ重量の大幅な増加なしに耐久
性を向上できる。
に中間の補強ゴム層９ｂ、外側の補強ゴム層９ｃは、そ
の軸方向の内面、外面をともにコードを有するプライで
被覆されることにより、パンク状態におけるたわみに対
する曲げ剛性を大幅に高めうる。また本発明によるカー
カス６では、２枚のプライ６Ａ、６Ｂを採用しつつも、
タイヤ軸方向の最外側にその折り返し端部が現れること
がないため、パンク走行時においてもカーカス６の損傷
を好適に抑制でき、タイヤ重量の大幅な増加なしに耐久
性を向上できる。
【００２４】加えて、パンク時には、前記ゴム補強層９
ａ、９ｂ、９ｃは圧縮ないし曲げを主体とした変形をな
し、このときにはインナープライ６Ａ、アウタープライ
６Ｂの各コードは周囲ゴムとの間で大きなせん断力を受
けるが、本発明のカーカス構造では、特に中間、外側の
補強ゴム層９ｂ、９ｃを両側から被覆するインナープラ
イの本体部６ａ１、アウタープライの本体部６ａ２、お
よびインナープライ６Ａの折返し部６ｂ１は、いずれも
その内端がビードコア５のタイヤ半径方向内側で係止保
持されているため、前記せん断力などによりプライのす
っぽ抜けなどを抑制でき、さらにパンク走行時の耐久性
を向上しうる。
ａ、９ｂ、９ｃは圧縮ないし曲げを主体とした変形をな
し、このときにはインナープライ６Ａ、アウタープライ
６Ｂの各コードは周囲ゴムとの間で大きなせん断力を受
けるが、本発明のカーカス構造では、特に中間、外側の
補強ゴム層９ｂ、９ｃを両側から被覆するインナープラ
イの本体部６ａ１、アウタープライの本体部６ａ２、お
よびインナープライ６Ａの折返し部６ｂ１は、いずれも
その内端がビードコア５のタイヤ半径方向内側で係止保
持されているため、前記せん断力などによりプライのす
っぽ抜けなどを抑制でき、さらにパンク走行時の耐久性
を向上しうる。
【００２５】このように本発明のランフラットタイヤ１
は、カーカス６と補強層９の有機的な配置により、例え
ば小厚さの補強ゴム層によってサイドウォール部９の補
強を効果的なものにでき、タイヤ重量の大幅な増加を伴
うことなくパンク走行時の耐久性をより一層向上でき
る。
は、カーカス６と補強層９の有機的な配置により、例え
ば小厚さの補強ゴム層によってサイドウォール部９の補
強を効果的なものにでき、タイヤ重量の大幅な増加を伴
うことなくパンク走行時の耐久性をより一層向上でき
る。
【００２６】前記各補強ゴム層９ａ〜９ｃは、タイヤ半
径方向内外に向けて厚さを徐々に減じた断面略三日月状
をなす。また、図２に拡大して示す如く、本例ではタイ
ヤ半径方向の外端９ａ１、９ｂ１、９ｃ１が、いずれも
前記ベルト層７のタイヤ半径方向内側に位置する最も好
ましい態様を例示している。
径方向内外に向けて厚さを徐々に減じた断面略三日月状
をなす。また、図２に拡大して示す如く、本例ではタイ
ヤ半径方向の外端９ａ１、９ｂ１、９ｃ１が、いずれも
前記ベルト層７のタイヤ半径方向内側に位置する最も好
ましい態様を例示している。
【００２７】また、本例では各補強ゴム層９ａ〜９ｃ
は、そのタイヤ半径方向の内端９ａ２、９ｂ２、９ｃ２
が、いずれもタイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向
内側でかつ前記ビードコア５の外面５ａよりもタイヤ半
径方向外側にある好ましい態様を例示している。これに
より、補強層９は、サイドウォール部３を広範囲に亘っ
て補強しうる。
は、そのタイヤ半径方向の内端９ａ２、９ｂ２、９ｃ２
が、いずれもタイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向
内側でかつ前記ビードコア５の外面５ａよりもタイヤ半
径方向外側にある好ましい態様を例示している。これに
より、補強層９は、サイドウォール部３を広範囲に亘っ
て補強しうる。
【００２８】なお、少なくとも１つの補強ゴム層、好ま
しくは２以上、さらに好ましくは本例の如く３つの補強
ゴム層の各外端が、前記ベルト層７のタイヤ半径方向内
側に位置するものが好ましい。同様に、少なくとも１つ
の補強ゴム層、好ましくは２以上、さらに好ましくは本
例の如く３つの補強ゴム層の各内端が、タイヤ最大幅位
置Ｍよりもタイヤ半径方向内側でかつ前記ビードコア５
の外面５ａよりもタイヤ半径方向外側にあるのが好まし
い。より好ましくは、少なくとも１つの補強ゴム層の各
外端、内端が前記各領域の双方に位置するのが望まし
い。
しくは２以上、さらに好ましくは本例の如く３つの補強
ゴム層の各外端が、前記ベルト層７のタイヤ半径方向内
側に位置するものが好ましい。同様に、少なくとも１つ
の補強ゴム層、好ましくは２以上、さらに好ましくは本
例の如く３つの補強ゴム層の各内端が、タイヤ最大幅位
置Ｍよりもタイヤ半径方向内側でかつ前記ビードコア５
の外面５ａよりもタイヤ半径方向外側にあるのが好まし
い。より好ましくは、少なくとも１つの補強ゴム層の各
外端、内端が前記各領域の双方に位置するのが望まし
い。
【００２９】前記各補強ゴム層９ａ〜９ｃの少なくとも
１つの層の外端９ａ１、９ｂ１、９ｃ１が、ベルト層７
の内側までのびていないと、パンク時に路面と接地しが
ちなショルダ部ないしバットレス部にかけての領域を十
分に補強できず、耐久性が低下しがちとなる。また各補
強ゴム層９ａ〜９ｃの前記各外端９ａ１、９ｂ１、９ｃ
１は、本例ではタイヤ軸方向最内側に、前記中間の補強
ゴム層９ａの外端９ａ１が位置しており、その軸方向外
側に中間の補強ゴム層９ｂの外端９ｂ１が位置し、さら
にその軸方向外側に外側の補強ゴム層９ｃの外端９ｃ１
が位置している位置ずれ配置を例示している。このよう
に補強ゴム層の各外端９ａ１、９ｂ１、９ｃ１をタイヤ
軸方向で位置ずれさせることにより、トレッド部２から
サイドウォール部３にかけて、効果的に補強しつつタイ
ヤの厚さ変化を滑らかとしうる。
１つの層の外端９ａ１、９ｂ１、９ｃ１が、ベルト層７
の内側までのびていないと、パンク時に路面と接地しが
ちなショルダ部ないしバットレス部にかけての領域を十
分に補強できず、耐久性が低下しがちとなる。また各補
強ゴム層９ａ〜９ｃの前記各外端９ａ１、９ｂ１、９ｃ
１は、本例ではタイヤ軸方向最内側に、前記中間の補強
ゴム層９ａの外端９ａ１が位置しており、その軸方向外
側に中間の補強ゴム層９ｂの外端９ｂ１が位置し、さら
にその軸方向外側に外側の補強ゴム層９ｃの外端９ｃ１
が位置している位置ずれ配置を例示している。このよう
に補強ゴム層の各外端９ａ１、９ｂ１、９ｃ１をタイヤ
軸方向で位置ずれさせることにより、トレッド部２から
サイドウォール部３にかけて、効果的に補強しつつタイ
ヤの厚さ変化を滑らかとしうる。
【００３０】また前記各補強ゴム層のタイヤ半径方向の
各内端９ａ２、９ｂ２、９ｃ２の少なくとも１つが、タ
イヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向内側にないと、
サイドウォール部３の補強効果が不足するが、ビードコ
ア５の外面５ａよりもタイヤ半径方向内側に位置してい
ても無駄であるため、前記範囲に位置させるのが好まし
く、特にこの範囲内でタイヤ半径方向内側寄りに位置さ
せるのが特に好ましい。
各内端９ａ２、９ｂ２、９ｃ２の少なくとも１つが、タ
イヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向内側にないと、
サイドウォール部３の補強効果が不足するが、ビードコ
ア５の外面５ａよりもタイヤ半径方向内側に位置してい
ても無駄であるため、前記範囲に位置させるのが好まし
く、特にこの範囲内でタイヤ半径方向内側寄りに位置さ
せるのが特に好ましい。
【００３１】また前記サイドウォール部３は、ビードベ
ースラインＢＬからタイヤ断面高さＨの０．７５倍の高
さのバットレス位置Ｂでの全厚さＳ２（図２に示す）
を、タイヤ最大幅位置での全厚さＳ１（図２に示す）の
１．０〜１．４倍、より好ましくは１．０倍よりも大か
つ１．４倍以下、さらに好ましくは１．０倍よりも大か
つ１．２倍以下、より好ましくは１．１〜１．２倍とす
るのが好ましい。前記バットレス位置Ｂは、パンク走行
状態において変形が最も大きく（最も曲率半径が小さ
く）なりがちであるため、かかる部分の厚さＳ２をタイ
ヤ最大幅位置の厚さに対して規制することにより、パン
ク状態での耐久性が向上し、継続走行距離を増大しうる
点で好ましい。なお前記各全厚さＳ１、Ｓ２は、タイヤ
の外表面の当該位置に対する法線方向に測定する。
ースラインＢＬからタイヤ断面高さＨの０．７５倍の高
さのバットレス位置Ｂでの全厚さＳ２（図２に示す）
を、タイヤ最大幅位置での全厚さＳ１（図２に示す）の
１．０〜１．４倍、より好ましくは１．０倍よりも大か
つ１．４倍以下、さらに好ましくは１．０倍よりも大か
つ１．２倍以下、より好ましくは１．１〜１．２倍とす
るのが好ましい。前記バットレス位置Ｂは、パンク走行
状態において変形が最も大きく（最も曲率半径が小さ
く）なりがちであるため、かかる部分の厚さＳ２をタイ
ヤ最大幅位置の厚さに対して規制することにより、パン
ク状態での耐久性が向上し、継続走行距離を増大しうる
点で好ましい。なお前記各全厚さＳ１、Ｓ２は、タイヤ
の外表面の当該位置に対する法線方向に測定する。
【００３２】また前記サイドウォール補強層９は、図２
に示す如く前記タイヤ最大幅位置Ｍでの内側の補強ゴム
層９ａの厚さａ１と、中間の補強ゴム層９ｂの厚さｂ１
と、外側の補強ゴム層９ｃの厚さｃ１との補強ゴム層の
合計厚さ（ａ１＋ｂ１＋ｃ１）が、例えばタイヤ最大幅
位置Ｍでの前記全厚さＳ１の０．５倍以上、好ましくは
０．５０〜０．７倍、より好ましくは０．５０〜０．６
５倍、さらに好ましくは０．５５〜０．６５倍を占める
ことが望ましい。前記補強ゴム層の合計厚さ（ａ１＋ｂ
１＋ｃ１）が、このタイヤ最大幅位置Ｍでのサイドウォ
ール部３の前記全厚さＳ１の０．５倍未満であると、サ
イドウォール部３の補強効果が相対的に低下しがちとな
る。なお補強ゴム層の厚さにはインナーライナｉやプラ
イ６Ａ、６Ｂの厚さを含まない。
に示す如く前記タイヤ最大幅位置Ｍでの内側の補強ゴム
層９ａの厚さａ１と、中間の補強ゴム層９ｂの厚さｂ１
と、外側の補強ゴム層９ｃの厚さｃ１との補強ゴム層の
合計厚さ（ａ１＋ｂ１＋ｃ１）が、例えばタイヤ最大幅
位置Ｍでの前記全厚さＳ１の０．５倍以上、好ましくは
０．５０〜０．７倍、より好ましくは０．５０〜０．６
５倍、さらに好ましくは０．５５〜０．６５倍を占める
ことが望ましい。前記補強ゴム層の合計厚さ（ａ１＋ｂ
１＋ｃ１）が、このタイヤ最大幅位置Ｍでのサイドウォ
ール部３の前記全厚さＳ１の０．５倍未満であると、サ
イドウォール部３の補強効果が相対的に低下しがちとな
る。なお補強ゴム層の厚さにはインナーライナｉやプラ
イ６Ａ、６Ｂの厚さを含まない。
【００３３】また前記サイドウォール補強層９は、前記
バットレス位置Ｂでの内側の補強ゴム層９ａの厚さａ２
と、中間の補強ゴム層９ｂの厚さｂ２と、外側の補強ゴ
ム層９ｃの厚さｃ２との補強ゴム層の合計厚さ（ａ２＋
ｂ２＋ｃ２）が、例えばバットレス位置Ｂでの全厚さＳ
２の０．４倍以上、好ましくは０．４５〜０．６０倍と
することが望ましい。なお、前記合計厚さ（ａ２＋ｂ２
＋ｃ２）は最大幅位置の合計厚さ（ａ１＋ｂ１＋ｃ１）
よりも小とするのが望ましい。
バットレス位置Ｂでの内側の補強ゴム層９ａの厚さａ２
と、中間の補強ゴム層９ｂの厚さｂ２と、外側の補強ゴ
ム層９ｃの厚さｃ２との補強ゴム層の合計厚さ（ａ２＋
ｂ２＋ｃ２）が、例えばバットレス位置Ｂでの全厚さＳ
２の０．４倍以上、好ましくは０．４５〜０．６０倍と
することが望ましい。なお、前記合計厚さ（ａ２＋ｂ２
＋ｃ２）は最大幅位置の合計厚さ（ａ１＋ｂ１＋ｃ１）
よりも小とするのが望ましい。
【００３４】なお、各ゴム層の厚さは、本例では前記タ
イヤ最大幅位置Ｍにおいて、ほぼ同等としている好まし
い態様を示すが、例えば次のような態様をも含めうる。 ａ１＜ｂ１＜ｃ１ ａ１＞ｂ１＞ｃ１ ａ１＞ｂ１＜ｃ１ ａ１＜ｂ１＞ｃ１
イヤ最大幅位置Ｍにおいて、ほぼ同等としている好まし
い態様を示すが、例えば次のような態様をも含めうる。 ａ１＜ｂ１＜ｃ１ ａ１＞ｂ１＞ｃ１ ａ１＞ｂ１＜ｃ１ ａ１＜ｂ１＞ｃ１
【００３５】また本例では、中間の補強ゴム層９ｂは、
図１に示す如く、タイヤ半径方向の内端９ｂ２が、前記
ビードコア５の外面５ａからタイヤ半径方向外側に先細
状にのびるビードエーペックス１２と軸方向にオーバラ
ップしてタイヤ半径方向内側にのびるものを例示してい
る。これらのゴムには互いに異なるゴム材を用いても良
くまた同じゴム材を用いても良い。
図１に示す如く、タイヤ半径方向の内端９ｂ２が、前記
ビードコア５の外面５ａからタイヤ半径方向外側に先細
状にのびるビードエーペックス１２と軸方向にオーバラ
ップしてタイヤ半径方向内側にのびるものを例示してい
る。これらのゴムには互いに異なるゴム材を用いても良
くまた同じゴム材を用いても良い。
【００３６】なお、前記各補強ゴム層９に用いるゴム
は、例えば複素弾性率Ｅ* が７．０〜１２．０（ＭＰ
ａ）で、しかも損失正接（ｔａｎδ）が０．０２以下の
低発熱性ゴムから形成されていることが好ましく、本実
施形態ではいずれのゴム層も同じゴム材から構成された
ものを例示している。前記複素弾性率Ｅ* が７．０〜１
２．０（ＭＰａ）の範囲では、パンク状態において、タ
イヤのサイドウォール部３の曲げ剛性を高める効果に優
れ、しかも発熱性と乗心地性に特に良好な結果が得られ
ることが種々の実験の結果判明している。
は、例えば複素弾性率Ｅ* が７．０〜１２．０（ＭＰ
ａ）で、しかも損失正接（ｔａｎδ）が０．０２以下の
低発熱性ゴムから形成されていることが好ましく、本実
施形態ではいずれのゴム層も同じゴム材から構成された
ものを例示している。前記複素弾性率Ｅ* が７．０〜１
２．０（ＭＰａ）の範囲では、パンク状態において、タ
イヤのサイドウォール部３の曲げ剛性を高める効果に優
れ、しかも発熱性と乗心地性に特に良好な結果が得られ
ることが種々の実験の結果判明している。
【００３７】また、前記損失正接（ｔａｎδ）が０．０
２よりも大になると、パンク走行時において繰り返し変
形を受ける補強ゴム層９の発熱が大きくなる傾向があ
り、熱破壊のおそれがあるなど望ましくない場合があ
る。好ましくは、前記各補強ゴム層９の損失正接（ｔａ
ｎδ）は、０．０１以下、さらに好ましくは０．００８
〜０．００１とするのが望ましい。
２よりも大になると、パンク走行時において繰り返し変
形を受ける補強ゴム層９の発熱が大きくなる傾向があ
り、熱破壊のおそれがあるなど望ましくない場合があ
る。好ましくは、前記各補強ゴム層９の損失正接（ｔａ
ｎδ）は、０．０１以下、さらに好ましくは０．００８
〜０．００１とするのが望ましい。
【００３８】なお、各補強ゴム層には、前記物性を満足
しつつ互いに異なるゴム材を用いることもできる。例え
ば、内側、中間、外側の補強ゴム層９ａ、９ｂ、９ｃの
複素弾性率をＥ* ａ、Ｅ* ｂ、Ｅ* ｃ（ＭＰａ）とする
とき、例えば次のような態様を含めうる。 Ｅ* ａ＞Ｅ* ｂ＞Ｅ* ｃ Ｅ* ａ＜Ｅ* ｂ＜Ｅ* ｃ Ｅ* ａ＜Ｅ* ｂ＞Ｅ* ｃ Ｅ* ａ＞Ｅ* ｂ＜Ｅ* ｃ
しつつ互いに異なるゴム材を用いることもできる。例え
ば、内側、中間、外側の補強ゴム層９ａ、９ｂ、９ｃの
複素弾性率をＥ* ａ、Ｅ* ｂ、Ｅ* ｃ（ＭＰａ）とする
とき、例えば次のような態様を含めうる。 Ｅ* ａ＞Ｅ* ｂ＞Ｅ* ｃ Ｅ* ａ＜Ｅ* ｂ＜Ｅ* ｃ Ｅ* ａ＜Ｅ* ｂ＞Ｅ* ｃ Ｅ* ａ＞Ｅ* ｂ＜Ｅ* ｃ
【００３９】なお複素弾性率Ｅ* 、損失正接ｔａｎδ
は、４mm巾×３０mm長さ×１．５mm厚さの短冊状試料
を、岩本製作所（株）製の粘弾性スペクトロメーターを
用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪±２％の条件
で測定した値とする。
は、４mm巾×３０mm長さ×１．５mm厚さの短冊状試料
を、岩本製作所（株）製の粘弾性スペクトロメーターを
用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪±２％の条件
で測定した値とする。
【００４０】以上、本発明の好ましい一実施形態につい
て詳述したが、本発明は例示の構成に限定されることも
なく種々の態様に変更して実施しうる。
て詳述したが、本発明は例示の構成に限定されることも
なく種々の態様に変更して実施しうる。
【００４１】
【実施例】タイヤサイズが２２５／６０Ｒ１６のタイヤ
を図１、図２の基本構造で、しかも表１に示す仕様によ
り試作し、パンク時の走行距離（ランフラット性能）や
タイヤ１本あたりの重量などを評価した。なおパンク時
の走行距離については、供試タイヤを正規リム（リムサ
イズ：１６×７ＪＪ）にリム組みし、排気量が３０００
ｃｃの国産ＦＲ自動車の前後に装着するととともに、右
前輪のバルブコアを除去し、輪重５８０kgｆが作用する
パンク状態にて、直進走行速度１００ｋｍ／Ｈ、コーナ
（１５０Ｒおよび１１０Ｒ）旋回速度５０ｋｍ／Ｈでテ
ストコースを周回しタイヤが破壊するまでの走行距離を
測定し、従来例（図４に示す構造）を１００とする指数
で表示した。数値が大きいほど良好である。
を図１、図２の基本構造で、しかも表１に示す仕様によ
り試作し、パンク時の走行距離（ランフラット性能）や
タイヤ１本あたりの重量などを評価した。なおパンク時
の走行距離については、供試タイヤを正規リム（リムサ
イズ：１６×７ＪＪ）にリム組みし、排気量が３０００
ｃｃの国産ＦＲ自動車の前後に装着するととともに、右
前輪のバルブコアを除去し、輪重５８０kgｆが作用する
パンク状態にて、直進走行速度１００ｋｍ／Ｈ、コーナ
（１５０Ｒおよび１１０Ｒ）旋回速度５０ｋｍ／Ｈでテ
ストコースを周回しタイヤが破壊するまでの走行距離を
測定し、従来例（図４に示す構造）を１００とする指数
で表示した。数値が大きいほど良好である。
【００４２】タイヤの詳細仕様を下記する。 カーカスコード レーヨン １８４０ｄｔｅｘ／２ ベルトコード アラミド １６７０ｄｔｅｘ／２ バンドコード ナイロン １４００ｄｔｅｘ／２ 内側、中間及び外側の補強ゴム層の物性 複素弾性率Ｅ* ＝９．２（ＭＰａ） 損失正接 tan δ＝０．００５ テストの結果を表１に示す。
【００４３】
【表１】
【００４４】テストの結果、実施例のタイヤは、パンク
状態での走行距離を従来例に比べて相当量延長しうるこ
とが確認できた。また、タイヤ重量については、従来例
と同等に止めることが可能であった。なお、（ａ１＋ｂ
１＋ｃ１）が、全厚さＳ１の０．５倍未満である比較例
では、ランフラット性能が大幅に低下していることが判
る。
状態での走行距離を従来例に比べて相当量延長しうるこ
とが確認できた。また、タイヤ重量については、従来例
と同等に止めることが可能であった。なお、（ａ１＋ｂ
１＋ｃ１）が、全厚さＳ１の０．５倍未満である比較例
では、ランフラット性能が大幅に低下していることが判
る。
【００４５】また図３には、実施例のタイヤに４．４１
（ｋＮ）を負荷したときのＣＴスキャンによる断面輪郭
を示しており、実線は正規内圧時、一点鎖線はパンク時
である。図から明らかなように、本実施例のタイヤで
は、パンク状態であっても僅かにタイヤが撓む程度であ
り、タイヤ内部の接触等は生じず良好な耐久性が得られ
る。
（ｋＮ）を負荷したときのＣＴスキャンによる断面輪郭
を示しており、実線は正規内圧時、一点鎖線はパンク時
である。図から明らかなように、本実施例のタイヤで
は、パンク状態であっても僅かにタイヤが撓む程度であ
り、タイヤ内部の接触等は生じず良好な耐久性が得られ
る。
【００４６】
【発明の効果】以上のように、本発明のランフラットタ
イヤは、タイヤ重量の大幅な増加を伴うことなく耐久性
を向上しうる。
イヤは、タイヤ重量の大幅な増加を伴うことなく耐久性
を向上しうる。
【図１】本発明の一実施形態を示すランフラットタイヤ
を正規リムにリム組みして正規内圧を充填したしかも無
負荷の状態を示す右半分断面図である。
を正規リムにリム組みして正規内圧を充填したしかも無
負荷の状態を示す右半分断面図である。
【図２】そのバットレス部付近の拡大断面図である。
【図３】荷重を負荷した標準走行時およびパンク時のＣ
Ｔスキャンによる断面輪郭図である。
Ｔスキャンによる断面輪郭図である。
【図４】従来のランフラットタイヤを示す断面図であ
る。
る。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６Ａ インナープライ ６Ｂ アウタープライ ６ａ１ インナープライの本体部 ６ａ２ アウタープライの本体部 ６ｂ１ インナープライの折返し部 ６ｂ２ アウタープライの折返し部 ７ ベルト層 ９ サイドウォール補強層 ９ａ 内側の補強ゴム層 ９ｂ 中間の補強ゴム層 ９ｃ 外側の補強ゴム層 １１ 重複部 Ｃ タイヤ赤道 Ｈ タイヤ断面高さ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 15/06 Ｂ６０Ｃ 15/06 Ｚ
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部から両側のサイドウォール部を
経て各ビード部のビードコアに至るラジアル構造のカー
カスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッ
ド部の内部に配置されしかもコードをタイヤ赤道に対し
て小角度で傾けて配列したベルトプライからなるベルト
層とを有し、かつ前記サイドウォール部に断面略三日月
状のサイドウォール補強層を配したランフラットタイヤ
であって、 前記カーカスは、有機繊維コードを配列してゴム被覆さ
れたタイヤ半径方向内側のインナープライとその外側に
配されるアウタープライとからなり、 かつ前記各プライは、両側のビードコア間に跨ってのび
る本体部の両端に前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向
内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向外側にのび
る折返し部を一体に有し、 前記インナープライの折返し部の外端は、前記カーカス
とベルト層との間にのびて前記ベルト層とタイヤ半径方
向で重なる重複部を具えるとともに、 前記サイドウォール補強層は、前記インナープライの本
体部のタイヤ軸方向内側に配された内側の補強ゴム層
と、前記インナープライとアウタープライの各本体部の
間に配された中間の補強ゴム層と、前記アウタープライ
の本体部と前記インナープライの折返し部との間に配さ
れた外側の補強ゴム層とを含み、 かつ少なくとも一つの補強ゴム層は、タイヤ半径方向の
外端が、前記ベルト層のタイヤ半径方向内側に位置する
とともに、少なくとも一つの補強ゴム層は、タイヤ半径
方向の内端が、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向
内側でかつ前記ビードコアの外面よりもタイヤ半径方向
外側にあり、 しかも前記タイヤ最大幅位置での内側の補強ゴム層の厚
さａ１と、中間の補強ゴム層の厚さｂ１と、外側の補強
ゴム層の厚さｃ１との合計厚さ（ａ１＋ｂ１＋ｃ１）
が、このタイヤ最大幅位置での全厚さＳ１の０．５倍以
上であることを特徴とするランフラットタイヤ。 - 【請求項２】前記サイドウォール部は、ビードベースラ
インからタイヤ断面高さＨの０．７５倍の高さのバット
レス位置での全厚さＳ２を、タイヤ最大幅位置での全厚
さＳ１の１．０〜１．２倍としたことを特徴とする請求
項１記載のランフラットタイヤ。 - 【請求項３】前記サイドウォール補強層は、ビードベー
スラインからタイヤ断面高さＨの０．７５倍の高さのバ
ットレス位置での内側の補強ゴム層の厚さａ２と、中間
の補強ゴム層の厚さｂ２と、外側の補強ゴム層の厚さｃ
２との合計厚さ（ａ２＋ｂ２＋ｃ２）が、このバットレ
ス位置での全厚さＳ２の０．４倍以上であることを特徴
とする請求項１又は２記載のランフラットタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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