JP2000085324A - ランフラットタイヤ - Google Patents

ランフラットタイヤ

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JP2000085324A
JP2000085324A JP25424398A JP25424398A JP2000085324A JP 2000085324 A JP2000085324 A JP 2000085324A JP 25424398 A JP25424398 A JP 25424398A JP 25424398 A JP25424398 A JP 25424398A JP 2000085324 A JP2000085324 A JP 2000085324A
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    • B60C15/0045Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width with ply turn-up up to the belt edges, i.e. folded around the bead core and extending to the belt edges
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60CVEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C17/00Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
    • B60C17/0009Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 パンクした場合であっても、そのままの状態
で継続して相当の距離を走行可能しうるランフラットタ
イヤを提供する。 【解決手段】 タイヤ半径方向内側のインナープライ6
Aとその外側に配されるアウタープライ6Bとからなる
カーカス6を具える。各プライ6A、6Bは、両側のビ
ードコア5、5間に跨ってのびる本体部6a1、6a2
の両端にビードコア5の周りで折り返されてタイヤ半径
方向外側にのびる折返し部6b1、6b2を有する。イ
ンナープライの折返し部6b1の外端は、カーカス6と
ベルト層6との間にのびベルト層7とタイヤ半径方向で
重なる。サイドウォール補強層9は、インナープライの
本体部6a1のタイヤ軸方向内側に配された内側の補強
ゴム層9aと、インナープライとアウタープライの各本
体部6a1、6a2の間に配された中間の補強ゴム層9
bと、アウタープライの本体部6a2とインナープライ
の折返し部6b1との間に配された外側の補強ゴム層9
cとを含む。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両走行中にパン
クした場合であっても、そのままの状態で継続して相当
の距離を走行しうるランフラットタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】一般に、タイヤの走行面などに釘や金属
製の異物が突き刺さることによって、タイヤはパンク状
態となり、通常では走行不能に陥る。このため、車両に
はスペアタイヤを常備する必要があることから積み荷ス
ペースが狭くなり、また路肩などの危険な場所でのタイ
ヤ交換作業を余儀なくされる。
【0003】このような問題を解決するために、図4に
示すようにサイドウォール部sにタイヤ半径方向内外に
向かって厚さを徐々に減じた補強ゴム層gなどを配し、
サイドウォール部sの剛性を高めることにより、車両走
行中にタイヤがパンクした場合でも、そのままの状態で
相当の距離を継続して走行しうるランフラットタイヤt
が種々提案されている。
【0004】このようなランフラットタイヤtは、パン
ク状態において、前記サイドウォール部sの補強ゴム層
gがタイヤの荷重を空気に代わって支持することによ
り、該サイドウォール部sのたわみを最小限に抑えるこ
とで、走行を可能にするものである。
【0005】本発明者らは、このようなランフラットタ
イヤについて、より耐久性を向上しうる効果的なサイド
ウォール部の補強について種々の研究を行ったところ、
従来のランフラットタイヤの多くは、パンク走行中にビ
ードコアnの周りでタイヤ軸方向内側から外側に向けて
折り返されているタイヤ軸方向の最外側に位置するカー
カスプライの折返し端部f1を起点とした損傷が生じや
すいことを突き止めた。特にこのようなカーカスプライ
の折返し端部f1がタイヤの最大幅位置に近いときに
は、パンク時の損傷が特に生じやすくなる。
【0006】このような問題を解決するために、前記カ
ーカスプライの折返し端部f1の軸方向外側を、トレッ
ド部からサイドウォール部を通りビード部に巻きおろし
たカーカスプライで覆うことも考えられるが、このよう
な方法では、カーカスプライの枚数が増加したりして、
タイヤ重量の増大などの不具合を伴う。
【0007】また従来のランフラットタイヤでは、サイ
ドウォール部について、タイヤ最大幅位置での厚さが最
も大きくなるよう補強されたものが多いが、パンク走行
時にあっては、タイヤ最大幅位置よりもバットレス部付
近が最も屈曲することが判明しており、サイドウォール
部の補強効率をさらに高めうる余地がある。
【0008】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
されたもので、タイヤ重量の大幅な増加を伴うことなく
耐久性を向上しうるランフラットタイヤを提供すること
を目的としてる。また請求項2ないし3記載の発明で
は、サイドウォール部の補強効果をさらに効率的なもの
としうるランフラットタイヤを提供することを目的とし
ている。
【0009】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項1記
載の発明は、トレッド部から両側のサイドウォール部を
経て各ビード部のビードコアに至るラジアル構造のカー
カスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッ
ド部の内部に配置されしかもコードをタイヤ赤道に対し
て小角度で傾けて配列したベルトプライからなるベルト
層とを有し、かつ前記サイドウォール部に断面略三日月
状のサイドウォール補強層を配したランフラットタイヤ
であって、前記カーカスは、有機繊維コードを配列して
ゴム被覆されたタイヤ半径方向内側のインナープライと
その外側に配されるアウタープライとからなり、かつ前
記各プライは、両側のビードコア間に跨ってのびる本体
部の両端に前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向内側か
ら外側に折り返されてタイヤ半径方向外側にのびる折返
し部を一体に有し、前記インナープライの折返し部の外
端は、前記カーカスとベルト層との間にのびて前記ベル
ト層とタイヤ半径方向で重なる重複部を具えるととも
に、前記サイドウォール補強層は、前記インナープライ
の本体部のタイヤ軸方向内側に配された内側の補強ゴム
層と、前記インナープライとアウタープライの各本体部
の間に配された中間の補強ゴム層と、前記アウタープラ
イの本体部と前記インナープライの折返し部との間に配
された外側の補強ゴム層とを含み、かつ少なくとも一つ
の補強ゴム層は、タイヤ半径方向の外端が、前記ベルト
層のタイヤ半径方向内側に位置するとともに、少なくと
も一つの補強ゴム層は、タイヤ半径方向の内端が、タイ
ヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向内側でかつ前記ビー
ドコアの外面よりもタイヤ半径方向外側にあり、しかも
前記タイヤ最大幅位置での内側の補強ゴム層の厚さa1
と、中間の補強ゴム層の厚さb1と、外側の補強ゴム層
の厚さc1との合計厚さ(a1+b1+c1)が、この
タイヤ最大幅位置での全厚さS1の0.5倍以上である
ことを特徴としている。
【0010】また請求項2記載の発明は、前記サイドウ
ォール部は、ビードベースラインからタイヤ断面高さH
の0.75倍の高さのバットレス位置での全厚さS2
を、タイヤ最大幅位置での全厚さS1の1.0〜1.2
倍としたことを特徴とする請求項1記載のランフラット
タイヤである。
【0011】また請求項3記載の発明は、前記サイドウ
ォール補強層は、ビードベースラインからタイヤ断面高
さHの0.75倍の高さのバットレス位置での内側の補
強ゴム層の厚さa2と、中間の補強ゴム層の厚さb2
と、外側の補強ゴム層の厚さc2との合計厚さ(a2+
b2+c2)が、このバットレス位置での全厚さS2の
0.4倍以上であることを特徴とする請求項1又は2記
載のランフラットタイヤである。
【0012】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図1は、本実施形態のランフラッ
トタイヤ(サイズ225/60R16)を正規リムJに
リム組し正規内圧を充填した標準状態でしかも荷重を負
荷していない断面図であり、左断面は右断面とほぼ対称
に現れるものであり本例では省略している。なお以下の
記述で特に言及しない場合には、タイヤの各部の寸法な
どについては、この標準状態かつ無負荷の状態で特定さ
れるものとする。
【0013】ここで前記「正規リム」とは、タイヤが基
づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタ
イヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれ
ば”標準リム”、TRAであれば "Design Rim" 、或い
はETRTOであれば "Measuring Rim"となる。また、
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規
格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧
であり、JATMAであれば”最高空気圧”、TRAで
あれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATI
ON PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "
INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車用であ
る場合には180(kPa)とする。
【0014】ランフラットタイヤ1は、チューブレス式
のタイヤであって、トレッド部2から両側のサイドウォ
ール部3、3を経て各ビード部4、4のビードコア5、
5に至るラジアル構造のカーカス6と、このカーカス6
のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配置さ
れしかもコードをタイヤ赤道Cに対して小角度で傾けて
配列した本例では2枚のベルトプライ7A、7Bからな
るベルト層7とを有し、かつ前記サイドウォール部3に
断面略三日月状のサイドウォール補強層9を配してい
る。
【0015】前記カーカス6は、複数本の有機繊維コー
ドを配列してその両側をゴム被覆したプライで構成され
ており、タイヤ半径方向内側のインナープライ6Aとそ
のタイヤ半径方向の外側に配されるアウタープライ6B
との2枚で構成されている。なお前記有機繊維コードと
して、本例ではレーヨンコードを採用しているが、ポリ
エステル、ナイロン等の他のコードをも採用しうる。ま
た前記インナープライ6A、アウタープライ6Bは、い
ずれも前記有機繊維コードをタイヤ赤道Cに対して好ま
しくは75〜90°の角度、本例では約88゜で配列し
たラジアル構造をなす。
【0016】また、前記ベルトプライ7A、7Bは、本
例では、アラミドコードをタイヤ赤道Cに対して10〜
35°の小角度、本例では約22゜の角度をもって、し
かもプライ間でコードが互いに交差する向きに重ね合わ
せて配置されている。なお前記コードには、アラミドコ
ード以外にも、スチールコードなども採用しうる。
【0017】また本実施形態では、前記ベルト層7のタ
イヤ半径方向外側に、低弾性の有機繊維コードをタイヤ
周方向と実質的に平行に配列したバンド10を有するも
のを例示している。このようなバンド10は、本例で
は、前記ベルト層7の軸方向の端部のみを覆うエッジバ
ンドプライ10A、10Aと、このタイヤ半径方向の外
側に配されかつ前記ベルト層7のほぼ全巾を覆うフルバ
ンドプライ10Bとから構成される。なお前記各エッジ
バンドプライ10Aは、例えばベルト層7のタイヤ軸方
向の幅BWの約10〜20%の巾に設定するのが好まし
く、本例では約16%としているものを示す。
【0018】前記バンドプライ10A、10Bは、本例
ではナイロンコードの複数本を平行に配列してゴム被覆
した小巾の帯状プライを前記ベルト層7の外側に螺旋状
に巻き回すことにより形成される。従って、このような
バンド10は、プライを重ね継いだような継ぎ目がない
ため、パンク時において、例えばトレッド部2がタイヤ
半径方向内側に反り返るときでも、プライのセパレーシ
ョンなどを生じ難く優れた耐久性を発揮しうる点で好ま
しい。
【0019】そして本発明では、前記カーカス6の各プ
ライ6A、6Bは、両側のビードコア5、5間に跨って
のびる本体部6a1、6a2の両端に、前記ビードコア
5の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されてタ
イヤ半径方向外側にのびる折返し部6b1、6b2を一
体に有しており、少なくとも前記インナープライ6Aの
折返し部6b1の外端6eは、前記カーカス6とベルト
層7との間にのびて前記ベルト層7とタイヤ半径方向で
重なる重複部11を具えている。このような重複部11
のタイヤ軸方向の長さLは、例えば前記ベルト層の幅B
Wの3〜8%であることが望ましく、本例では約6.5
%としているものを示す。
【0020】また前記アウタープライ6Bの折返し部6
b2は、例えばビードベースラインBLからタイヤ断面
高さHの約0.4〜0.6倍、本例では約0.46倍に
位置させているものを示す。なおこの高さは、タイヤ最
大幅位置Mとほぼ等しい。このようにアウタープライ6
Bの折返し部6b2の外端をタイヤ最大幅位置Mとほぼ
等しいかその近傍に配することも好ましく実施しうる。
【0021】なお前記「ビードベースライン」とは、リ
ム径位置を通るタイヤ軸方向線をいう。また「タイヤ断
面高さH」とは、ビードベースラインBLからタイヤ半
径方向の最外側位置までのタイヤ半径方向の距離であ
る。またタイヤ最大幅位置Mは、サイドウォール部にお
いて文字、飾りなどの突出物を除いてタイヤ軸方向の最
も外側の位置とする。
【0022】次に、前記サイドウォール補強層9は、本
例では空気を透過しにくいインナーライナiのタイヤ軸
方向外側かつ前記インナープライ6Aの本体部6a1の
タイヤ軸方向内側に配された内側の補強ゴム層9aと、
前記インナープライ6Aとアウタープライ6Bの各本体
部6a1、6a2の間に配された中間の補強ゴム層9b
と、前記アウタープライ6Bの本体部6a2と前記イン
ナープライ6Aの折返し部6b1との間に配された外側
の補強ゴム層9cとを含む3層構造をなす。
【0023】このように、3層構造のゴム補強とし、特
に中間の補強ゴム層9b、外側の補強ゴム層9cは、そ
の軸方向の内面、外面をともにコードを有するプライで
被覆されることにより、パンク状態におけるたわみに対
する曲げ剛性を大幅に高めうる。また本発明によるカー
カス6では、2枚のプライ6A、6Bを採用しつつも、
タイヤ軸方向の最外側にその折り返し端部が現れること
がないため、パンク走行時においてもカーカス6の損傷
を好適に抑制でき、タイヤ重量の大幅な増加なしに耐久
性を向上できる。
【0024】加えて、パンク時には、前記ゴム補強層9
a、9b、9cは圧縮ないし曲げを主体とした変形をな
し、このときにはインナープライ6A、アウタープライ
6Bの各コードは周囲ゴムとの間で大きなせん断力を受
けるが、本発明のカーカス構造では、特に中間、外側の
補強ゴム層9b、9cを両側から被覆するインナープラ
イの本体部6a1、アウタープライの本体部6a2、お
よびインナープライ6Aの折返し部6b1は、いずれも
その内端がビードコア5のタイヤ半径方向内側で係止保
持されているため、前記せん断力などによりプライのす
っぽ抜けなどを抑制でき、さらにパンク走行時の耐久性
を向上しうる。
【0025】このように本発明のランフラットタイヤ1
は、カーカス6と補強層9の有機的な配置により、例え
ば小厚さの補強ゴム層によってサイドウォール部9の補
強を効果的なものにでき、タイヤ重量の大幅な増加を伴
うことなくパンク走行時の耐久性をより一層向上でき
る。
【0026】前記各補強ゴム層9a〜9cは、タイヤ半
径方向内外に向けて厚さを徐々に減じた断面略三日月状
をなす。また、図2に拡大して示す如く、本例ではタイ
ヤ半径方向の外端9a1、9b1、9c1が、いずれも
前記ベルト層7のタイヤ半径方向内側に位置する最も好
ましい態様を例示している。
【0027】また、本例では各補強ゴム層9a〜9c
は、そのタイヤ半径方向の内端9a2、9b2、9c2
が、いずれもタイヤ最大幅位置Mよりもタイヤ半径方向
内側でかつ前記ビードコア5の外面5aよりもタイヤ半
径方向外側にある好ましい態様を例示している。これに
より、補強層9は、サイドウォール部3を広範囲に亘っ
て補強しうる。
【0028】なお、少なくとも1つの補強ゴム層、好ま
しくは2以上、さらに好ましくは本例の如く3つの補強
ゴム層の各外端が、前記ベルト層7のタイヤ半径方向内
側に位置するものが好ましい。同様に、少なくとも1つ
の補強ゴム層、好ましくは2以上、さらに好ましくは本
例の如く3つの補強ゴム層の各内端が、タイヤ最大幅位
置Mよりもタイヤ半径方向内側でかつ前記ビードコア5
の外面5aよりもタイヤ半径方向外側にあるのが好まし
い。より好ましくは、少なくとも1つの補強ゴム層の各
外端、内端が前記各領域の双方に位置するのが望まし
い。
【0029】前記各補強ゴム層9a〜9cの少なくとも
1つの層の外端9a1、9b1、9c1が、ベルト層7
の内側までのびていないと、パンク時に路面と接地しが
ちなショルダ部ないしバットレス部にかけての領域を十
分に補強できず、耐久性が低下しがちとなる。また各補
強ゴム層9a〜9cの前記各外端9a1、9b1、9c
1は、本例ではタイヤ軸方向最内側に、前記中間の補強
ゴム層9aの外端9a1が位置しており、その軸方向外
側に中間の補強ゴム層9bの外端9b1が位置し、さら
にその軸方向外側に外側の補強ゴム層9cの外端9c1
が位置している位置ずれ配置を例示している。このよう
に補強ゴム層の各外端9a1、9b1、9c1をタイヤ
軸方向で位置ずれさせることにより、トレッド部2から
サイドウォール部3にかけて、効果的に補強しつつタイ
ヤの厚さ変化を滑らかとしうる。
【0030】また前記各補強ゴム層のタイヤ半径方向の
各内端9a2、9b2、9c2の少なくとも1つが、タ
イヤ最大幅位置Mよりもタイヤ半径方向内側にないと、
サイドウォール部3の補強効果が不足するが、ビードコ
ア5の外面5aよりもタイヤ半径方向内側に位置してい
ても無駄であるため、前記範囲に位置させるのが好まし
く、特にこの範囲内でタイヤ半径方向内側寄りに位置さ
せるのが特に好ましい。
【0031】また前記サイドウォール部3は、ビードベ
ースラインBLからタイヤ断面高さHの0.75倍の高
さのバットレス位置Bでの全厚さS2(図2に示す)
を、タイヤ最大幅位置での全厚さS1(図2に示す)の
1.0〜1.4倍、より好ましくは1.0倍よりも大か
つ1.4倍以下、さらに好ましくは1.0倍よりも大か
つ1.2倍以下、より好ましくは1.1〜1.2倍とす
るのが好ましい。前記バットレス位置Bは、パンク走行
状態において変形が最も大きく(最も曲率半径が小さ
く)なりがちであるため、かかる部分の厚さS2をタイ
ヤ最大幅位置の厚さに対して規制することにより、パン
ク状態での耐久性が向上し、継続走行距離を増大しうる
点で好ましい。なお前記各全厚さS1、S2は、タイヤ
の外表面の当該位置に対する法線方向に測定する。
【0032】また前記サイドウォール補強層9は、図2
に示す如く前記タイヤ最大幅位置Mでの内側の補強ゴム
層9aの厚さa1と、中間の補強ゴム層9bの厚さb1
と、外側の補強ゴム層9cの厚さc1との補強ゴム層の
合計厚さ(a1+b1+c1)が、例えばタイヤ最大幅
位置Mでの前記全厚さS1の0.5倍以上、好ましくは
0.50〜0.7倍、より好ましくは0.50〜0.6
5倍、さらに好ましくは0.55〜0.65倍を占める
ことが望ましい。前記補強ゴム層の合計厚さ(a1+b
1+c1)が、このタイヤ最大幅位置Mでのサイドウォ
ール部3の前記全厚さS1の0.5倍未満であると、サ
イドウォール部3の補強効果が相対的に低下しがちとな
る。なお補強ゴム層の厚さにはインナーライナiやプラ
イ6A、6Bの厚さを含まない。
【0033】また前記サイドウォール補強層9は、前記
バットレス位置Bでの内側の補強ゴム層9aの厚さa2
と、中間の補強ゴム層9bの厚さb2と、外側の補強ゴ
ム層9cの厚さc2との補強ゴム層の合計厚さ(a2+
b2+c2)が、例えばバットレス位置Bでの全厚さS
2の0.4倍以上、好ましくは0.45〜0.60倍と
することが望ましい。なお、前記合計厚さ(a2+b2
+c2)は最大幅位置の合計厚さ(a1+b1+c1)
よりも小とするのが望ましい。
【0034】なお、各ゴム層の厚さは、本例では前記タ
イヤ最大幅位置Mにおいて、ほぼ同等としている好まし
い態様を示すが、例えば次のような態様をも含めうる。 a1<b1<c1 a1>b1>c1 a1>b1<c1 a1<b1>c1
【0035】また本例では、中間の補強ゴム層9bは、
図1に示す如く、タイヤ半径方向の内端9b2が、前記
ビードコア5の外面5aからタイヤ半径方向外側に先細
状にのびるビードエーペックス12と軸方向にオーバラ
ップしてタイヤ半径方向内側にのびるものを例示してい
る。これらのゴムには互いに異なるゴム材を用いても良
くまた同じゴム材を用いても良い。
【0036】なお、前記各補強ゴム層9に用いるゴム
は、例えば複素弾性率E* が7.0〜12.0(MP
a)で、しかも損失正接(tanδ)が0.02以下の
低発熱性ゴムから形成されていることが好ましく、本実
施形態ではいずれのゴム層も同じゴム材から構成された
ものを例示している。前記複素弾性率E* が7.0〜1
2.0(MPa)の範囲では、パンク状態において、タ
イヤのサイドウォール部3の曲げ剛性を高める効果に優
れ、しかも発熱性と乗心地性に特に良好な結果が得られ
ることが種々の実験の結果判明している。
【0037】また、前記損失正接(tanδ)が0.0
2よりも大になると、パンク走行時において繰り返し変
形を受ける補強ゴム層9の発熱が大きくなる傾向があ
り、熱破壊のおそれがあるなど望ましくない場合があ
る。好ましくは、前記各補強ゴム層9の損失正接(ta
nδ)は、0.01以下、さらに好ましくは0.008
〜0.001とするのが望ましい。
【0038】なお、各補強ゴム層には、前記物性を満足
しつつ互いに異なるゴム材を用いることもできる。例え
ば、内側、中間、外側の補強ゴム層9a、9b、9cの
複素弾性率をE* a、E* b、E* c(MPa)とする
とき、例えば次のような態様を含めうる。 E* a>E* b>E* c E* a<E* b<E* c E* a<E* b>E* c E* a>E* b<E*
【0039】なお複素弾性率E* 、損失正接tanδ
は、4mm巾×30mm長さ×1.5mm厚さの短冊状試料
を、岩本製作所(株)製の粘弾性スペクトロメーターを
用い、温度70℃、周波数10Hz、動歪±2%の条件
で測定した値とする。
【0040】以上、本発明の好ましい一実施形態につい
て詳述したが、本発明は例示の構成に限定されることも
なく種々の態様に変更して実施しうる。
【0041】
【実施例】タイヤサイズが225/60R16のタイヤ
を図1、図2の基本構造で、しかも表1に示す仕様によ
り試作し、パンク時の走行距離(ランフラット性能)や
タイヤ1本あたりの重量などを評価した。なおパンク時
の走行距離については、供試タイヤを正規リム(リムサ
イズ:16×7JJ)にリム組みし、排気量が3000
ccの国産FR自動車の前後に装着するととともに、右
前輪のバルブコアを除去し、輪重580kgfが作用する
パンク状態にて、直進走行速度100km/H、コーナ
(150Rおよび110R)旋回速度50km/Hでテ
ストコースを周回しタイヤが破壊するまでの走行距離を
測定し、従来例(図4に示す構造)を100とする指数
で表示した。数値が大きいほど良好である。
【0042】タイヤの詳細仕様を下記する。 カーカスコード レーヨン 1840dtex/2 ベルトコード アラミド 1670dtex/2 バンドコード ナイロン 1400dtex/2 内側、中間及び外側の補強ゴム層の物性 複素弾性率E* =9.2(MPa) 損失正接 tan δ=0.005 テストの結果を表1に示す。
【0043】
【表1】
【0044】テストの結果、実施例のタイヤは、パンク
状態での走行距離を従来例に比べて相当量延長しうるこ
とが確認できた。また、タイヤ重量については、従来例
と同等に止めることが可能であった。なお、(a1+b
1+c1)が、全厚さS1の0.5倍未満である比較例
では、ランフラット性能が大幅に低下していることが判
る。
【0045】また図3には、実施例のタイヤに4.41
(kN)を負荷したときのCTスキャンによる断面輪郭
を示しており、実線は正規内圧時、一点鎖線はパンク時
である。図から明らかなように、本実施例のタイヤで
は、パンク状態であっても僅かにタイヤが撓む程度であ
り、タイヤ内部の接触等は生じず良好な耐久性が得られ
る。
【0046】
【発明の効果】以上のように、本発明のランフラットタ
イヤは、タイヤ重量の大幅な増加を伴うことなく耐久性
を向上しうる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態を示すランフラットタイヤ
を正規リムにリム組みして正規内圧を充填したしかも無
負荷の状態を示す右半分断面図である。
【図2】そのバットレス部付近の拡大断面図である。
【図3】荷重を負荷した標準走行時およびパンク時のC
Tスキャンによる断面輪郭図である。
【図4】従来のランフラットタイヤを示す断面図であ
る。
【符号の説明】
2 トレッド部 3 サイドウォール部 4 ビード部 5 ビードコア 6 カーカス 6A インナープライ 6B アウタープライ 6a1 インナープライの本体部 6a2 アウタープライの本体部 6b1 インナープライの折返し部 6b2 アウタープライの折返し部 7 ベルト層 9 サイドウォール補強層 9a 内側の補強ゴム層 9b 中間の補強ゴム層 9c 外側の補強ゴム層 11 重複部 C タイヤ赤道 H タイヤ断面高さ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) B60C 15/06 B60C 15/06 Z

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】トレッド部から両側のサイドウォール部を
    経て各ビード部のビードコアに至るラジアル構造のカー
    カスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッ
    ド部の内部に配置されしかもコードをタイヤ赤道に対し
    て小角度で傾けて配列したベルトプライからなるベルト
    層とを有し、かつ前記サイドウォール部に断面略三日月
    状のサイドウォール補強層を配したランフラットタイヤ
    であって、 前記カーカスは、有機繊維コードを配列してゴム被覆さ
    れたタイヤ半径方向内側のインナープライとその外側に
    配されるアウタープライとからなり、 かつ前記各プライは、両側のビードコア間に跨ってのび
    る本体部の両端に前記ビードコアの周りでタイヤ軸方向
    内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向外側にのび
    る折返し部を一体に有し、 前記インナープライの折返し部の外端は、前記カーカス
    とベルト層との間にのびて前記ベルト層とタイヤ半径方
    向で重なる重複部を具えるとともに、 前記サイドウォール補強層は、前記インナープライの本
    体部のタイヤ軸方向内側に配された内側の補強ゴム層
    と、前記インナープライとアウタープライの各本体部の
    間に配された中間の補強ゴム層と、前記アウタープライ
    の本体部と前記インナープライの折返し部との間に配さ
    れた外側の補強ゴム層とを含み、 かつ少なくとも一つの補強ゴム層は、タイヤ半径方向の
    外端が、前記ベルト層のタイヤ半径方向内側に位置する
    とともに、少なくとも一つの補強ゴム層は、タイヤ半径
    方向の内端が、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ半径方向
    内側でかつ前記ビードコアの外面よりもタイヤ半径方向
    外側にあり、 しかも前記タイヤ最大幅位置での内側の補強ゴム層の厚
    さa1と、中間の補強ゴム層の厚さb1と、外側の補強
    ゴム層の厚さc1との合計厚さ(a1+b1+c1)
    が、このタイヤ最大幅位置での全厚さS1の0.5倍以
    上であることを特徴とするランフラットタイヤ。
  2. 【請求項2】前記サイドウォール部は、ビードベースラ
    インからタイヤ断面高さHの0.75倍の高さのバット
    レス位置での全厚さS2を、タイヤ最大幅位置での全厚
    さS1の1.0〜1.2倍としたことを特徴とする請求
    項1記載のランフラットタイヤ。
  3. 【請求項3】前記サイドウォール補強層は、ビードベー
    スラインからタイヤ断面高さHの0.75倍の高さのバ
    ットレス位置での内側の補強ゴム層の厚さa2と、中間
    の補強ゴム層の厚さb2と、外側の補強ゴム層の厚さc
    2との合計厚さ(a2+b2+c2)が、このバットレ
    ス位置での全厚さS2の0.4倍以上であることを特徴
    とする請求項1又は2記載のランフラットタイヤ。
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