JPH0825923A - 安全タイヤ - Google Patents
安全タイヤInfo
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- JPH0825923A JPH0825923A JP6186666A JP18666694A JPH0825923A JP H0825923 A JPH0825923 A JP H0825923A JP 6186666 A JP6186666 A JP 6186666A JP 18666694 A JP18666694 A JP 18666694A JP H0825923 A JPH0825923 A JP H0825923A
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- Japan
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- tire
- layer
- carcass
- less
- rubber
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C2017/0081—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising special reinforcing means in the crown area
Abstract
(57)【要約】
【目的】乗心地性を高めつつランフラット性能を向上し
うる安全タイヤを提供する。 【構成】トレッド部２からサイドウォール部３をへてビ
ード部４のビードコア５に至る本体部６ａに前記ビード
コア５で折り返す折返し部６ｂを有するカーカスプライ
６Ａ、６Ｂからなるカーカス６と、トレッド部内方かつ
前記カーカス６の外側に位置し、かつコードをゴム中に
配列した内外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなるベ
ルト層７とを具え、かつ前記サイドウォール部３のカー
カス内側に中央部分からタイヤ半径方向内外に厚さを減
じる断面略三日月状のゴム補強層９を具えた安全タイヤ
において、前記内外のベルトプライ７Ａ、７Ｂ間に、前
記ベルト層７の略全巾に亘ってクッションゴム層１０を
介在させたことを特徴とする安全タイヤ。
うる安全タイヤを提供する。 【構成】トレッド部２からサイドウォール部３をへてビ
ード部４のビードコア５に至る本体部６ａに前記ビード
コア５で折り返す折返し部６ｂを有するカーカスプライ
６Ａ、６Ｂからなるカーカス６と、トレッド部内方かつ
前記カーカス６の外側に位置し、かつコードをゴム中に
配列した内外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなるベ
ルト層７とを具え、かつ前記サイドウォール部３のカー
カス内側に中央部分からタイヤ半径方向内外に厚さを減
じる断面略三日月状のゴム補強層９を具えた安全タイヤ
において、前記内外のベルトプライ７Ａ、７Ｂ間に、前
記ベルト層７の略全巾に亘ってクッションゴム層１０を
介在させたことを特徴とする安全タイヤ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、乗心地性を高めつつラ
ンフラット性能を向上しうる安全タイヤに関する。
ンフラット性能を向上しうる安全タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】パンク等によりタイヤの空気抜けが生じ
た場合にも継続して走行を可能とする、いわゆるランフ
ラットタイヤが求められている。このようなタイヤとし
て、例えば特開平３−１４３７１０号公報に示されるよ
うに、タイヤのサイドウォール部の内面に装着される断
面略三日月状をなすゴム補強体に加えて、この補強体の
タイヤ軸方向内面に配されかつ補強コードを有する１枚
以上の補強プライからなるコード補強体を具えるサイド
ウォール補強層を設け、パンク時等のタイヤの縦たわみ
を軽減し、タイヤケースの構造破壊を抑制するものなど
が提案されている。
た場合にも継続して走行を可能とする、いわゆるランフ
ラットタイヤが求められている。このようなタイヤとし
て、例えば特開平３−１４３７１０号公報に示されるよ
うに、タイヤのサイドウォール部の内面に装着される断
面略三日月状をなすゴム補強体に加えて、この補強体の
タイヤ軸方向内面に配されかつ補強コードを有する１枚
以上の補強プライからなるコード補強体を具えるサイド
ウォール補強層を設け、パンク時等のタイヤの縦たわみ
を軽減し、タイヤケースの構造破壊を抑制するものなど
が提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
サイドウォール補強層を形成するものにあっては、前記
縦たわみを軽減しランフラット性能を得るために、サイ
ドウォール部の剛性が著しく高められている結果、タイ
ヤ転動時、トレッド部に作用する衝撃がサイドウォール
部にて吸収されずに車軸に伝達され、通常走行に際して
の乗心地性能を著しく悪化させる。
サイドウォール補強層を形成するものにあっては、前記
縦たわみを軽減しランフラット性能を得るために、サイ
ドウォール部の剛性が著しく高められている結果、タイ
ヤ転動時、トレッド部に作用する衝撃がサイドウォール
部にて吸収されずに車軸に伝達され、通常走行に際して
の乗心地性能を著しく悪化させる。
【０００４】特に、パンク時には、内圧による衝撃吸収
力が皆無となり、乗心地性能の悪化が著しい。
力が皆無となり、乗心地性能の悪化が著しい。
【０００５】又このものはパンク等で内圧が減じると該
補強層自体に圧縮力が作用することにより、前記コード
補強体、ゴム補強体共に大きな屈曲疲労をうけやすく、
しかもその大なるゴム厚さによる温度上昇と相まって比
較的短い距離のランフラット走行においてゴム破壊を誘
発する。
補強層自体に圧縮力が作用することにより、前記コード
補強体、ゴム補強体共に大きな屈曲疲労をうけやすく、
しかもその大なるゴム厚さによる温度上昇と相まって比
較的短い距離のランフラット走行においてゴム破壊を誘
発する。
【０００６】本発明は、以上のような問題に鑑み案出さ
れたもので、前記内外のベルトプライ間に、ベルト層の
略全巾に亘るクッションゴム層を設けることを基本とし
て、乗心地性を高めつつランフラット性能を向上でき、
前記問題点を解決しうる安全タイヤの提供を目的として
いる。
れたもので、前記内外のベルトプライ間に、ベルト層の
略全巾に亘るクッションゴム層を設けることを基本とし
て、乗心地性を高めつつランフラット性能を向上でき、
前記問題点を解決しうる安全タイヤの提供を目的として
いる。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記問題点を解決するた
めに、本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへ
てビード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコア
で折り返す折返し部を有するカーカスプライからなるカ
ーカスと、トレッド部内方かつ前記カーカスの外側に位
置し、かつコードをゴム中に配列した内外２枚のベルト
プライからなるベルト層とを具え、かつ前記サイドウォ
ール部のカーカス内側に中央部分からタイヤ半径方向内
外に厚さを減じる断面略三日月状のゴム補強層を具えた
安全タイヤにおいて、前記内外のベルトプライ間に、前
記ベルト層の略全巾に亘ってクッションゴム層を介在さ
せたことを特徴としている。
めに、本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへ
てビード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコア
で折り返す折返し部を有するカーカスプライからなるカ
ーカスと、トレッド部内方かつ前記カーカスの外側に位
置し、かつコードをゴム中に配列した内外２枚のベルト
プライからなるベルト層とを具え、かつ前記サイドウォ
ール部のカーカス内側に中央部分からタイヤ半径方向内
外に厚さを減じる断面略三日月状のゴム補強層を具えた
安全タイヤにおいて、前記内外のベルトプライ間に、前
記ベルト層の略全巾に亘ってクッションゴム層を介在さ
せたことを特徴としている。
【０００８】
【作用】本発明によれば、ベルトプライ間にベルト層の
略全巾に亘るクッションゴム層を介在させたことにより
トレッド部に作用する衝撃を前記クッションゴムにて吸
収でき、走行時の乗り心地性を高めると同時に、ゴム補
強層と協働してタイヤ全体としての荷重支持能力を大幅
に高めることができ、パンク時等の縦たわみを減じ、タ
イヤ内側に設けたゴム補強層の屈曲疲労を軽減しうる。
略全巾に亘るクッションゴム層を介在させたことにより
トレッド部に作用する衝撃を前記クッションゴムにて吸
収でき、走行時の乗り心地性を高めると同時に、ゴム補
強層と協働してタイヤ全体としての荷重支持能力を大幅
に高めることができ、パンク時等の縦たわみを減じ、タ
イヤ内側に設けたゴム補強層の屈曲疲労を軽減しうる。
【０００９】前記クッションゴム層としては、損失正接
（tan δ）が０．０８以上かつ０．２０以下、複素弾性
率（Ｅ＊）が７０kg／cm2 以上かつ８０kg／cm2 以下、
しかもＪＩＳＡ硬度が５５°以上かつ７５°以下のエネ
ルギー損失が比較的大きく衝撃吸収性が高い軟らかいゴ
ム組成物が好ましい。
（tan δ）が０．０８以上かつ０．２０以下、複素弾性
率（Ｅ＊）が７０kg／cm2 以上かつ８０kg／cm2 以下、
しかもＪＩＳＡ硬度が５５°以上かつ７５°以下のエネ
ルギー損失が比較的大きく衝撃吸収性が高い軟らかいゴ
ム組成物が好ましい。
【００１０】前記損失正接（tan δ）が０．０８に満た
ないと、衝撃吸収能力に劣り、乗心地性能を悪化させる
傾向にある一方、０．２０を越えると、発熱が過大とな
りタイヤの破壊を招く傾向にあるため前記範囲が好まし
い。
ないと、衝撃吸収能力に劣り、乗心地性能を悪化させる
傾向にある一方、０．２０を越えると、発熱が過大とな
りタイヤの破壊を招く傾向にあるため前記範囲が好まし
い。
【００１１】同様に複素弾性率（Ｅ＊）が７０kg／cm2
に、又ＪＩＳＡ硬度が５５°に満たないと、ベルト層の
剛性を低下させる傾向にある一方、複素弾性率（Ｅ＊）
が８０kg／cm2 又はＪＩＳＡ硬度が７５°を越えると、
衝撃吸収能力に劣る傾向にある。
に、又ＪＩＳＡ硬度が５５°に満たないと、ベルト層の
剛性を低下させる傾向にある一方、複素弾性率（Ｅ＊）
が８０kg／cm2 又はＪＩＳＡ硬度が７５°を越えると、
衝撃吸収能力に劣る傾向にある。
【００１２】又前記クッションゴム層の厚さは、ベルト
層のタガ効果を低減させることなく衝撃吸収能力の双方
を満足する値として２〜４mmが好ましく実施しうる。
層のタガ効果を低減させることなく衝撃吸収能力の双方
を満足する値として２〜４mmが好ましく実施しうる。
【００１３】なお、前記カーカスプライの折返し部上端
を、ビードベースラインからタイヤ断面高さＨの４０％
以上かつ８０％以下の範囲で位置させることにより、前
記サイドウォール部での荷重支持能力を高めることが望
ましく、かかる構成によればゴム補強層をより薄肉とし
軽量化を可能とする。
を、ビードベースラインからタイヤ断面高さＨの４０％
以上かつ８０％以下の範囲で位置させることにより、前
記サイドウォール部での荷重支持能力を高めることが望
ましく、かかる構成によればゴム補強層をより薄肉とし
軽量化を可能とする。
【００１４】又タイヤパンク等によりタイヤが撓むと
き、主として引張力が作用するカーカスプライの折返し
部のタイヤ軸方向外側にスチールコードを所定の角度で
傾けて配列したコード補強層を設け、ゴム補強層の屈曲
疲労を軽減させることも好ましく採用しうる。このこと
は、スチールコードが、圧縮力下よりも引張力下におい
てヤング率が高いという経験則に基づいている。特に、
このコード補強層を配した場合には、ゴム補強層の最大
ゴム厚さの薄肉化が可能となり、その結果、タイヤ重量
を低減しうるとともに、ゴム発熱を抑制でき前記屈曲疲
労の軽減効果と相まって耐久性能を大幅に向上しうる。
き、主として引張力が作用するカーカスプライの折返し
部のタイヤ軸方向外側にスチールコードを所定の角度で
傾けて配列したコード補強層を設け、ゴム補強層の屈曲
疲労を軽減させることも好ましく採用しうる。このこと
は、スチールコードが、圧縮力下よりも引張力下におい
てヤング率が高いという経験則に基づいている。特に、
このコード補強層を配した場合には、ゴム補強層の最大
ゴム厚さの薄肉化が可能となり、その結果、タイヤ重量
を低減しうるとともに、ゴム発熱を抑制でき前記屈曲疲
労の軽減効果と相まって耐久性能を大幅に向上しうる。
【００１５】なお、前記スチールコードをタイヤのラジ
アル方向に対して１０°〜５０°の範囲とすることによ
り、補強フィラー層の曲げ剛性を最適に維持しうる点で
好ましく、さらにコード補強層の上端高さは、ビードベ
ーラスインより、タイヤ断面高さＨの４０〜６０％とす
ることが望ましい。
アル方向に対して１０°〜５０°の範囲とすることによ
り、補強フィラー層の曲げ剛性を最適に維持しうる点で
好ましく、さらにコード補強層の上端高さは、ビードベ
ーラスインより、タイヤ断面高さＨの４０〜６０％とす
ることが望ましい。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図１は本発明の実施例を示すランフラット性能
を有する安全タイヤの規定リムにリム組し規定の内圧を
充填した状態の断面図であり、左断面は右断面と対称で
あり本例では省略している。
明する。図１は本発明の実施例を示すランフラット性能
を有する安全タイヤの規定リムにリム組し規定の内圧を
充填した状態の断面図であり、左断面は右断面と対称で
あり本例では省略している。
【００１７】図１において安全タイヤは、偏平率が７０
％の小形トラック用のタイヤを例示し、トレッド部２か
らサイドウォール部３を通り、ビード部４のビードコア
５に至る本体部６ａに、本例ではビードコア５をタイヤ
軸方向内側から外側へ向けて折り返す折り返し部６ｂを
有する内外で重なる２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂか
らなるカーカス６が配される。又トレッド部２にはカー
カス６の半径方向外面に位置する２枚の内外のベルトプ
ライ７Ａ、７Ｂを有するベルト層７を設ける一方、トレ
ッド部２のショルダ部からビード部４に至る領域、かつ
サイドウォール部３のタイヤ軸方向内面には、断面略三
日月状のゴム補強層９が配設されるとともに、前記内外
で重なるベルトプライ７Ａ、７Ｂの間にベルト層の略全
巾に亘って、クッションゴム層１０を介在させている。
％の小形トラック用のタイヤを例示し、トレッド部２か
らサイドウォール部３を通り、ビード部４のビードコア
５に至る本体部６ａに、本例ではビードコア５をタイヤ
軸方向内側から外側へ向けて折り返す折り返し部６ｂを
有する内外で重なる２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂか
らなるカーカス６が配される。又トレッド部２にはカー
カス６の半径方向外面に位置する２枚の内外のベルトプ
ライ７Ａ、７Ｂを有するベルト層７を設ける一方、トレ
ッド部２のショルダ部からビード部４に至る領域、かつ
サイドウォール部３のタイヤ軸方向内面には、断面略三
日月状のゴム補強層９が配設されるとともに、前記内外
で重なるベルトプライ７Ａ、７Ｂの間にベルト層の略全
巾に亘って、クッションゴム層１０を介在させている。
【００１８】又前記ビードコア５のタイヤ半径方向外向
きに前記カーカス６の本体部６ａと前記折り返し部６ｂ
との間でのびるビードエーペックス１２と、ビード部４
のタイヤ軸方向外側で該ビード部が着座するリムフラン
ジに沿って立ち上がる硬質のゴムからなるクリンチエイ
ペックス１３とを具える。又、前記カーカス６の折返し
部６ａのタイヤ軸方向外側に、本例ではスチールコード
を配列してトッピングゴムに埋設した１枚の補強プライ
からなるコード補強層１１を設けている。
きに前記カーカス６の本体部６ａと前記折り返し部６ｂ
との間でのびるビードエーペックス１２と、ビード部４
のタイヤ軸方向外側で該ビード部が着座するリムフラン
ジに沿って立ち上がる硬質のゴムからなるクリンチエイ
ペックス１３とを具える。又、前記カーカス６の折返し
部６ａのタイヤ軸方向外側に、本例ではスチールコード
を配列してトッピングゴムに埋設した１枚の補強プライ
からなるコード補強層１１を設けている。
【００１９】前記２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂは、
カーカスコードをトッピングゴム中に埋設したコードプ
ライからなり、このカーカスコードには、スチールコー
ドの他、レーヨン、ポリエステル等の有機性繊維コード
をタイヤ赤道に対して６０〜９０°の角度をなして、カ
ーカス内に配列され、その折返し部６ｂの夫々の上端高
さｈ１、ｈ２を本例ではタイヤ断面高さＨの４０％以上
かつ８０％以下としてサイドウォール部３の剛性を向上
させている。
カーカスコードをトッピングゴム中に埋設したコードプ
ライからなり、このカーカスコードには、スチールコー
ドの他、レーヨン、ポリエステル等の有機性繊維コード
をタイヤ赤道に対して６０〜９０°の角度をなして、カ
ーカス内に配列され、その折返し部６ｂの夫々の上端高
さｈ１、ｈ２を本例ではタイヤ断面高さＨの４０％以上
かつ８０％以下としてサイドウォール部３の剛性を向上
させている。
【００２０】又前記ベルト層７は、コードをトッピング
ゴム中に埋設したコードプライからなり、かつタイヤ半
径方向内外に位置する２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを
有し、このベルトコードとして、スチールコード、芳香
族ポリアミド等の高弾性有機コード及びナイロン、ポリ
エステル、レーヨン等の弾性率が比較的低いコードを、
タイヤ赤道に対し１０〜３０°の小角度をもって、プラ
イ間のコードが互いに交差するようにベルト層内に配列
される。なお内のベルトプライ７Ａのベルト巾ＢＷ１
は、外のベルトプライＢＷ２よりも広巾に形成されてト
レッドショルダ部の剛性を確保している。
ゴム中に埋設したコードプライからなり、かつタイヤ半
径方向内外に位置する２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを
有し、このベルトコードとして、スチールコード、芳香
族ポリアミド等の高弾性有機コード及びナイロン、ポリ
エステル、レーヨン等の弾性率が比較的低いコードを、
タイヤ赤道に対し１０〜３０°の小角度をもって、プラ
イ間のコードが互いに交差するようにベルト層内に配列
される。なお内のベルトプライ７Ａのベルト巾ＢＷ１
は、外のベルトプライＢＷ２よりも広巾に形成されてト
レッドショルダ部の剛性を確保している。
【００２１】前記ゴム補強層９は、そのタイヤ軸方向に
沿う最大ゴム厚さＴを、タイヤ製造時のタイヤ成形を困
難にしない程度の厚みとして、タイヤを適用リムに装着
し、規定の空気圧としたタイヤ断面高さＨの１．６％〜
１３％の範囲の厚さが好ましい。
沿う最大ゴム厚さＴを、タイヤ製造時のタイヤ成形を困
難にしない程度の厚みとして、タイヤを適用リムに装着
し、規定の空気圧としたタイヤ断面高さＨの１．６％〜
１３％の範囲の厚さが好ましい。
【００２２】前記範囲が１．６％よりも小では、ゴム補
強層９が薄くなりすぎ、サイドウォール部３の屈曲抵抗
が低下し、タイヤの内圧が下がったときの撓みが大きく
なる傾向に有り、又１３％を越えるとサイドウォール部
３の屈曲抵抗は向上するがゴムの繰返し変形に伴う発熱
が高くなる傾向にあり、ゴムの内部破壊で耐久性が下る
と共にタイヤの重量とコストの増加においても問題があ
る他、乗心地が劣る傾向にある。
強層９が薄くなりすぎ、サイドウォール部３の屈曲抵抗
が低下し、タイヤの内圧が下がったときの撓みが大きく
なる傾向に有り、又１３％を越えるとサイドウォール部
３の屈曲抵抗は向上するがゴムの繰返し変形に伴う発熱
が高くなる傾向にあり、ゴムの内部破壊で耐久性が下る
と共にタイヤの重量とコストの増加においても問題があ
る他、乗心地が劣る傾向にある。
【００２３】なお本例ではゴム補強層９のタイヤ軸方向
内側をインナライナ１４にて、又外側を内のカーカスプ
ライ６Ａの本体部６ａにて被覆することにより、タイヤ
加硫時のゴム補強層９のタイヤ軸方向の寸法変形を抑止
し、タイヤの成形性を良好とするのに役立つ。かかるゴ
ム補強層９を設けることにより、タイヤの内圧低下時に
おいてもタイヤの縦たわみを減じサイドウォール部が過
度に屈曲するのを防止しうる。
内側をインナライナ１４にて、又外側を内のカーカスプ
ライ６Ａの本体部６ａにて被覆することにより、タイヤ
加硫時のゴム補強層９のタイヤ軸方向の寸法変形を抑止
し、タイヤの成形性を良好とするのに役立つ。かかるゴ
ム補強層９を設けることにより、タイヤの内圧低下時に
おいてもタイヤの縦たわみを減じサイドウォール部が過
度に屈曲するのを防止しうる。
【００２４】さらに、本願では、前記内外のベルトプラ
イ７Ａ、７Ｂ間にベルト層７の略全巾に亘ってクッショ
ンゴム層を介在させ、前記ゴム補強層９に加え、トレッ
ド部２の剛性の向上を図り、タイヤの荷重支持能力を高
めうる。ここで、ベルト層７の略全巾とは、内外２枚の
ベルトプライの巾が異なる場合、少なくとも巾狭のベル
トプライ寸法をいい、本例では外のベルトプライ７Ｂの
ベルト巾ＢＷ２と略一致するものを例示するが、これを
越えても良い。
イ７Ａ、７Ｂ間にベルト層７の略全巾に亘ってクッショ
ンゴム層を介在させ、前記ゴム補強層９に加え、トレッ
ド部２の剛性の向上を図り、タイヤの荷重支持能力を高
めうる。ここで、ベルト層７の略全巾とは、内外２枚の
ベルトプライの巾が異なる場合、少なくとも巾狭のベル
トプライ寸法をいい、本例では外のベルトプライ７Ｂの
ベルト巾ＢＷ２と略一致するものを例示するが、これを
越えても良い。
【００２５】前記クッションゴム層は、損失正接（tan
δ）が０．０８以上かつ０．２０以下、複素弾性率（Ｅ
＊）が７０kg／cm2 以上かつ８０kg／cm2 以下、しかも
ＪＩＳＡ硬度が５５°以上かつ７５°以下のゴム組成物
からなるとともに、その厚さを２mm以上かつ４mm以下と
している。
δ）が０．０８以上かつ０．２０以下、複素弾性率（Ｅ
＊）が７０kg／cm2 以上かつ８０kg／cm2 以下、しかも
ＪＩＳＡ硬度が５５°以上かつ７５°以下のゴム組成物
からなるとともに、その厚さを２mm以上かつ４mm以下と
している。
【００２６】クッションゴム層の損失正接（tan δ）が
前記範囲を下回ると、エネルギーロスが小さく衝撃吸収
力に劣り、乗り心地を向上するのが困難となる傾向にあ
り、又前記範囲を上回ると、逆にエネルギーロスが大き
く、特にパンク時等には発熱が大となりタイヤの構造破
壊を招きがちとなる。
前記範囲を下回ると、エネルギーロスが小さく衝撃吸収
力に劣り、乗り心地を向上するのが困難となる傾向にあ
り、又前記範囲を上回ると、逆にエネルギーロスが大き
く、特にパンク時等には発熱が大となりタイヤの構造破
壊を招きがちとなる。
【００２７】又複素弾性率（Ｅ＊）又はＪＩＳＡ硬度
が、前記範囲を下回ると、ベルト層の剛性を低下させ、
操縦性能に劣る傾向にある一方、前記範囲を上回ると、
剛性を高めがちで、十分な衝撃吸収力が得られない。
が、前記範囲を下回ると、ベルト層の剛性を低下させ、
操縦性能に劣る傾向にある一方、前記範囲を上回ると、
剛性を高めがちで、十分な衝撃吸収力が得られない。
【００２８】さらにクッションゴム層の厚さｔは２〜４
mmが好ましい。２mmを下回ると、衝撃吸収効果が低下す
る一方で、４mmを越えるとベルト層のタガ効果が減少
し、しかもタイヤ重量の増加を招く傾向にある。
mmが好ましい。２mmを下回ると、衝撃吸収効果が低下す
る一方で、４mmを越えるとベルト層のタガ効果が減少
し、しかもタイヤ重量の増加を招く傾向にある。
【００２９】なおベルトプライ７Ａ、７Ｂのトッピング
ゴムは、損失正接（tan δ）が０．２０〜０．３０、複
素弾性率（Ｅ＊）が７０〜８０kg／cm2 、ＪＩＳＡ硬度
が６５〜７５°のゴム組成物を用い、プライの厚さは
０．８０〜１．００mmであることから、これに比べる
と、前記クッションゴム層のゴム組成物がエネルギーロ
スが大きく衝撃吸収性能に優れているのが理解できる。
ゴムは、損失正接（tan δ）が０．２０〜０．３０、複
素弾性率（Ｅ＊）が７０〜８０kg／cm2 、ＪＩＳＡ硬度
が６５〜７５°のゴム組成物を用い、プライの厚さは
０．８０〜１．００mmであることから、これに比べる
と、前記クッションゴム層のゴム組成物がエネルギーロ
スが大きく衝撃吸収性能に優れているのが理解できる。
【００３０】さらに前記コード補強層１１のスチールコ
ードは、タイヤのラジアル方向に対して１０〜５０°の
角度をなしてトッピングゴム中に配列される。なお、こ
の角度が１０°よりも小ではコード補強層の曲げ剛性が
低く、又５０°より大でも同様に曲げ剛性が低くなりラ
ンフラット性能が低下する傾向にある。このコード補強
層１１を設けた場合には、その分だけタイヤ重量が増加
するが、それ以上に前記ゴム補強層を薄肉に構成して略
同程度のサイドウォール部の剛性を維持しうることが実
験により判明している。
ードは、タイヤのラジアル方向に対して１０〜５０°の
角度をなしてトッピングゴム中に配列される。なお、こ
の角度が１０°よりも小ではコード補強層の曲げ剛性が
低く、又５０°より大でも同様に曲げ剛性が低くなりラ
ンフラット性能が低下する傾向にある。このコード補強
層１１を設けた場合には、その分だけタイヤ重量が増加
するが、それ以上に前記ゴム補強層を薄肉に構成して略
同程度のサイドウォール部の剛性を維持しうることが実
験により判明している。
【００３１】なお、前記コード補強層１１のビードベー
スラインＢＬからの上端高さｈ３は、前記タイヤ断面高
さＨの４０％〜６０％程度、同様に下端高さｈ４は、タ
イヤ断面高さＨの６〜１３％程度とすることが好まし
い。
スラインＢＬからの上端高さｈ３は、前記タイヤ断面高
さＨの４０％〜６０％程度、同様に下端高さｈ４は、タ
イヤ断面高さＨの６〜１３％程度とすることが好まし
い。
【００３２】（具体例）図１に示す構造をなすタイヤサ
イズが２６５／７０Ｒ１７のタイヤを表１に示す仕様に
より試作するとともに、リムサイズ８．０Ｊのリムに装
着した。これを、全車重約３０００kgｆの車両の４輪に
装着し、規定内圧時の乗り心地性能をドライバーの官能
評価によって評価するとともに、運転席側後輪のタイヤ
のみを内圧を０としたパンク状態において、時速６０km
で走行させ、該タイヤが破壊するまでの距離を測定し
た。なお、クッションゴム層を設けていない従来品につ
いても併せてテストを行ない、乗り心地性能、ランフラ
ット性能共に従来品を１００とする指数で表示してい
る。数値が大きいほど良好である。テストの結果を表１
に示す。
イズが２６５／７０Ｒ１７のタイヤを表１に示す仕様に
より試作するとともに、リムサイズ８．０Ｊのリムに装
着した。これを、全車重約３０００kgｆの車両の４輪に
装着し、規定内圧時の乗り心地性能をドライバーの官能
評価によって評価するとともに、運転席側後輪のタイヤ
のみを内圧を０としたパンク状態において、時速６０km
で走行させ、該タイヤが破壊するまでの距離を測定し
た。なお、クッションゴム層を設けていない従来品につ
いても併せてテストを行ない、乗り心地性能、ランフラ
ット性能共に従来品を１００とする指数で表示してい
る。数値が大きいほど良好である。テストの結果を表１
に示す。
【００３３】
【表１】
【００３４】テストの結果、実施例のタイヤは、乗り心
地性能を向上しつつランフラット性能が向上している。
地性能を向上しつつランフラット性能が向上している。
【００３５】
【発明の効果】叙上の如く本発明の安全タイヤは、リム
組み性能を損ねることなくかつ乗り心地性能を向上しつ
つランフラット性能を大幅に向上しうる。
組み性能を損ねることなくかつ乗り心地性能を向上しつ
つランフラット性能を大幅に向上しうる。
【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６Ａ、６Ｂ カーカスプライ ６ａ 本体部 ６ｂ 折返し部 ７ ベルト層 ９ ゴム補強層 １０ クッションゴム層 １１ コード補強層
Claims (4)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアに至る本体部に前記ビードコアで折
り返す折返し部を有するカーカスプライからなるカーカ
スと、 トレッド部内方かつ前記カーカスの外側に位置し、かつ
コードをゴム中に配列した内外２枚のベルトプライから
なるベルト層とを具え、かつ前記サイドウォール部のカ
ーカス内側に中央部分からタイヤ半径方向内外に厚さを
減じる断面略三日月状のゴム補強層を具えた安全タイヤ
において、 前記内外のベルトプライ間に、前記ベルト層の略全巾に
亘ってクッションゴム層を介在させたことを特徴とする
安全タイヤ。 - 【請求項２】前記クッションゴム層は、損失正接（tan
δ）が０．０８以上かつ０．２０以下、複素弾性率（Ｅ
＊）が７０kg／cm2 以上かつ８０kg／cm2 以下、しかも
ＪＩＳＡ硬度が５５°以上かつ７５°以下のゴム組成物
からなるとともに、その厚さを２mm以上かつ４mm以下と
したことを特徴とする請求項１記載の安全タイヤ。 - 【請求項３】前記カーカスプライは、折返し部の上端高
さをビードベースラインからタイヤ断面高さＨの４０％
以上かつ８０％以下としたことを特徴とする請求項１乃
至２記載の安全タイヤ。 - 【請求項４】前記ビード部には、カーカスプライのタイ
ヤ軸方向外側に、上端がビードベースラインからタイヤ
断面高さＨの４０％以上かつ６０％以下の範囲でのび、
かつスチールコードをラジアル方向に対して１０〜５０
°の範囲で傾けて配列したコード補強層を配したことを
特徴とする請求項１乃至３記載の安全タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6186666A JPH0825923A (ja) | 1994-07-15 | 1994-07-15 | 安全タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6186666A JPH0825923A (ja) | 1994-07-15 | 1994-07-15 | 安全タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0825923A true JPH0825923A (ja) | 1996-01-30 |
Family
ID=16192548
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6186666A Pending JPH0825923A (ja) | 1994-07-15 | 1994-07-15 | 安全タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0825923A (ja) |
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-
1994
- 1994-07-15 JP JP6186666A patent/JPH0825923A/ja active Pending
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