CN109070661B - 缺气保用子午线轮胎 - Google Patents

Abstract

轮胎(缺气保用子午线轮胎)具备：胎体，其跨在一对胎圈部间；侧加强橡胶，其设于轮胎侧部；带束层，其至少为两层，该带束层设于胎体的轮胎径向外侧，沿着轮胎径向观察时，相对于轮胎周向倾斜的帘线相互交叉；以及胎面，其设于带束层的轮胎径向外侧，若将轮胎截面高度设为SH，则SH≥145mm，若将胎面(20)的接地宽度设为TW、将轮胎宽度方向上的带束层(16)的最大宽度设为B，则TW＜B，在轮胎宽度方向截面中，在向轮胎径向外侧距胎圈部的胎圈基部的距离为0.8SH的位置处，轮胎外表面与轮胎宽度方向所成的角度θ是60°以上。

Description

缺气保用子午线轮胎

技术领域

本公开涉及缺气保用子午线轮胎。

背景技术

在日本特开2013-95369号公报中公开有一种侧加强型的缺气保用子午线轮胎，对于该侧加强型的缺气保用子午线轮胎而言，利用侧加强橡胶对轮胎侧部进行加强，确保了缺气行驶时(空气压降低了的异常行驶时)的耐久性。

发明内容

发明要解决的问题

如上述的日本特开2013-95369号公报所示那样，近年来，一直在寻求轮胎截面高度比较大的缺气保用子午线轮胎。在这样的缺气保用子午线轮胎中，担心在缺气行驶时存在接下来所列举那样的各问题。

[1]轮胎截面高度较大，因此，针对垂直载荷的纵挠曲的绝对值较大。由此，胎面的踏面产生较大的压曲。

[2]起因于该压曲和带束层的非对称性，带束层沿着偏离角方向歪扭，产生横向力，从而产生非对称变形。特别是在轮胎截面高度较大的缺气保用子午线轮胎中，缺气行驶状态下的横向的刚度较低，因此，产生更大的非对称变形。

[3]由于该非对称变形，若踏面以压曲较大的状态沿着轮胎宽度方向移动(即非对称变形)，则在横向力进入侧(即横向力所进入的一侧)，接地区域由存在带束层的区域变为不存在带束层的宽度方向的外侧的区域。

[4]在横向力进入侧，由于在不存在带束层的区域接地，从而在接地面的横向力进入侧、离开侧这两端产生的向宽度方向外侧的力减少，因此，横向力进入侧和离开侧处的向宽度方向外侧的力的不均衡加剧。由于该不均衡加剧，因此进一步促进踏面的轮胎宽度方向的移动，非对称变形进一步加剧。

[5]若踏面的轮胎宽度方向的移动变大，则横向力离开侧的侧加强橡胶的挠曲增大，缺气耐久性劣化。

[6]在[3]、[4]中所叙述的非对称变形进一步加剧的现象特别是在轮胎截面高度为145mm以上的缺气保用子午线轮胎中显著地产生，与轮胎截面高度小于145mm的缺气保用子午线轮胎相比较，起因于非对称变形的缺气耐久性的劣化成为问题。

本公开考虑上述事实，以抑制缺气行驶时的非对称变形、提高缺气行驶时的耐久性为目的。

用于解决问题的方案

第1技术方案的缺气保用子午线轮胎具备：胎体，其跨在一对胎圈部间；侧加强橡胶，其设于轮胎侧部，沿着所述胎体的内表面沿轮胎径向延伸；带束层，其至少为两层，该带束层设于所述胎体的轮胎径向外侧并且具有沿着相对于轮胎周向倾斜的方向延伸的帘线，沿着轮胎径向观察时，一层的所述帘线与另一层的所述帘线相互交叉；以及胎面，其设于所述带束层的轮胎径向外侧，若将轮胎截面高度设为SH，则SH≥145mm，若将所述胎面的接地宽度设为TW、将轮胎宽度方向上的所述带束层的最大宽度设为B，则TW＜B，在轮胎宽度方向截面中，在向轮胎径向外侧距所述胎圈部的胎圈基部的距离为0.8SH的位置处，轮胎外表面与轮胎宽度方向所成的角度θ是60°以上。

在该缺气保用子午线轮胎中，设为TW＜B，将角度θ设为60°以上，因此，即使在缺气行驶时在胎面产生较大的压曲并产生非对称变形，也能够抑制本来的接地区域(即胎面)的外侧接地的情况。由此，在缺气行驶时，难以产生在横向力进入侧和横向力离开侧向宽度方向外侧产生的不均衡，能够抑制非对称变形增大的情况。因此，能够提高缺气行驶时的耐久性。

根据第1技术方案所记载的缺气保用子午线轮胎，在第2技术方案的缺气保用子午线轮胎中，在轮胎宽度方向截面中，所述轮胎侧部中的位于所述胎面侧的胎侧部上部的曲率半径是40mm以下。

在该缺气保用子午线轮胎中，将胎侧部上部的最小曲率半径设为40mm以下，因此，即使在缺气行驶时接地区域要从本来的接地区域(即胎面)向其外侧的胎侧部上部侧移动，由于曲率半径小到40mm以下，胎面端部突出，因此，移动阻力也是较大的。因此，能够抑制本来的接地区域(即胎面)的外侧接地的情况。

根据第1技术方案或第2技术方案所记载的缺气保用子午线轮胎，在第3技术方案的缺气保用子午线轮胎中，若将轮胎宽度方向两侧的所述侧加强橡胶中的所述带束层侧端间的距离设为WA、将所述胎面的接地宽度设为TW，则WA≤0.9TW。

在该缺气保用子午线轮胎中，通过设为WA≤0.9TW，增大了胎面的接地区域与侧加强橡胶的重叠范围。由此，接地端部的截面弯曲刚度变高，缺气行驶时的非对称变形被抑制。因此，能够提高缺气行驶时的耐久性。

根据第1技术方案～第3技术方案中任一技术方案所记载的缺气保用子午线轮胎，在第4技术方案的缺气保用子午线轮胎中，若将轮胎宽度方向上的所述带束层的最大宽度设为B，则B/TW≥1.0。

在该缺气保用子午线轮胎中，通过设为B/TW≥1.0，从而使轮胎宽度方向上的带束层的最大宽度B比胎面的接地宽度TW大。由此，横向力进入侧的接地部不会因缺气行驶时的非对称变形而转移到宽度方向上的不存在带束层的外侧的区域，因此，非对称变形的增大的情况被抑制。因此，能够进一步提高缺气行驶时的耐久性。

根据第1技术方案～第4技术方案中任一技术方案所记载的缺气保用子午线轮胎，在第5技术方案的缺气保用子午线轮胎中，若将轮胎最大宽度设为W，则TW/W≥0.5。

在该缺气保用子午线轮胎中，通过设为TW/W≥0.5，在轮胎宽度方向截面中观察到的从胎面向轮胎侧部过渡的外表面的角度变化变大，因此，胎面的接地位置难以向轮胎宽度方向外侧移动。由此，横向力进入侧的接地部不会因缺气行驶时的非对称变形而转移到宽度方向上的不存在带束层的外侧的区域，因此，非对称变形增大的情况被抑制。

根据第1技术方案～第5技术方案中任一技术方案所记载的缺气保用子午线轮胎，在第6技术方案的缺气保用子午线轮胎中，若将轮辋宽度设为RW，则TW/RW≥0.7。

在该缺气保用子午线轮胎中，通过设为TW/RW≥0.7，在轮胎宽度方向截面中观察到的从胎面向轮胎侧部过渡的外表面的角度变化变大，因此，胎面的接地位置难以向轮胎宽度方向外侧移动。由此，缺气行驶时的非对称变形被抑制。

发明的效果

本公开的缺气保用子午线轮胎能够抑制缺气行驶时的非对称变形，能够提高缺气行驶时的耐久性。

附图说明

图1是表示在将本公开的实施方式的缺气保用子午线轮胎组装到轮辋的状态下沿着轮胎宽度方向和轮胎径向剖切而得到的剖切面的单侧的半剖视图。

图2是表示胎面的踏面的结构的局部展开图。

图3A是表示在缺气保用子午线轮胎中不存在非对称变形的情况的剖视图。

图3B是表示在缺气保用子午线轮胎中存在非对称变形的情况的剖视图。

图4A是表示在缺气保用子午线轮胎中不存在非对称变形并且在接地部两端产生的朝向宽度方向外侧的力大致均衡的状态的剖视图。

图4B是表示在缺气保用子午线轮胎中存在非对称变形并且产生了不均衡的状态的剖视图。

图5是表示轮胎截面高度与非对称变形量的关系的线图。

具体实施方式

以下，基于附图对本公开的缺气保用子午线轮胎的一实施方式进行说明。

在图1中示出沿着本实施方式的缺气保用子午线轮胎10(以下称为“轮胎10”。)的轮胎宽度方向和轮胎径向剖切而得到的剖切面(即从沿着轮胎周向的方向观察到的截面)的单侧。此外，图中箭头AW表示轮胎10的宽度方向(以下称为轮胎宽度方向)，箭头AR表示轮胎10的径向(以下称为轮胎径向)。在此所说的轮胎宽度方向是指与轮胎10的旋转轴线平行的方向。另外，轮胎径向是指与轮胎10的旋转轴线正交的方向。另外，附图标记CL表示轮胎10的赤道面(以下称为轮胎赤道面)。

另外，在本实施方式中，将沿着轮胎径向靠近轮胎10的旋转轴线的一侧记载为“轮胎径向内侧”，将沿着轮胎径向远离轮胎10的旋转轴线的一侧记载为“轮胎径向外侧”。另一方面，将沿着轮胎宽度方向靠近轮胎赤道面CL的一侧记载为“轮胎宽度方向内侧”，将沿着轮胎宽度方向远离轮胎赤道面CL的一侧记载为“轮胎宽度方向外侧”。

(轮胎)

图1表示组装于轮辋30并填充了标准内压时的轮胎10。轮辋30设为标准轮辋。此外，在此所说的“标准轮辋”是JATMA(日本汽车轮胎协会)的Year Book(年鉴)2015年度版所记载的适用尺寸中的标准轮辋(或“认证轮辋，Approved Rim”、“推荐使用的轮辋，Recommended Rim”)，后述的轮辋宽度RW也由该标准规定。另外，标准内压是指与该YearBook所记载的单轮的最大载荷(即最大负荷能力)相对应的空气压。标准载荷是指该YearBook所记载的适用尺寸中的单轮的最大载荷(即最大负荷能力)。轮胎的尺寸设为在将轮胎组装于标准轮辋并赋予了标准内压的状态下所测定的尺寸。胎面20的接地宽度TW是作用有标准载荷时的载荷正下方处的轮胎宽度方向的接地宽度。

标准是由在生产或使用轮胎的地区有效的产业标准决定的。例如，在美利坚合众国中，是“美国轮胎轮辋协会的年鉴，The Tire and Rim Association Inc.的Year Book”。在欧洲是“欧洲轮胎轮辋技术组织的标准手册，The European Tire and Rim TechnicalOrganization的Standards Manual”。在日本，由上述的日本汽车轮胎协会的“JATMA YearBook”规定。

如图1所示，轮胎10具备：胎体14，其跨在一对胎圈部12间；侧加强橡胶24，其设于轮胎侧部22，沿着胎体14的内表面在轮胎径向上延伸；带束层16，其设于胎体14的轮胎径向外侧；以及胎面20，其设于带束层16的轮胎径向外侧。此外，在图1中，仅图示有单侧的胎圈部12。

在带束层16的轮胎径向外侧设置有加强帘线层18。在比加强帘线层18靠轮胎径向外侧的位置设置有构成轮胎10的外周部的胎面20。轮胎侧部22由胎圈部12侧的胎侧部下部22A和胎面20侧的胎侧部上部22B构成，将胎圈部12和胎面20连结。

另外，本实施方式的轮胎10的图1所示的轮胎截面高度(section height)SH设定成例如145mm以上且500mm以下。另外，设为250mm以下更恰当。此外，在此所说的“轮胎截面高度SH”是指在将轮胎10组装于轮辋30(标准轮辋)并使内压为标准空气压的状态下的轮胎外径与轮辋直径D之差的1/2的长度。而且，“轮胎外径”是从胎面20的踏面的轮胎赤道面CL上的点P(参照图1)到相对于轮胎轴线呈线对称地配置的同样的点P的距离，“轮辋直径”是JATMA(日本汽车轮胎协会)的Year Book2015年度版规定的轮辋直径。

另外，在本实施方式中，将轮胎10的轮胎尺寸设为235/65R17，但本公开的实施方式并不限于此，也可以设为例如245/60R18、255/65R18、235/65R18、215/70R16等。

(胎圈部)

如图1所示，在一对胎圈部12分别埋设有胎圈芯26。胎体14跨设于这些胎圈芯26。胎圈芯26能够采用截面是圆形、多边形形状等充气轮胎中的各种各样的构造。作为多边形，能够采用例如六边形。另外，对于胎圈部12，也可以还设置以加强等为目的的橡胶层、帘线层等，这样的追加构件能够相对于胎体14、胎圈填料28设置于各种各样的位置。

(胎体)

胎体14由两张胎体帘布14A、14B(将在轮胎赤道面CL中配置于轮胎径向外侧的胎体帘布设为胎体帘布14A，将在轮胎赤道面CL中配置于内侧的胎体帘布设为胎体帘布14B)构成，胎体帘布14A、14B分别是利用包覆橡胶包覆多根帘线而形成的。

如此形成的胎体14从一个胎圈芯26向另一个胎圈芯26呈环形状延伸而构成轮胎的骨架。另外，胎体14的端部侧卡定于胎圈芯26。具体而言，胎体14的端部侧绕胎圈芯26从轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧折回而卡定。另外，胎体14的折回来的端部(即端部14AE、14BE)配置于轮胎侧部22。胎体帘布14A的端部14AE配置于比胎体帘布14B的端部14BE靠轮胎径向内侧的位置。

此外，在本实施方式中，设为将胎体14的端部配置于轮胎侧部22的结构，但本公开并不限定于该结构，例如也可以设为将胎体14的端部配置于胎面20的结构。另外，也能够采用这样的构造，即，不使胎体14的端部侧折回，而是使胎体14的端部被多个胎圈芯26夹持或卷绕于胎圈芯26而成的构造。

此外，轮胎最大宽度W的位置(即在轮胎径向上直线WL处的位置)是向轮胎径向外侧距胎圈基部12B的距离为0.6SH以上的位置。也就是说，在图1中，高度MH≥0.6SH。胎体14的宽度成为最大的轮胎径向位置(在图1中以基准点O所示的位置)与轮胎最大宽度W的位置大致对应。在此，直线WL是从轮胎侧部22的轮胎宽度方向端部22C沿着轮胎宽度方向引出的直线。基准点O是直线WL与胎体14的轮胎宽度方向外侧表面交叉的点。

此外，在本实施方式中，胎体14设为子午线胎体。另外，胎体14的材质并没有特别限定，能够采用人造丝、尼龙、聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)、聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、芳香族聚酰胺、玻璃纤维、碳纤维、钢等。此外，出于轻量化这点考虑，优选有机纤维帘线。另外，胎体的经纬密度设为20根/50mm～60根/50mm的范围，但并不限定于该范围。

在胎圈部12的由胎体14围起来的区域埋设有从胎圈芯26向轮胎径向外侧延伸的胎圈填料28。该胎圈填料28的厚度朝向轮胎径向外侧减少。此外，胎圈部12也能够设为未设置胎圈填料28的构造。

(带束层)

在胎体14的轮胎径向外侧配设有至少两层的带束层16。该带束层16由两张带束帘布16A、16B构成。带束帘布16A在带束层16中配置于轮胎径向外侧。带束帘布16B配置于带束帘布16A的轮胎径向内侧。该带束帘布16A、16B分别是利用包覆橡胶包覆多根帘线(例如有机纤维帘线、金属帘线等)而形成的。构成带束帘布16A、16B的帘线沿着相对于轮胎周向倾斜的方向延伸。在沿着轮胎径向观察时，构成带束帘布16A、16B的帘线相互交叉。优选将帘线的倾斜角度相对于轮胎周向设为10°以上。此外，带束帘布16A的沿着轮胎宽度方向的宽度(或长度)比带束帘布16B的沿着轮胎宽度方向的宽度(或长度)窄(或短)。

此外，带束层16也能够设为仅1层的结构。但是，在窄幅大径尺寸的乘用车用子午线轮胎中，在带束层仅为1层的情况下，转弯时的接地面形状易于歪斜，因此优选设为沿着帘线相互交叉的方向延伸的两层以上的带束层。作为乘用车用充气子午线轮胎，两层带束层形成交叉层的结构较恰当。

此外，在使用金属帘线作为带束帘布16A、16B的帘线的情况下，最普遍使用的是钢丝帘线。钢丝帘线以钢为主成分，能够包含碳、锰、硅、磷、硫磺、铜、铬等各种微量含有物。

另外，帘线能够使用单丝帘线、使多个长纤维加捻而成的帘线。加捻构造也可采用各种设计，截面构造、加捻节距、加捻方向、相邻的长纤维彼此的距离也能够使用各种形态。此外，也能够采用用不同材质的长纤维搓成的帘线，作为截面构造，也并没有特别限定，能够采取单捻、层捻、复捻等各种加捻构造。

(加强帘线层)

在带束层16的轮胎径向外侧设置有加强帘线层18。该加强帘线层18由两张加强帘布层18A、18B(将配置于轮胎径向外侧的加强帘布层设为加强帘布层18A，将配置于内侧的加强帘布层设为加强帘布层18B)构成。加强帘布层18A的沿着轮胎宽度方向的宽度(或长度)形成为与加强帘布层18B的沿着轮胎宽度方向的宽度(或长度)相等，覆盖着带束层16的整体。另外，该加强帘布层18A、18B分别是将多根角度与轮胎周向大致平行的帘线(例如有机纤维帘线、金属帘线等)平行地排列而形成的。

此外，为了提高断裂强度，对于加强帘线层18也可以使用波状的帘线。同样为了提高断裂强度，也可以使用高延伸率帘线(例如断裂时的伸长率是4.5％～5.5％)。

另外，在本实施方式中，作为一个例子，使用了聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)作为构成加强帘线层18的帘线，但该帘线可采用各种材质，能够采用例如人造丝、尼龙、聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)、芳香族聚酰胺、玻璃纤维、碳纤维、钢等。此外，出于轻量化这点考虑，特别优选有机纤维帘线。

另外，帘线也能够采用单丝帘线、用多个长纤维搓成的帘线，还能够采用用不同材质的长纤维搓成的混合帘线。帘线的经纬密度设为20根/50mm～60根/50mm的范围，但并不限定于该范围。

另外，加强帘线层18也能够根据轮胎10的规格沿着轮胎宽度方向具有刚度、材质、层数、经纬密度等的分布，例如，在本实施方式中，将加强帘布层18A、18B的沿着轮胎宽度方向的宽度(或长度)设为大致相同，但本公开并不限定于该结构，例如也可以将加强帘布层18A设为比加强帘布层18B窄(或短)或者宽(或长)。在任一情况下，胎面20端部的刚度变化都变得平缓，局部的破坏得到抑制。另外，也能够仅使轮胎宽度方向端部的层数增加，另一方面，也能够仅使中心部的层数增加。而且，也可以省略加强帘线层18。

另外，也能够将加强帘线层18设计成比带束层16宽幅或窄幅。例如，能够设为带束层16中的宽度最大的最大宽度带束层(在本实施方式中，是带束帘布16B)的90％～110％的宽度。

(胎面)

在图1、图2中，在带束层16和加强帘线层18的轮胎径向外侧设置有胎面20。胎面20是在行驶中与路面接触的部位，在胎面20的踏面形成有多根沿着轮胎周向延伸的周向槽51。另外，在胎面20形成有多个未图示的宽度方向槽，该宽度方向槽使周向槽51彼此连通，沿着轮胎宽度方向延伸。周向槽51和宽度方向槽的形状、数量可根据轮胎10所要求的排水性、操纵稳定性等性能适当地设定。因此，宽度方向槽也能够设为刀槽花纹、在肋状陆部内终止的横槽，也能够对这些加以组合而构成宽度方向槽。

另外，在本实施方式中，在以赤道面CL为界的车辆安装固定方向内侧的轮胎半部和车辆安装固定方向外侧的轮胎半部中，槽面积比率(日文：ネガティブ率)设为相同，但本公开的实施方式并不限于此。也可以是，在例如指定安装固定方向的轮胎的情况下，在以赤道面CL为界的车辆安装固定方向内侧的轮胎半部和车辆安装固定方向外侧的轮胎半部，对槽面积比率设置差异。

另外，关于肋状陆部中的、由轮胎宽度方向最外侧的周向槽51和胎面20的轮胎宽度方向端部(即踏面外端部20E)划分的胎肩肋状陆部，能够采用各种各样的结构。例如，在指定车辆安装固定方向的轮胎中，也能够改变安装固定方向外侧和内侧的胎肩肋状陆部的轮胎宽度方向长度。此外，在考虑了操纵稳定性的情况下，优选的是，安装固定方向外侧的胎肩肋状陆部的轮胎宽度方向长度比安装固定方向内侧的胎肩肋状陆部的轮胎宽度方向长度大。

另外，在轮胎10中，优选的是，在将胎面20的轮胎宽度方向外侧的踏面外端部20E与胎面20的踏面的轮胎赤道面CL上的点P之间的轮胎径向的距离设为落差(日文：落ち高)TH[mm]时，设定成，使落差TH成为胎面宽度TW[mm]的4.5％以下。通过将TH/TW设为该范围，轮胎的胎冠部扁平化(即平坦化)，接地面积增大，来自路面的输入(即压力)缓和，轮胎径向的挠曲率降低，能够使轮胎的耐久性和耐磨性提高。

此外，在本实施方式中，胎面20所使用的胎面橡胶设为单层结构，但本公开的实施方式并不限于此。例如胎面橡胶也可以由沿着轮胎径向不同的多个橡胶层形成。作为该多个橡胶层，能够使用损耗角正切值、模量、硬度、玻化温度、材质等不同的橡胶层。另外，多个橡胶层的轮胎径向的厚度的比率也可以沿着轮胎宽度方向变化，另外，也能够仅将周向槽底设为与其周边不同的橡胶层。

而且，胎面橡胶也可以由沿着轮胎宽度方向不同的多个橡胶层形成。作为该多个橡胶层，能够使用损耗角正切值、模量、硬度、玻化温度、材质等不同的橡胶层。另外，多个橡胶层的轮胎宽度方向的长度的比率也可以沿着轮胎径向变化，另外，也能够将仅周向槽附近、仅胎面端附近、仅胎肩陆部、仅中央陆部这样的一部分限定区域设为与其周围不同的橡胶层。

(胎面花纹)

在图2中，以局部展开图的方式示出胎面20的踏面的结构。轮胎10采用指定了相对于车辆进行安装固定的方向的、所谓的安装固定方向指定图案，在图2中，以箭头OUT表示车辆安装固定外侧，以箭头IN表示车辆安装固定内侧。

在轮胎10中，在以轮胎赤道面CL为界的一对胎面半幅区域中的、至少一个胎面半幅区域的踏面，在图示的例子中是车辆安装固定外侧的胎面半幅区域的踏面，设有：最外侧周向槽51a(在以下的记载中，有时简单记为周向槽51a)、周向槽51b，其沿着轮胎周向延伸；以及胎肩部周向刀槽花纹52a、内侧周向刀槽花纹52b，其沿着轮胎周向延伸。

胎肩部周向刀槽花纹52a配置于被胎面接地端TE和最外侧周向槽51a划分而成的胎肩陆部53a，内侧周向刀槽花纹52b配置于与最外侧周向槽51a的轮胎宽度方向内侧相邻的内侧陆部53b。此外，本实施方式中刀槽花纹是指具有能够在接地之际闭合的宽度的细槽，例如是宽度2mm以下。

如此，在本实施方式中，通过在胎肩陆部53a和内侧陆部53b分别设置周向刀槽花纹，针对轮胎宽度方向的输入的边缘效果提高，谋求了雪上转弯性能的提高。

另外，在本实施方式中，胎肩部周向刀槽花纹52a的刀槽花纹宽度形成得比内侧周向刀槽花纹52b的刀槽花纹宽度大，且胎肩部周向刀槽花纹52a的刀槽花纹深度形成得比内侧周向刀槽花纹52b的刀槽花纹深度小。即，如图2所示，在将胎肩部周向刀槽花纹52a的刀槽花纹宽度设为ws、将刀槽花纹深度设为ds、将内侧周向刀槽花纹52b的刀槽花纹宽度设为wi、将刀槽花纹深度设为di时，ws>wi且ds＜di成立。

此外，优选胎肩部周向刀槽花纹52a的刀槽花纹宽度ws和内侧周向刀槽花纹52b的刀槽花纹宽度wi满足1.7＜ws/wi＜2.1，优选胎肩部周向刀槽花纹52a的刀槽花纹深度ds和内侧周向刀槽花纹52b的刀槽花纹深度di满足1.6＜di/ds＜1.9。通过将刀槽花纹宽度和刀槽花纹深度之比设为该范围，能够平衡良好地获得雪上性能和磨损性能。

另外，对于在图2中所图示的图案，在胎面20配设有沿着轮胎周向延伸的4条周向槽51a～51d，由这4条周向槽51a～51d和胎面接地端TE划分设置有5个陆部53a～53e。在图示的图案中，在轮胎赤道面CL上，不存在周向槽。花纹槽54a、54b从周向槽51b向轮胎宽度方向两侧延伸，花纹槽54c、54d从周向槽51c向轮胎宽度方向两侧延伸，花纹槽54d与最外侧周向槽51d连通。而且，横槽55a从最外侧周向槽51a向轮胎宽度方向外侧延伸，横槽55b从最外侧周向槽51d向轮胎宽度方向外侧延伸。此外，附图标记56a～56e表示与各周向槽连通地配置的刀槽花纹。

另外，如图1所示，在轮胎宽度方向截面中，侧加强橡胶24的上端部24B位于比胎肩部周向刀槽花纹52a靠轮胎宽度方向内侧的位置。在侧加强橡胶24和胎肩陆部53a在轮胎宽度方向上重复的区域中，特别是接地压力易于变大，因此，通过在该区域设置胎肩部周向刀槽花纹52a，能够获得更大的边缘效果。

(轮胎侧部)

轮胎侧部22构成为，沿着轮胎径向延伸而将胎圈部12和胎面20相连，能够在缺气行驶时负担作用于轮胎10的载荷。轮胎侧部22的轮胎宽度方向两端部22C能够设在向轮胎径向外侧距离胎圈基部12B为轮胎截面高度SH的50％～90％的范围内。

此外，也能够在轮胎侧部22设置紊流产生用突起。在该情况下，在由紊流产生用突起产生的紊流的作用下，能够使轮胎侧部22冷却，进一步提高缺气行驶性能。紊流产生用突起能够设置于轮胎侧部中的轮胎外表面和轮胎内表面中的任一者。另外，也能够同时设置于轮胎外表面和轮胎内表面，在安装固定方向指定的轮胎的情况下，也能够仅在一对轮胎侧部内的、单侧的侧部设置紊流产生用突起。而且，也能够通过在轮胎侧部设置凹坑，使表面积增大来提高散热，从而使缺气行驶性能进一步提高。

(侧加强橡胶)

在轮胎侧部22，在胎体14的轮胎宽度方向内侧设有对轮胎侧部22进行加强的侧加强橡胶24。侧加强橡胶24是用于在轮胎10的内压因刺穿等而减少了的情况下以支承车辆和乘员的重量的状态行驶预定的距离的加强橡胶。

在本实施方式中，侧加强橡胶24由1种橡胶材料形成，但本公开的实施方式并不限于此，也可以由多个橡胶材料形成。对于该侧加强橡胶24而言，只要橡胶材料是主成分，就还可以含有填料、短纤维、树脂等其他材料。而且，为了提高缺气行驶时的耐久力，作为形成侧加强橡胶24的橡胶材料，也可以包含硬度是70～85的橡胶材料。而且，也可以含有具有使用粘弹性分光仪(例如东洋精机制作所制分光仪)并以频率20Hz、初始应变10％、动态应变±2％、温度60℃的条件测定出的损失系数tanδ是0.10以下的物性的橡胶材料。此外，在此所说的橡胶的硬度是指由JIS K6253(A型硬度计)规定的硬度。

另外，在本实施方式中，作为本公开的侧加强层的一个例子，使用了以橡胶为主成分的侧加强橡胶24，但并不限于此，也可以使用以橡胶那样的具有弹性的其他材料(例如热塑性树脂等)为主成分的侧加强层。

侧加强橡胶24沿着胎体14的内表面从胎圈部12侧向胎面20侧沿轮胎径向延伸。另外，侧加强橡胶24呈随着从中央部分朝向胎圈部12侧和胎面20侧去而厚度减少的形状，例如大致月牙形状。此外，在此所说的侧加强橡胶24的厚度是指在将轮胎10组装于轮辋30并使内压成为标准空气压的状态下的沿着胎体14的法线的长度。

从轮胎宽度方向看，侧加强橡胶24的胎圈部12侧的下端部24A隔着胎体14与胎圈填料28重叠，从轮胎径向看，胎面20侧的上端部24B隔着胎体14与带束层16重叠。具体而言，侧加强橡胶24的上端部24B隔着胎体14与带束帘布16B重叠。即，侧加强橡胶24的上端部24B位于比带束帘布16B的端部16BE靠轮胎宽度方向内侧的位置。

若将胎面20的接地宽度设为TW，将轮胎宽度方向上的带束层16的最大宽度(即带束帘布16B的宽度)设为B，则TW＜B。另外，在轮胎宽度方向截面中，在向轮胎径向外侧距胎圈部的胎圈基部的距离为0.8SH的位置处，轮胎外表面和轮胎宽度方向所成的角度θ是60°以上。

本段落中的以下的设定能够各自单独应用，另外，能够将多个设定适当组合来应用。另外，也可以设为不采用以下的设定的结构。

在轮胎宽度方向截面中，轮胎侧部22中的位于胎面20侧的胎侧部上部22B的最小曲率半径R是40mm以下。

若将轮胎宽度方向两侧的侧加强橡胶24中的带束层侧端(上端部24B)间的距离设为WA、将胎面20的接地宽度设为TW，则WA≤0.9TW。此外，更优选WA≤0.8TW。

另外，B/TW≥1.0。此外，更优选B/TW≥1.05。

若将轮胎最大宽度设为W，则TW/W≥0.5。此外，更优选TW/W≥0.65。

若将轮辋30的轮辋宽度设为RW，则TW/RW≥0.7。此外，更优选TW/RW≥0.86。

在轮胎10的内表面，从一个胎圈部12到另一胎圈部12配设有内衬层25。在本实施方式中，作为一个例子，配设有以丁基橡胶为主成分的内衬层25，但并不限于此，也可以配设以其他橡胶材料、树脂为主成分的膜层的内衬层。此外，对于轮胎10的内表面中的至少轮胎侧部22的内侧而言，由于利用侧加强橡胶24形成为空气透过性较低，因此，也能够不设置内衬层25。

而且，为了降低空腔共鸣音，也能够在轮胎10的内表面配置多孔质构件，或对轮胎10的内表面进行静电植毛加工。另外，也能够在轮胎10的内表面设置用于防止刺穿时的空气的泄漏的密封构件。

此外，在本实施方式中，以轮胎截面高度SH较高的轮胎10为对象，因此，未设置轮辋防护件(轮辋保护件)，但本公开并不限定于该结构，也可以设置轮辋防护件。

(作用)

接着，对本实施方式的轮胎10的作用和效果进行说明。在本实施方式的轮胎10中，设为TW＜B，将角度θ设为60°以上，因此，即使在缺气行驶时在胎面20产生较大的压曲，并产生非对称变形，也能够抑制本来的接地区域(即胎面20)的外侧接地的情况。由此，在缺气行驶时，在横向力进入侧和横向力离开侧难以产生向宽度方向外侧产生的不均衡，能够抑制非对称变形增大的情况。因此，能够提高缺气行驶时的耐久性。

另外，将胎侧部上部22B的最小曲率半径R设为40mm以下，因此，即使在缺气行驶时接地区域要从本来的接地区域(即胎面)向其外侧的胎侧部上部22B侧移动，由于曲率半径R小到40mm以下，胎面端部突出，因此，移动阻力也是较大的。因此，能够抑制本来的接地区域(即胎面20)的外侧接地的情况。

另外，在本实施方式中，对于轮胎宽度方向两侧的侧加强橡胶24中的带束层侧端24B间的轮胎宽度方向的距离WA与胎面20的接地宽度TW之间的关系，设为WA≤0.9TW。由此，增大胎面的接地区域与侧加强橡胶之间的重叠范围。另外，对于带束层16的最大宽度B(即带束帘布16B的宽度)与胎面20的接地宽度TW之间的关系，设为B/TW≥1.0。由此，使轮胎宽度方向上的带束层的最大宽度比胎面的接地宽度大。通过该设定，接地端部的截面弯曲刚度变高，抑制缺气行驶时的非对称变形。另外，横向力进入侧的接地部不会因缺气行驶时的非对称变形而转移到宽度方向上的不存在带束层16的外侧的区域，因此，非对称变形的增大被抑制。因此，能够提高缺气行驶时的耐久性。

另外，在本实施方式的轮胎10中，对于胎面20的接地宽度TW与轮胎最大宽度W之间的关系，设为TW/W≥0.5。而且，在本实施方式的轮胎10中，对于胎面20的接地宽度TW与轮辋宽度RW之间的关系，设为TW/RW≥0.7。由此，在轮胎宽度方向截面中观察到的从胎面20向轮胎侧部22过渡的外表面的角度变化变大，因此，胎面20的接地位置难以向轮胎宽度方向外侧移动。因而，横向力进入侧的接地部不会因缺气行驶时的非对称变形而转移到宽度方向上的不存在带束层16的外侧的区域，因此，非对称变形增大的情况被抑制。

在此，简单地说明非对称变形。图3A是表示在缺气保用子午线轮胎中不存在非对称变形的情况的剖视图。另外，图3B是表示在缺气保用子午线轮胎中存在非对称变形的情况的剖视图。

在图4A所示的缺气保用子午线轮胎中，不存在非对称变形，在接地部两端产生的朝向宽度方向外侧的力大致均衡。相对于此，在图4B所示的缺气保用子午线轮胎中，存在非对称变形，在横向力进入侧(即纸面右侧)，在接地部不存在带束层，因此，在接地部两端产生的朝向宽度方向外侧的力变弱，产生不均衡。

如图5所示，非对称变形量(指数)从轮胎截面高度是140mm附近激增。

在2016年4月28日提出申请的日本国特许出愿2016-0091923号的公开的整体通过参照被编入本说明书中。本说明书所记载的所有文献、特许出愿以及技术标准与具体且分别地记载各文献、各特许出愿以及各技术标准通过参照被编入的情况相同程度地，通过参照编入本说明书中。

Claims (6)

1.一种缺气保用子午线轮胎，其具备：

胎体，其跨在一对胎圈部间；

侧加强橡胶，其设于轮胎侧部，沿着所述胎体的内表面沿轮胎径向延伸；

带束层，其至少为两层，该带束层设于所述胎体的轮胎径向外侧并且具有沿着相对于轮胎周向倾斜的方向延伸的帘线，沿着轮胎径向观察时，一层的所述帘线与另一层的所述帘线相互交叉；以及

胎面，其设于所述带束层的轮胎径向外侧，

若将轮胎截面高度设为SH，则SH≥145mm，

若将所述胎面的接地宽度设为TW、将轮胎宽度方向上的所述带束层的最大宽度设为B，则TW＜B，

在轮胎宽度方向截面中，在向轮胎径向外侧距所述胎圈部的胎圈基部的距离为0.8SH的位置处，轮胎外表面与轮胎宽度方向所成的角度θ是60°以上。

2.根据权利要求1所述的缺气保用子午线轮胎，其中，

在轮胎宽度方向截面中，所述轮胎侧部中的位于所述胎面侧的胎侧部上部的最小曲率半径是40mm以下。

3.根据权利要求1或2所述的缺气保用子午线轮胎，其中，

若将轮胎宽度方向两侧的所述侧加强橡胶中的所述带束层侧端间的距离设为WA、将所述胎面的接地宽度设为TW，则WA≤0.9TW。

4.根据权利要求1或2所述的缺气保用子午线轮胎，其中，

若将轮胎宽度方向上的所述带束层的最大宽度设为B，则B/TW≥1.0。

5.根据权利要求1或2所述的缺气保用子午线轮胎，其中，

若将轮胎最大宽度设为W，则TW/W≥0.5。

6.根据权利要求1或2所述的缺气保用子午线轮胎，其中，

若将轮辋宽度设为RW，则TW/RW≥0.7。

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