JP2015214306A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】サイド補強型のランフラットタイヤにおいて、タイヤ断面高さが高くなってもサイド補強ゴム層の耐久性を確保する。
【解決手段】タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上であるタイヤ１０は、カーカス２２の内面２２Ｉに沿ってタイヤ径方向に延びるサイド補強ゴム層２６を備えている。サイド補強ゴム層２６はタイヤ幅方向外側の幅方向外側ゴム層２６ｂと、タイヤ幅方向内側の幅方向内側ゴム層２６ａを含んで構成されている。幅方向外側ゴム層２６ｂを構成する外側ゴムは、幅方向内側ゴム層２６ａを構成する内側ゴムに比較して５０％伸張モジュラスが大きく、かつ破断伸度が小さく設定されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、ランフラットタイヤに関する。

パンクなどで内圧が低下した状態でも一定距離を安全に走行可能にするランフラットタイヤとして、タイヤサイド部をサイド補強ゴム層で補強するサイド補強型のランフラットタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−１２６２６２号公報

ところで、サイド補強型のランフラットタイヤは、タイヤ断面高さが大きくなるに従って、ランフラット走行時（パンクなどで内圧が低下した状態での走行時）にスリップアングルが付与されるとタイヤ変形量が増加する。

特に、タイヤ断面高さが高いサイド補強型ランフラットタイヤになると、車両の旋回内側のタイヤサイド部がタイヤ内面側へ突出する変形が増大し、突出した部分に配置されたサイド補強ゴム層のタイヤ内面側に大きな張力（主にラジアル方向）が作用する。このような大きな張力は、サイド補強ゴムの耐久性を悪化させる原因となる。

本発明は、タイヤ断面高さが高くなってもサイド補強ゴムの耐久性を確保することのできるサイド補強型のランフラットタイヤを提供することを課題とする。

本発明の請求項１に記載のランフラットタイヤは、一対のビード部間を跨るカーカスと、タイヤサイド部の前記カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延び、タイヤ幅方向外側に配置される幅方向外側ゴム層と、タイヤ幅方向内側に配置される幅方向内側ゴム層とを含んで構成され、前記幅方向外側ゴム層を構成する外側ゴムは、前記幅方向内側ゴム層を構成する内側ゴムに比較して５０％伸張モジュラスが大きく、破断伸度が小さく設定されたサイド補強ゴム層と、を備えるタイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上である。

サイド補強型のランフラットタイヤにおいて、タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上であると、スリップアングルが付与されたことによって、車両の旋回内側のタイヤサイド部がタイヤ内面側へ突出する変形が増大し、これに伴ってサイド補強ゴム層も同様に変形する。サイド補強ゴム層がタイヤ内面側へ突出する部分では、タイヤ内面側には大きな張力が作用する。

請求項１に記載のランフラットタイヤでは、サイド補強ゴム層がタイヤ幅方向外側に配置される幅方向外側ゴム層と、タイヤ幅方向内側に配置される幅方向内側ゴム層とを含んで構成されており、幅方向外側ゴム層を構成する外側ゴムは、幅方向内側ゴム層を構成する内側ゴムに比較して５０％伸張モジュラスが大きく、破断伸度が小さく設定されている。サイド補強ゴム層のうちのタイヤ幅方向内側部分には、幅方向外側ゴム層を構成する外側ゴムに比較して５０％伸張モジュラスが小さく、破断伸度が大きく設定された内側ゴムから構成された幅方向内側ゴム層が設けられているので、サイド補強ゴム層の全体を、５０％伸張モジュラスが大きく、破断伸度が小さく設定された外側ゴムで形成した場合に比較して、タイヤ幅方向内側に大きな張力が作用した際に破断し難く、耐久性を確保することができる。

請求項２に記載のランフラットタイヤは、請求項１に記載のランフラットタイヤにおいて、前記外側ゴムは、５０％伸張モジュラスが３．０〜６．０ＭＰａ、かつ破断伸度が１００〜２００％であり、前記内側ゴムは、５０％伸張モジュラスが１．５〜４．０ＭＰａ、かつ破断伸度が１５０〜３５０％である。

請求項２に記載のランフラットタイヤでは、外側ゴムの５０％伸張モジュラスを３．０〜６．０ＭＰａ、かつ破断伸度を１００〜２００％とし、内側ゴムの５０％伸張モジュラスを１．５〜４．０ＭＰａ、かつ破断伸度を１５０〜３５０％としたので、張力に対する耐久性を向上させることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載のランフラットタイヤにおいて、タイヤ最大幅位置において、前記サイド補強ゴム層の厚さに対して前記幅方向内側ゴム層の厚さが１０％〜８０％の範囲内に設定されている。

請求項３に記載のランフラットタイヤでは、タイヤ最大幅位置において、サイド補強ゴム層の厚さに対して幅方向内側ゴム層の厚さを１０％〜８０％の範囲内に設定したので、タイヤ最大幅位置において効果的に破断を抑制することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のランフラットタイヤにおいて、前記幅方向内側ゴム層は、前記サイド補強ゴム層のタイヤ径方向内側端からタイヤ径方向外側端まで設けられている。

請求項４に記載のランフラットタイヤでは、幅方向内側ゴム層を、サイド補強ゴム層のタイヤ径方向内側端からタイヤ径方向外側端まで設けているので、幅方向内側ゴム層のタイヤ幅方向内側の全体に渡って張力による破断が抑えられる。

本発明のランフラットタイヤは上記の構成としたので、サイド補強ゴムの耐久性を確保することができる。

本発明の第１の実施形態に係るランフラットタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した切断面の片側を示すタイヤ半断面図である。 タイヤサイド部がバックリングした状態の図１に示すランフラットタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した断面を示すタイヤ断面図である。 本発明の第２の実施形態に係るランフラットタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した切断面の片側を示すタイヤ半断面図である。 ランフラットタイヤにおけるタイヤ断面高さとリム外れ性との関係を示すグラフである。 第３の実施形態に係るランフラットタイヤを示すタイヤ半断面図である。 第３の実施形態の変形例に係るランフラットタイヤを示すタイヤ半断面図である。 第４の実施形態に係るランフラットタイヤを示すタイヤ半断面図である。 第５の実施形態に係るランフラットタイヤを示すタイヤ半断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
図１では、本発明の実施形態に係るランフラットタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載する。）１０のタイヤ軸方向に沿った断面の片側を示している。なお、図１の矢印Ｗはタイヤ１０の軸方向（以下、適宜「タイヤ軸方向」と記載する。）を示し、矢印Ｒはタイヤ１０の径方向（以下、適宜「タイヤ径方向」と記載する。）を示し、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道面（以下、適宜「タイヤ赤道面」と記載する。）を示している。また、本実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の軸（回転軸）側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の軸側と反対側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬ側を「タイヤ軸方向内側」、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬ側と反対側を「タイヤ軸方向外側」と記載する。

図１に示すタイヤ１０は、標準リム３０（図１では、二点鎖線で示している。）に装着して標準空気圧を充填した無負荷状態のときのものである。ここでの標準リムとは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１４年度版規定のリムである。また、上記標準空気圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１４年度版の最大負荷能力に対応する空気圧である。

なお、日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Ａｐｐｒｏｖｅｄ Ｒｉｍ”、”Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ Ｒｉｍ”）のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ．のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ ”で、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”で、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”にて規定されている。

なお、本実施形態のタイヤ１０は、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤであれば良く、例えば１２９ｍｍのタイヤである。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１０は、一対のビード部１２（図１では、片側のビード部１２のみ図示）と、一対のビード部１２からタイヤ径方向外側へそれぞれ延びる一対のタイヤサイド部１４と、一方のタイヤサイド部１４から他方のタイヤサイド部１４へ延びるトレッド部１６と、を有している。なお、タイヤサイド部１４は、ランフラット走行時にタイヤ１０に作用する荷重を負担する。

一対のビード部１２には、ビードコア１８がそれぞれ埋設されている。一対のビードコア１８には、カーカス２２が跨っている。このカーカス２２の端部側はビードコア１８に係止されている。なお、カーカス２２は、端部側がビードコア１８周りにタイヤ内側から外側へ折り返されて係止されており、折返し部分２２Ｂの端部２２Ｃがカーカス本体部２２Ａに接している。また、カーカス２２は、一方のビードコア１８から他方のビードコア１８へトロイダル状に延びてタイヤの骨格を構成している。

カーカス本体部２２Ａのタイヤ径方向外側には、タイヤ径方向内側からベルト層２４Ａ、２４Ｂが積層され、その上にキャップ層２４Ｃが積層されている。ベルト層２４Ａ、２４Ｂは、それぞれ複数本のスチールコードを互いに平行に並べてゴムコーティングした一般的な構成のものであり、ベルト層２４Ａのスチールコード、及び第２のベルト層２４Ｂのスチールコードは、赤道面ＣＬに対して反対方向に傾斜配置されており、相互に交差している。なお、本実施形態ではベルト層２４Ａ、２４Ｂのうち、タイヤ軸方向の幅が最も大きいベルト層２４Ａが本実施形態の最大幅傾斜ベルト層に該当する。

なお、最大幅傾斜ベルト層（ベルト層２４Ａ）のタイヤ軸方向幅Ａは、トレッド幅の９０％以上１１５％以下であることが好ましい。
ここで、「トレッド幅」とは、タイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１４年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リム３０に装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのトレッド部１６と路面との接地形状のタイヤ幅方向最外部分間のタイヤ幅方向の距離を示している。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
また、最大幅傾斜ベルト層（ベルト層２４Ａ）のタイヤ軸方向幅Ａは、タイヤ断面幅Ｂの８０％以上であることが好ましい。

ビード部１２には、ビードコア１８からタイヤ径方向外側へカーカス２２の外面２２Ｏに沿って延びるビードフィラー２０が埋設されている。ビードフィラー２０は、カーカス本体部２２Ａと折返し部分２２Ｂとで囲まれた領域に配置されている。また、ビードフィラー２０は、タイヤ径方向外側に向けて厚みが減少しており、タイヤ径方向外側の端部２０Ａがタイヤサイド部１４に入り込んでいる。

また、図１に示すように、ビードフィラー２０の高さＢＨは、タイヤ断面高さＳＨの３０％以上５０％以下が好ましい。本実施形態では４２％とされている。

なお、ここでいう「タイヤ断面高さＳＨ」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋで定義されるように、無負荷状態におけるタイヤ外径とリム径との差の１／２の長さを指す。また、「ビードフィラー２０の高さＢＨ」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるビードコア１８の下端（タイヤ径方向内側端部）からビードフィラー２０の端部２０Ａまでのタイヤ径方向に沿って計測した長さを指している。

（サイド補強ゴム層）
タイヤサイド部１４には、カーカス２２のタイヤ軸方向内側にタイヤサイド部１４を補強するサイド補強ゴム層２６が配設されている。このサイド補強ゴム層２６は、カーカス２２の内面２２Ｉに沿ってタイヤ径方向に延びている。また、サイド補強ゴム層２６は、ビードコア１８側及びトレッド部１６側に向かうにつれて厚みが減少する形状、例えば、略三日月形状とされている。なお、ここでいう「サイド補強ゴム層の厚み」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態において、カーカス２２の法線に沿って計測した長さを指している。

そして、サイド補強ゴム層２６は、トレッド部１６側の端部２６Ａがカーカス２２（カーカス本体部２２Ａ）を挟んでベルト層２４Ａと重なり、ビードコア１８側の端部２６Ｂがカーカス２２を挟んでビードフィラー２０と重なって形成されている。

ここで、タイヤ径方向視において、サイド補強ゴム層２６とベルト層２４Ａ（最大幅傾斜ベルト層）のタイヤ軸方向における重複幅Ｌは、タイヤ断面高さＳＨの２２．５％以上に設定されている。

また、図１に示すように、カーカス２２の延在方向に沿ってビードフィラー２０の端部２０Ａ及びサイド補強ゴム層２６の端部２６Ｂ間の中点Ｑにおけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＢが、カーカス２２の最大幅位置におけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＡ（以下、最大厚みＧＡという場合がある）の３０％以上５０％以下であれば好ましい。本実施形態では３０％に設定されている。
なお、ここで「カーカスの最大幅位置」とは、カーカス２２が最もタイヤ軸方向外側になる位置を指している。

さらに、最大幅傾斜ベルト層であるベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部Ｅにおけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＣは、最大厚みＧＡの７０％以上に設定される。
さらにまた、ベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部Ｅからタイヤ断面高さＳＨの１４％だけタイヤ軸方向内側の位置Ｐにおけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＤは、最大厚みＧＡの３０％以上であれば好ましい。

また、ビードコア１８の下端（タイヤ径方向内側端部）とサイド補強ゴム層２６の端部２６Ｂとのタイヤ径方向距離ＲＨは、ビードフィラー高さＢＨの５０％以上８０％以下であることが好ましい。本実施形態では６５％である。

なお、「タイヤ径方向距離ＲＨ」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるビードコア１８の下端（タイヤ径方向内側端部）からサイド補強ゴム層２６の端部２６Ｂまでのタイヤ径方向に沿って計測した長さを指している。

このサイド補強ゴム層２６は、タイヤ１０の内圧がパンクなどで減少した場合に車両及び乗員の重量を支えた状態で所定の距離を走行させるためのものである。

本実施形態のサイド補強ゴム層２６は、タイヤ幅方向外側に配置される幅方向外側ゴム層２６ｂと、タイヤ幅方向内側に配置される幅方向内側ゴム層２６ａを含んで構成されている。
本実施形態の幅方向内側ゴム層２６ａは、サイド補強ゴム層２６のタイヤ径方向内側端からタイヤ径方向外側端まで設けられている、即ち、幅方向外側ゴム層２６ｂのタイヤ内面側全体を覆うように設けられており、サイド補強ゴム層２６と同様にタイヤ径方向内側、及びタイヤ径方向外側に向かうにつれて厚みが減少している。
なお、ここでいう「幅方向内側ゴム層２６ａの厚み」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態において、カーカス２２の法線に沿って計測した長さを指している。

また、タイヤ最大幅位置において、サイド補強ゴム層２６の厚さに対して幅方向内側ゴム層２６ａの厚さを１０％〜８０％の範囲内に設定することが好ましい。

幅方向内側ゴム層２６ａを構成する内側ゴムは、幅方向外側ゴム層２６ｂを構成する外側ゴムに比較して５０％伸張モジュラスが小さく、かつ破断伸度が大きく設定されている。
外側ゴムは、５０％伸張モジュラスが３．０〜６．０ＭＰａ、かつ破断伸度が１００〜２００％であることが好ましい。
また、内側ゴムは、５０％伸張モジュラスが１．５〜４．０ＭＰａ、かつ破断伸度が１５０〜３５０％であることが好ましい。

トレッド部１６には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１６Ａが形成されている。一方、タイヤ１０の内面には、一方のビード部１２から他方のビード部１２にわたって図示しないブチルゴムを主成分とするインナーライナーが配設されている。なお、インナーライナーは、合成樹脂を主成分とするものでも良い。

本実施形態のタイヤ１０は、タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上のタイヤ断面高さの高いものであるためリムガードが設けられていないが、リムガードが設けられていても良い。

（作用）
次に、本実施形態のタイヤ１０の作用について説明する。
図４に示すように、車両の旋回内側のリム外れは、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤで発生しやすいことが確認されている。図４に示すグラフは、タイヤ幅を２１５ｍｍにしてタイヤ断面高さＳＨを変更したランフラットタイヤを用いて、タイヤ断面高さＳＨに対するリム外れ指標を調べたものであり、リム外れ指標の数値が大きいほど、リム外れしにくいことを示している。この図４によれば、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍよりも小さいタイヤの場合には、タイヤの旋回外側のリムが外れやすくなっており、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤでは、旋回内側のリム外れを抑制することが重要であることがわかる。なお、タイヤ断面高さＳＨは、具体的には２５０ｍｍ以下、特に１５５ｍｍ以下である。

図２に示すように、本実施形態に係るタイヤ１０がランフラット走行し、例えば旋回によってタイヤ１０にスリップアングルが付与されてタイヤ装着内側（図２の紙面右側）のサイド補強ゴム層２６がタイヤ内側へ膨出するように変形すると、タイヤ内側へ膨出したサイド補強ゴム層２６のタイヤ内面側に大きな張力Ｔが作用する。しかしながら、サイド補強ゴム層２６において、張力Ｔの作用する部分は、幅方向外側ゴム層２６ｂを構成する外側ゴムに比較して５０％伸張モジュラスが小さく、破断伸度が大きく設定された内側ゴムで形成されている。このため、サイド補強ゴム層全体を５０％伸張モジュラスが大きく、破断伸度が小さい外側ゴムで形成した場合に比較して、張力Ｔによる亀裂の発生を抑制することができ、耐久性を確保することが出来る。なお、本実施形態では、サイド補強ゴム層２６のがタイヤ内側全体に幅方向内側ゴム層２６ａを設けているため、内面側全体において張力Ｔによる亀裂の発生を抑制することができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１０は、サイド補強ゴム層２６とベルト層２４Ａとのタイヤ軸方向における重複幅Ｌをタイヤ断面高さの２２．５％以上としている（図１参照）。したがって、ランフラット走行時においてスリップアングルが付与された場合でも、荷重を支持するベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部Ｅからタイヤ断面高さＳＨの１４％だけタイヤ軸方向内側の位置Ｐの剛性が向上しているため、ベルト層２４Ａの位置Ｐ近傍の曲げが抑制される（図２参照）。したがって、タイヤサイド部１４におけるバックリングの発生が抑制され、リム外れ性の向上を達成することができる。

なお、本実施形態のタイヤ１０のようにタイヤサイド部１４の高さ（タイヤ径方向に沿った長さ）が高いタイヤ、例えば、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤは、タイヤサイド部１４にバックリングを起こしやすい。このため、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤ１０に対して、サイド補強ゴム層２６とベルト層２４Ａとのタイヤ軸方向における重複幅Ｌをタイヤ断面高さの２２．５％以上とすることによって、タイヤサイド部１４のバックリングを効果的に抑制することができる。

また、最大幅傾斜ベルト層（ベルト層２４Ａ）のタイヤ軸方向幅Ａがタイヤ断面幅Ｂの８０％以上であれば、トレッド部１６の一層広い範囲で剛性が向上して曲げを抑制し、タイヤサイド部１４のバックリングを抑制して、リム外れ性を向上させることができる。

この場合、サイド補強ゴム層２６とベルト層２４Ａとの重複幅Ｌをタイヤ幅方向外側に拡げることにより、サイド部のバックリングを一層抑制することができる。

例えば、ベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部Ｅからタイヤ断面高さＳＨの１４％だけタイヤ軸方向内側の位置Ｐにおけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＤが、最大厚みＧＡの３０％以上であると、バックリングの発生を一層抑制してリム外れ性を一層向上させることができる。

また、タイヤ１０では、最大幅傾斜ベルト層であるベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部Ｅにおけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＣは、最大厚みＧＡの７０％以上に設定されているため、ベルト層２４Ａのタイヤ軸方向端部Ｅ近傍の曲げ剛性を一層向上させることができ、リム外れ性を一層向上させることができる。

また、タイヤ１０では、カーカス２２を挟んでサイド補強ゴム層２６の端部２６Ｂをビードフィラー２０に重ねていることから、タイヤサイド部１４の剛性が増してランフラット耐久性が向上する。

さらに、タイヤ１０では、ビードフィラー２０の高さＢＨをタイヤ断面高さＳＨの４２％（３０％以上５０％以下）にしたため、乗り心地とランフラット耐久性を両立することができる。すなわち、ビードフィラー２０の高さＢＨがタイヤ断面高さＳＨの３０％未満の場合には、ビード部１２の剛性が低く変形しやすいためタイヤの破損等を生じやすく、ランフラット耐久性が低下する。一方、ビードフィラー２０の高さＢＨがタイヤ断面高さＳＨの５０％を超える場合には、ビード部１２の剛性が高過ぎるため、乗り心地が低下するからである。

さらにまた、タイヤ１０では、サイド補強ゴム層２６の厚みをビードコア１８側及びトレッド部１６側に向かうにつれて減少させ、かつ、重なり部分２８の中点Ｑにおけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＢをカーカス２２の最大幅位置におけるサイド補強ゴム層２６の厚みＧＡの３０％（５０％以下）としたため、サイドバックリングが発生した場合でもサイド補強ゴム層２６の破損が抑制される。これは、重なり部分２８の中点Ｑにおいてカーカス２２からサイド補強ゴム層２６の内面２６Ｃまでの距離が短くなり、この内面２６Ｃ（具体的には、内面２６Ｃの重なり部分２８に対応する部分）に作用する引張応力が低下するためである。

またさらに、タイヤ１０では、ビードコア１８の下端（タイヤ径方向内側端部）とサイド補強ゴム層２６の端部２６Ｂとのタイヤ径方向距離ＲＨをビードフィラー高さＢＨの６５％（５０％以上８０％以下）としたことにより、乗り心地とランフラット耐久性の両立を達成することができる。すなわち、タイヤ径方向距離ＲＨが高さＢＨの５０％未満であると、ビード部１２の剛性が高くなりすぎ、乗り心地が低下する。一方、タイヤ径方向距離ＲＨが高さＢＨの８０％を超えると、ビード部１２の剛性低下によりランフラット耐久性が低下する。

なお、タイヤ最大幅位置において、サイド補強ゴム層２６の厚さに対して幅方向内側ゴム層２６ａの厚さが１０％未満になると、幅方向内側ゴム層２６ａが薄くなり過ぎ、亀裂発生の抑制効果が不十分となる。一方、タイヤ最大幅位置において、サイド補強ゴム層２６の厚さに対して幅方向内側ゴム層２６ａの厚さが８０％を超えると、幅方向外側ゴム層２６ｂの厚さが薄くなり過ぎ、サイド補強ゴム層２６のサイド部補強効果が不十分となり、ランフラット走行に支障が生ずる虞がある。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係るタイヤ１０を図３にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図３に示すように、本実施形態のタイヤ１０では、カーカス２２のタイヤ径方向外側でベルト層２４Ａ、２４Ｂ及びキャップ層２４Ｃの上部、ショルダー部（タイヤ軸方向端部）のみ、あるいは全体をカバーする、コードのゴム引き層からなる補強コード層２４Ｄが設けられている。補強コード層２４Ｄを構成するコードは、タイヤ周方向に対して６０°以上９０°以下の範囲で傾斜して設けられているのが好ましい。

この補強コード層２４Ｄを追加することによって、ベルト層２４Ａ等のタイヤ軸方向端部Ｅからタイヤ断面高さＳＨの１４％だけタイヤ軸方向内側の位置Ｐ近傍の曲げ剛性が向上し、タイヤサイド部１４のバックリングを一層抑制することができる。なお、補強コード層２４Ｄを複数枚にすれば上記効果が増大するが、タイヤ重量が増加するため本実施形態では１枚としている。

［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係るタイヤ１０を図５にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図５に示すように、本実施形態のタイヤ１０では、幅方向内側ゴム層２６ａを、張力Ｔによる亀裂の発生を抑制したいビードフィラー２０のタイヤ径方向外側の端部２０Ａ付近と、ベルト層２４Ａの幅方向端部付近の２箇所に分けて設けている。
なお、ビードフィラー２０のタイヤ径方向外側の端部２０Ａ付近に配置した幅方向内側ゴム層２６ａと、ベルト層２４Ａの幅方向端部付近に配置した幅方向内側ゴム層２６ａとを、図６に示すように連結しても良い。

［第４の実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態に係るタイヤ１０を図７にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図７に示すように、本実施形態のタイヤ１０では、幅方向内側ゴム層２６ａを、亀裂の発生を最も抑制したいビードフィラー２０のタイヤ径方向外側の端部２０Ａ付近に設け、かつ、特に大きな張力が作用する部分の厚みを局所的に大きくした例である。

［第５の実施形態］
次に、本発明の第５の実施形態に係るタイヤ１０を図８にしたがって説明する。なお、前述した実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図８に示すように、本実施形態のタイヤ１０では、幅方向内側ゴム層２６ａを、亀裂の発生を最も抑制したいビードフィラー２０のタイヤ径方向外側の端部２０Ａ付近に設け、かつ、厚みを全体的に一定とした例である。

［その他の実施形態］
上記実施形態では、カーカス２２の端部側をビードコア１８周りにタイヤ軸方向内側から外側へ折り返してカーカス２２の端部をビードコア１８に係止する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、例えば、ビードコア１８をタイヤ軸方向に半割とし、半割のビードコア１８でカーカス２２の端部側を挟むことで、カーカス２２の端部をビードコア１８に係止する構成としてもよい。

上記実施形態では、サイド補強ゴム層２６の幅方向外側ゴム層２６ｂ、及び幅方向内側ゴム層２６ａを各々１種類のゴムのみで構成しているが、ゴムが主成分であれば、他にフィラー、短繊維、合成樹脂等を含有しても良い。

上記実施形態のサイド補強ゴム層２６のゴムに換えて他の材料を用いても良い。例えば熱可塑性樹脂を用いることが考えられる。

カーカス２２が複数層ある場合には、カーカス２２の層間、およびカーカス２２とインナーライナー間の複数個所にサイド補強ゴム層２６を設けても良い。
上記実施形態のタイヤ１０では、タイヤサイド部１４のカーカス２２のタイヤ軸方向外側のゴム部材を特定していないが、例えば、ＪＩＳ ショアーＡ硬さ（２０°Ｃ）が７０以上８５以下であり、損失係数ｔａｎδ（６０°Ｃ）が０．１０以下の物性を有するゴムを含むことができる。

上記実施形態のタイヤ１０では、車両装着内側のタイヤサイド部１４と車両装着外側のタイヤサイド部１４に２層構造のサイド補強ゴム層２６を設けたが、タイヤ１０が車両に対する装着の向きが指定されている場合には、２層構造のサイド補強ゴム層２６を車両装着内側に設け、車両装着外側には、単一のゴム（幅方向外側ゴム層２６ｂを構成するモジュラスの高いゴム）で形成されたサイド補強ゴム層２６を設ける構成としても良い。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

（試験例）
本発明の効果を確かめるために、供試タイヤを６種類用意してリム外れ性試験、ランフラット（ＲＦ）耐久試験を実施した。
まず、試験に用いたタイヤについて説明する。なお、試験に用いたタイヤは、サイズがいずれも２１５／６０Ｒ１７のサイド補強ゴム層を備えたランフラットタイヤであり、タイヤ断面高さは１２９ｍｍである。

タイヤ１〜６は、各々サイド補強ゴム層の構造が異なっており、サイド補強ゴム層以外の構造は前述の本実施形態のタイヤ１０と同じである。

タイヤ１は、サイド補強ゴム層が単一のゴムで形成されたタイヤである。
タイヤ２〜５は、サイド補強ゴム層が幅方向内側ゴム層と幅方向外側ゴム層とを含む２層構造とされたタイヤであり、タイヤ内面側における幅方向内側ゴム層と幅方向外側ゴム層との分割位置、ゴムの５０％伸張モジュラス、及び破壊伸度が異なる。タイヤの各種数値に関しては、表１に示す通りである。

（リム外れ性試験）
リム外れ性試験では、まず、供試タイヤをＪＡＴＭＡ規格の標準リムに組み付け、空気を充填せずに（内圧を０ｋＰａにして）車両に装着し、２０ｋｍ／ｈの速度で５ｋｍの距離を慣らし走行した。その後、所定の速度で曲率半径が２５ｍの旋回路に進入して、この旋回路の１／３周の位置で停止することを２回連続で実施した（Ｊターン試験）。このＪターン試験を進入速度を２ｋｍ／ｈ上げながら実施し、ビード部がリム（リムのハンプ）から外れたときの旋回加速度を測定した。
なお、「リム外れ」は、サイド補強ゴム層の内面側から亀裂が生じてタイヤサイド部が故障することによって生じる。

ここで、タイヤ１のビード部がリムから外れたときの旋回加速度を基準値（１００）としてタイヤ１〜６の各ビード部がリムから外れたときの旋回加速度を指数で表して評価した。なお、表１における「リム外れ性」は、ビード部がリムから外れたときの旋回加速度を指数で表したものである。また、リム外れ性の数値に関しては、大きいほど良好な結果を示している。

（ランフラット耐久性試験）
ランフラット耐久性試験では、供試タイヤをＪＡＴＭＡ規格の標準リムに組み付け、空気を充填せずに（内圧を０ｋＰａにして）ドラム試験機に取り付け、そして、回転ドラムにラジアル荷重４６２ｋｇｆで押し付けた状態で所定の速度（回転速度）でランフラット走行（ランフラット直進走行）させながら、各供試タイヤのタイヤサイド部が故障するまでの走行距離（回転ドラム上の走行距離）を測定した。そして、タイヤ１のタイヤサイド部が故障するまでの走行距離を基準値（１００）としてタイヤ１〜６のタイヤサイド部が故障するまでの各走行距離を指数で表して評価した。なお、表１における「ランフラット耐久性」は、タイヤサイド部が故障するまでの走行距離を指数で表したものである。また、ランフラット耐久性の数値に関しては、大きいほど良好な結果を示している。

硬ゴム：５０％伸張モジュラス４．５ＭＰａ、破断伸度１５０％
軟ゴム：５０％伸張モジュラス２．５ＭＰａ、破断伸度２５０％
幅方向外側ゴム層を硬ゴム、幅方向内側ゴム層を軟ゴムとし、サイド補強ゴム層の厚みに対する幅方向内側ゴム層の厚みの割合を５％、１０％、及び８０％としたタイヤ２，３，４は、ランフラット耐久性を確保した上でサイド補強ゴム層のタイヤ内面側の耐久性に優れ、リム外れ性が向上していることが確認された。

１０ ランフラットタイヤ
１２ ビード部
１４ タイヤサイド部
２２ カーカス
２６ サイド補強ゴム層
２６ａ 幅方向内側ゴム層
２６ｂ 幅方向外側ゴム層
ＳＨ タイヤ断面高さ

Claims (4)

1. 一対のビード部間を跨るカーカスと、
   タイヤサイド部の前記カーカスの内面に沿ってタイヤ径方向に延び、タイヤ幅方向外側に配置される幅方向外側ゴム層と、タイヤ幅方向内側に配置される幅方向内側ゴム層とを含んで構成され、前記幅方向外側ゴム層を構成する外側ゴムは、前記幅方向内側ゴム層を構成する内側ゴムに比較して５０％伸張モジュラスが大きく、破断伸度が小さく設定されたサイド補強ゴム層と、
   を備えるタイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上であるランフラットタイヤ。
2. 前記外側ゴムは、５０％伸張モジュラスが３．０〜６．０ＭＰａ、かつ破断伸度が１００〜２００％であり、
   前記内側ゴムは、５０％伸張モジュラスが１．５〜４．０ＭＰａ、かつ破断伸度が１５０〜３５０％である、請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. タイヤ最大幅位置において、前記サイド補強ゴム層の厚さに対して前記幅方向内側ゴム層の厚さが１０％〜８０％の範囲内に設定されている、請求項１または請求項２に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記幅方向内側ゴム層は、前記サイド補強ゴム層のタイヤ径方向内側端からタイヤ径方向外側端まで設けられている、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のランフラットタイヤ。

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