KR20190001590U

KR20190001590U - 런플랫 타이어

Info

Publication number: KR20190001590U
Application number: KR2020180004396U
Authority: KR
Inventors: 시우-흐시웅 첸
Original assignee: 씨에스티 러버 (장저우) 아이엔디. 컴퍼니 리미티드
Priority date: 2017-12-18
Filing date: 2018-09-20
Publication date: 2019-06-26
Also published as: CN207725159U; JP3219314U; KR200491995Y1

Abstract

본 고안은 런플랫 타이어에 관한 것으로서, 더욱 자세하게는 최외측의 고무층, 최소한 하나의 완충층, 양 끝단이 각각 양측 강선 링을 감아서 돌게 되는 최소한 하나의 타이어 코드 직물층, 최내측의 강화층을 포함하고 있으며, 그 중 서술된 강화층은 타이어 코드 직물층의 바닥층에 접착 설치되어 아치형을 이루면서 한 측 타이어 측면에서 다른 한 측 타이어 측면으로 뻗어 나가는 형태로 설치되고, 또한 서술된 강화층은 그 센터 두께가 비교적 작으며 센터에서 타이어 측면으로 천이되는 천이 두께가 점차 커지게 되면서 양측 끝점에서는 0mm로 끝나며 전체 타이어 안을 덮게 된다. 이렇게 완성된 본 고안은 서술된 강화층 구조의 최적화를 통해 타이어의 접지 구역의 탄력을 보장하면서도 강화층이 편안한 승차감을 저하시킬 수 있는 부정적인 영향을 감소시켜 타이어의 공기가 부족하고 압력이 낮아질 때에도 우수한 지탱 성능을 제공하게 될 뿐만 아니라, 강화층과 타이어 코드 직물층 사이가 벌어지거나 떨어져 나가는 확률을 감소시켜 주기 때문에 타이어의 내구성과 사용 수명을 향상시킬 수 있는 효과를 얻을 수 있다.

Description

런플랫 타이어{RUN FLAT TIRE}

본 고안은 공기 주입 타이어에 관한 것으로서 특히 런플랫 타이어에 관한 것이다.

런플랫 타이어는 타이어의 공기가 전부 빠진 상태에서도 차량이 상당 거리를 정상 운행할 수 있도록 지탱해 주는 타이어를 말하며, 이를 통해 운전자의 안전성을 대폭 향상시킬 수 있고, 공기가 빠진 후의 타이어가 주행을 못하는 애로 사항을 해결할 수 있다. 현재 대다수의 런플랫 타이어는 타이어의 양 타이어 측면 내에 강화층을 삽입 설치하는 방식으로 구성되고 있으며 이러한 강화층는 보통 경도가 높은(보통 경도가 70 shoreA 이상임) 고무 재질로 사용하고 있어서 타이어의 공기가 빠져 타이어 압력이 상실되었을 때, 타이어 측면이 접히는 것을 방지하고 부하를 견딜 수 있게 된다. 그러나 종래의 런플랫 타이어는 사용 과정 중 쉽게 그 층이 분리되거나, 균열되어 타이어의 내구성과 사용 수명에 영향을 미치게 됨과 동시에 탄력 부족 등으로 편안한 승차감을 저하시킬 수 있게 된다.

이러한 문제점에 입각하여 본 고안인은 상기 런플랫 타이어의 설계 상 문제점으로 유발되는 단점과 불편함을 개선하기 위해 다년 간의 관련 영역에 종사하며 연구 경험을 바탕으로 심층적인 검토 개발과 테스트를 거쳐 본 고안을 완성하게 되었다.

본 고안의 주요 목적은 내구성과 사용 수명이 길며 편안한 승차감을 줄 수 있는 런플랫 타이어를 제공하는 데 있다.

상기 목적을 달성하기 위한 본 고안의 해결 방안은 다음과 같은 내용을 포함한다.

런플랫 타이어로서 최외측의 고무층, 최소한 하나의 완충층, 양 끝단이 각각 양측 강선 링을 감아서 돌게 되는 최소한 하나의 타이어 코드 직물층, 최내측의 강화층을 포함하고 있으며, 그 중 서술된 강화층은 타이어 코드 직물층의 바닥층에 접착 설치되어 아치형을 이루면서 한 측 타이어 측면에서 다른 한 측 타이어 측면으로 뻗어 나가는 형태로 설치되고, 또한 서술된 강화층은 센터에서 타이어 측면으로 천이되는 천이 두께가 점차 커지게 되면서 양측 끝점에서는 0mm로 끝나게 되어 전체 타이어 안을 덮게 된다.

서술된 강화층은 상층고무 및 하층고무로 구성된 상하 양층 구조로 형성되며, 상층고무 두께는 하층고무 두께보다 크다.

서술된 강화층의 상층고무는 경도 60~80 shoreA의 인조섬유가 추가된 고무 재료이고, 하층고무는 경도 40~60 shoreA의 고무재료이다.

서술된 강화층은 센터고무 및 서로 대칭을 이루는 두 개의 측변고무를 갖춘 3조각 조합 구조로 구성되며, 서술된 센터고무의 축방향 너비는 타이어면 총너비의 40%~80%이다.

서술된 서로 대칭이 되는 두 개의 측변고무는 경도 60~80 shoreA의 인조섬유가 추가된 고무재료이고, 센터고무는 경도 40~60 shoreA의 고무재료이다.

서술된 인조섬유는 그 표면에 아교 디핑 처리하며 그 길이는 1~5mm이고, 가로 세로의 비율은 20~30인 인조섬유이다.

서술된 강화층 센터 두께는 1~3mm이다.

서술된 강화층은 센터에서 타이어 측면으로 천이되는 천이 두께는 최대 5mm를 넘지 않는다.

서술된 강화층 양측 끝점과 타이어 코드 직물층 내부는 매끄럽게 접합된다.

서술된 강화층 양측 끝점에서 각 타이어 안지름까지의 반경방향 높이는 5~20mm이다.

상술된 구조를 사용한 후, 본 고안의 강화층 센터 두께는 비교적 얇게 되며, 이를 통해 주요 접지 구역의 탄성을 확보할 수 있어 강화층이 편안한 승차감을 저하시키는 부정적인 영향을 감소시킬 수 있으며, 또한 강화층 센터에서 타이어 측면까지의 두께가 점차 커짐으로써 타이어의 공기가 부족하고 압력이 낮아질 때에도 우수한 지탱 성능을 제공하게 될 뿐만 아니라, 강화층의 양 끝단이 0mm으로 끝나며 전체 타이어 안을 덮게 되기 때문에 강화층과 타이어 코드 직물층 사이가 벌어지거나 떨어져 나가는 확률을 감소시켜 주기 때문에 타이어의 내구성과 사용 수명을 향상시킬 수 있는 효과를 얻을 수 있다. 또한 타이어의 강성이 비드 부근으로 갈수록 감소하도록 하여 타이어 본체가 과도하게 강직되는 것을 방지하여 타이어의 탄력과 편안한 승차감을 확보할 수 있게 된다.

도1은 본 고안의 제1실시예의 타이어 단면 사시도이다.
도2는 본 고안의 제2실시예의 타이어 단면 사시도이다.
도3은 본 고안의 제3실시예의 타이어 단면 사시도이다.

본 고안의 목적, 효과 및 구조적 특징을 더욱 명확하게 설명하기 위해, 비교적 우수한 실시예와 도면을 예로 들어 설명하면 다음과 같다.

실시예1:

도1에 표시된 바와 같이 런플랫 타이어에 관한 것으로서, 그 최외측의 고무층(1), 최소한 하나의 완충층(2), 양 끝단이 각각 양측 강선 링(3)을 감아서 돌게 되는 최소한 하나의 타이어 코드 직물층(4), 최내측의 강화층(5)을 포함하고 있으며, 그 중 서술된 강화층(5)은 고무재질로 구성된다. 또한 서술된 강화층(5)은 타이어 코드 직물층(4)의 바닥층에 접착 설치되어 아치형을 이루면서 한 측 타이어 측면에서 다른 한 측 타이어 측면으로 뻗어 나가는 형태로 설치되고, 또한 서술된 강화층(5)은 그 센터 두께(H1)가 비교적 작으며 센터에서 타이어 측면으로 천이되는 천이 두께(H2)가 점차 커지게 되면서 양측 끝점(E)에서는 0mm로 끝나면서 전체 타이어 안을 덮게 된다.

그 중 서술된 강화층(5)센터 두께(H1)가 1~3mm이고, 센터에서 타이어 측면으로 천이되는 천이 두께(H2)는 최대 5mm를 초과하지 않으며, 서술된 강화층(5) 양측 끝점(E)과 타이어 코드 직물층(4) 내부는 매끄럽게 접합된다. 서술된 강화층(5)의 양 끝점(E)의 반경 방향 위치는 낮게 설치될 필요가 있는 타이어방수라인(G)의 반경 방향 위치보다 낮게 위치 설치될 필요가 있으며, 비교적 권장하는 높이는 강화층(5) 양측 끝점(E)에서 각 타이어 안지름(D)까지의 반경방향 높이(H3)는 5~20mm이다.

실시예2:

도2에 표시된 바와 같이 본 고안의 성능을 한 층 더 향상시키기 위해 서술된 강화층(5)을 상층고무(5a)와 하층고무(5b)을 갖춘 상하층 구조로 구성할 수 있으며, 상층고무(5a) 두께(H4)는 하층고무(5b) 두께(H5) 보다 크고, 강화층(5)이 분리 및 균열되는 현상, 편안한 승차감을 저하시키는 문제 등을 해결하기 위해 상층고무(5a)과 하층고무(5b)의 고무재료 설계를 더욱 최적화 하였고, 그 중 상층고무(5a)는 경도 60~80 shoreA의 고무재료(A)이고, 해당 고무재료(A)에는 그 표면에 아교 디핑 처리한 길이 1~5mm이고 가로 세로의 비율이 20~30인 인조섬유를 추가하였으며, 이렇게 인조섬유를 추가함으로써 고무 모듈러스(M300)를 향상시킬 수 있기 때문에 타이어의 지지 성능을 대폭 향상시킬 수 있게 된다. 하층고무(5b)는 경도 40~60 shoreA의 고무재료(B)이고, 해당 고무재료(B)에 포함된 천연고무(NR)의 용량이 60~100PHR이기 때문에 고무재료(B)의 탄력이 더욱 우수해져 비교적 큰 외력 변형을 지탱할 수 있게 될 뿐만 아니라 외력이 사라진 후에도 빠른 속도로 원상 회복이 되어 항균열성이 뛰어나지게 된다. 그러므로 강화층(5)이 상층고무(5a)과 하층고무(5b)의 상하층 설계 구조를 통해 타이어의 서로 다른 위치의 성능 요구를 만족시킬 수 있고, 또한 고무재료(A)와 고무재료(B)의 두 가지 서로 다른 특성을 충분히 발휘할 수 있게 된다. 타이어의 공기가 부족하고 압력이 낮아질 때에도 우수한 지탱 성능을 제공한다는 전제 하에 강화층(5)이 외부 힘을 받아 변형이 발생하여 분리되거나 균열되는 문제를 해결 할 수 있으며, 내구성과 사용 수명을 확보할 수 있고, 타이어의 편안한 승차감을 향상시킬 수 있게 된다.

실시예3:

도3에 표시된 바와 같이 본 고안의 성능을 한 층 더 향상시키기 위해 서술된 강화층(5)을 센터고무(5c) 및 서로 대칭을 이루는 두 개의 측변고무(5d)를 갖춘 3조각 조합 구조로 구성할 수 있으며, 또한 서술된 센터고무(5c)의 축방향 너비(W1)는 타이어면 총너비(W)의 40%~80%로 구성하여 강화층(5)이 분리되거나 균열되는 문제 및 편안한 승차감을 저하시키는 문제를 해결 할 수 있다. 비교적 권장하는 센터고무(5c)와 대칭을 이루는 두 개의 측변고무(5d)의 고무재료 설계는 해당 대칭을 이루는 두 개의 측변고무(5d)는 경도 60~80 shoreA인 고무재료(A)이고, 해당 고무재료(A)에는 그 표면에 아교 디핑 처리한 길이 1~5mm이고 가로 세로의 비율이 20~30인 인조섬유를 추가하였으며, 이렇게 인조섬유를 추가함으로써 고무 모듈러스(M300)를 향상시킬 수 있기 때문에 타이어의 지지 성능을 대폭 향상시킬 수 있게 된다. 하층고무(5c)는 경도 40~60 shoreA의 고무재료(B)이고, 해당 고무재료(B)에 포함된 천연고무(NR)의 용량이 60~100PHR이기 때문에 고무재료(B)의 탄력이 더욱 우수해져 비교적 큰 외력 변형을 지탱할 수 있게 될 뿐만 아니라 외력이 사라진 후에도 빠른 속도로 원상 회복이 되어 항균열성이 뛰어나지게 된다. 그러므로 강화층(5)이 센터고무(5c) 및 서로 대칭을 이루는 두 개의 측변고무(5d)의 구조를 통해 타이어의 서로 다른 위치의 성능 요구를 만족시킬 수 있고, 또한 고무재료(A)와 고무재료(B)의 두 가지 서로 다른 특성을 충분히 발휘할 수 있게 된다. 타이어의 공기가 부족하고 압력이 낮아질 때에도 우수한 지탱 성능을 제공한다는 전제 하에 강화층(5)이 외부 힘을 받아 변형이 발생하여 분리되거나 균열되는 문제를 해결 할 수 있으며, 내구성과 사용 수명을 확보할 수 있고, 타이어의 편안한 승차감을 향상시킬 수 있게 된다.

상술된 내용을 종합해 보면, 본 고안인 런플랫 타이어는 최적화된 강화층(5) 구조와 고무재료 설계를 통해 타이어의 성능을 향상시킬 수 있으며, 강화층(5)에 두 종류의 고무재료를 함께 사용하는 최적화된 설계를 사용하여 타이어의 서로 다른 위치의 성능 요구를 만족시킬 수 있고, 또한 강화층(5)의 구조 파라미터에 대해 설계를 진행하여 타이어의 공기가 부족하고 압력이 낮아질 때에도 우수한 지탱 성능을 제공한다는 전제 하에 강화층(5)이 외부 힘을 받아 변형이 발생하여 분리되거나 균열되는 문제를 해결할 수 있으며, 내구성과 사용 수명을 확보할 수 있고, 타이어의 편안한 승차감을 향상시킬 수 있으며, 각종 차량 모델에 사용이 적합하다.

상술한 내용은 또한 본 고안의 구체적인 실시예로 결코 이에 본 고안의 범위를 제한하는 것은 아니다. 본 고안의 신청범위 내에서 가한 어떠한 첨가나 수정도 본 고안의 범위에 속함을 밝혀둔다.

상술된 내용을 종합해 보면, 본 고안인 런플랫 타이어는 최적화된 강화층 구조와 고무재료 설계를 통해 타이어의 성능을 향상시킬 수 있으며, 강화층에 두 종류의 고무재료를 함께 사용하는 최적화된 설계를 사용하여 타이어의 서로 다른 위치의 성능 요구를 만족시킬 수 있고, 또한 강화층의 구조 파라미터에 대해 설계를 진행하여 타이어의 공기가 부족하고 압력이 낮아질 때에도 우수한 지탱 성능을 제공한다는 전제 하에 강화층이 외부 힘을 받아 변형이 발생하여 분리되거나 균열되는 문제를 해결할 수 있으며, 내구성과 사용 수명을 확보할 수 있고, 타이어의 편안한 승차감을 향상시킬 수 있는 효과를 얻을 수 있다.

1 : 고무층
2 : 완충층
3 : 강선 링
4 : 타이어 코드 직물층
5 : 강화층
5a : 상층고무
5b : 하층고무
5c : 센터고무
5d : 측변고무
H1 : 강화층 센터 두께
H2 : 강화층 센터에서 타이어 측면까지 천이되는 천이 두께
H3 : 타이어 안지름의 반경방향 높이
H4 : 상층고무 두께
H5 : 하층고무 두께
E : 강화층 양측 끝점
G : 방수라인
D : 타이어 안지름
W1 : 센터고무의 축방향 너비
W : 타이어면 총너비

Claims

런플랫 타이어에 관한 것으로서,
최외측의 고무층, 최소한 하나의 완충층, 양 끝단이 각각 양측 강선 링을 감아서 돌게 되는 최소한 하나의 타이어 코드 직물층, 최내측의 강화층을 포함하고 있으며, 그 중 서술된 강화층은 타이어 코드 직물층의 바닥층에 접착 설치되어 아치형을 이루면서 한 측 타이어 측면에서 다른 한 측 타이어 측면으로 뻗어 나가는 형태로 설치되고, 또한 서술된 강화층은 센터에서 타이어 측면으로 천이되는 천이 두께가 점차 커지게 되면서 양측 끝점에서는 0mm로 끝나게 되어 전체 타이어 안을 덮게 되는 것을 특징으로 하는 런플랫 타이어.
제1항에 있어서,
서술된 강화층은 상층고무 및 하층고무로 구성된 상하 양층 구조로 형성되며, 상층고무 두께는 하층고무 두께보다 큰 것을 특징으로 하는 런플랫 타이어.
제2항에 있어서,
서술된 강화층의 상층고무는 경도 60~80 shoreA의 인조섬유가 추가된 고무 재료이고, 하층고무는 경도 40~60 shoreA의 고무재료인 것을 특징으로 하는 런플랫 타이어.
제1항에 있어서,
서술된 강화층은 센터고무 및 서로 대칭을 이루는 두 개의 측변고무를 갖춘 3조각 조합 구조로 구성되며, 서술된 센터고무의 축방향 너비는 타이어면 총너비의 40%~80%인 것을 특징으로 하는 런플랫 타이어.
제4항에 있어서,
서술된 서로 대칭이 되는 두 개의 측변고무는 경도 60~80 shoreA의 인조섬유가 추가된 고무재료이고, 센터고무는 경도 40~60 shoreA의 고무재료인 것을 특징으로 하는 런플랫 타이어.
제3항이나 제5항에 있어서,
서술된 인조섬유는 그 표면에 아교 디핑 처리하며 그 길이는 1~5mm이고, 가로 세로의 비율은 20~30인 인조섬유인 것을 특징으로 하는 런플랫 타이어.
제1항에 있어서,
서술된 강화층 센터 두께는 1~3mm인 것을 특징으로 하는 런플랫 타이어.
제1항에 있어서,
서술된 강화층은 센터에서 타이어 측면으로 천이되는 천이 두께는 최대 5mm를 넘지 않는 것을 특징으로 하는 런플랫 타이어.
제1항에 있어서,
서술된 강화층 양측 끝점과 타이어 코드 직물층 내부는 매끄럽게 접합되는 것을 특징으로 하는 런플랫 타이어.
제1항에 있어서,
서술된 강화층 양측 끝점에서 각 타이어 안지름까지의 반경방향 높이는 5~20mm인 것을 특징으로 하는 런플랫 타이어.