JP7377699B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、樹脂層を備えたベルトを有する空気入りタイヤに関する。

自動車に装着する空気入りタイヤとして、カーカスのタイヤ径方向外側に樹脂層を含んで構成されたベルトを備えた空気入りタイヤがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７－０６９７４５号公報

タイヤ赤道面付近、言い換えれば、タイヤ方向中央付近が比較的平坦で、タイヤ幅方向両端部分、言い換えればショルダー付近がタイヤ幅方向外側へ向かうに従ってタイヤ回転軸に近づくように比較的小さな曲率半径で湾曲しているベルトでは、ベルト端付近において、タイヤ周方向の湾曲の曲率と、タイヤ幅方向の湾曲の曲率とからなる二重曲率を有している。

空気入りタイヤが走行に供されてトレッドが接地することで、接地側のベルトは、タイヤ側方から見て、周方向の湾曲が直線状に変形する。
また、タイヤ正面から見て、接地側のベルトは、幅方向両側の湾曲部分が、曲率が大きくなる方向に変形する、言い換えれば、略直線状に変形する。
このため、空気入りタイヤが走行に供されると、ベルトの幅方向端部付近は、周方向の変形と幅方向の変形とを受けて歪む。

特許文献１の空気入りタイヤには、タイヤ周方向に対して傾斜して延在するスチールコードやアラミドコードなどの有機繊維コードからなる補強コードをタイヤ周方向に配列した２層構造の所謂交錯層のベルトが記載されており、また、樹脂層に補強コードを埋設した補強層をベルトに用いることが記載されている。

近年では、タイヤ周方向に螺旋状に巻回した補強コードをゴム層に埋設したスパイラルベルトがある。
このスパイラルベルトにおいて、補強コードを樹脂層に埋設することが考えられるが、スパイラルベルトは、補強コードがタイヤ周方向に延びているため、補強コードと補強コードとの間の樹脂において、上記の歪みが長期に渡って繰り返し作用する懸念がある。

本発明は上記事実を考慮し、ベルトの樹脂に生じる歪みを抑制できる空気入りタイヤの提供を目的とする。

第１の態様係る空気入りタイヤは、一方のビード部から他方のビード部に跨るカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に螺旋状に巻回されたベルトコードが樹脂材料で被覆されて構成されたスパイラルベルトと、前記スパイラルベルトの径方向外側に配置されるトレッドと、前記トレッドに形成され、タイヤ周方向に沿って形成される複数の周方向主溝と、前記スパイラルベルトに沿って、少なくとも前記スパイラルベルトのベルト端からタイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝にかけて配置され、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる有機繊維コードを含んで構成される剪断抑制補強層と、を有する。

第１の態様に係る空気入りタイヤでは、有機繊維コードを含んで構成される剪断抑制補強層が、少なくともスパイラルベルトのベルト端からタイヤ幅方向最外側の周方向主溝にかけてスパイラルベルトに沿って配置されているので、少なくともスパイラルベルトのベルト端からタイヤ幅方向最外側の周方向主溝に至る部分に生ずる剪断歪みを剪断抑制補強層で抑制することができる。

第１の態様に係る空気入りタイヤの剪断抑制補強層は、有機繊維コードがタイヤ周方向に対して傾斜して延びている、言い換えれば、有機繊維コードがベルトコードに対して交錯して延びているので、タイヤ周方向に対して平行、またはタイヤ周方向に対して直角な方向に延びている場合に比較して、スパイラルベルトに生ずるタイヤ周方向の剪断歪みを抑制する効果を高めることができる。

第２の態様に係る空気入りタイヤは、第１の態様に係る空気入りタイヤにおいて、前記剪断抑制補強層は、タイヤ周方向に対して右上がりに傾斜する複数本の前記有機繊維コードを含む第１の層と、タイヤ周方向に対して左上がりに傾斜する複数本の前記有機繊維コードを含む第２の層とが積層されて構成されている。

タイヤ周方向に対して右上がりに傾斜する複数本の有機繊維コードを含む第１の層と、タイヤ周方向に対して左上がりに傾斜する複数本の有機繊維コードを含む第２の層とが積層された剪断抑制補強層は、タイヤ周方向の伸び縮みが抑制された交錯層となるため、全ての有機繊維コードを同じ方向に傾斜させた場合に比較して、タイヤ周方向の引張り、及び圧縮の両方に対して変形抑制効果が高くなる。
有機繊維コードは、引張強度に比較して圧縮強度が弱い傾向がある、一例としてキンクが生じやすいため、剪断抑制補強層において有機繊維コードを互いに交錯させることで有機繊維コードが圧縮に対して強くなる

第３の態様に係る空気入りタイヤは、第１の態様または第２の態様に係る空気入りタイヤにおいて、前記剪断抑制補強層は、前記スパイラルベルトの前記カーカス側に配置されている。

空気入りタイヤが走行に供され路面との接地によりスパイラルベルトが変形したとき、タイヤの踏み込み部分では、スパイラルベルトの内周部分の径と外周部分との径差によって、スパイラルベルトの内周部分に引張り力が作用する。

剪断抑制補強層をスパイラルベルトのカーカス側、言い換えれば、スパイラルベルトの内周側に、剪断抑制補強層を配置することで、スパイラルベルトの内周部分がタイヤ周方向に伸びることを抑制でき、これにより、タイヤ周方向の剪断歪みを抑制することができる。

以上説明したように本発明の空気入りタイヤによれば、ベルトの樹脂に生じる歪みを抑制することができる、という優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤを示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。 （Ａ）は剪断抑制補強層を示す断面図であり、（Ｂ）は剪断抑制補強層を模式的に示す平面図である。 トレッドの接地部分のスパイラルベルトで生ずる歪みを説明する説明図である。 他の実施形態に係る空気入りタイヤを示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。

図１乃至図４を用いて、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。
図１では、標準リム１９に取り付けた空気入りタイヤ１０の空気充填前（内圧＝大気圧）の自然状態の形状を示している。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、例えば、乗用車に用いられる所謂ラジアル空気入りタイヤであり、ビードコア１２が埋設された一対のビード部２０を備え、一方のビード部２０と他方のビード部２０との間に、１枚のカーカスプライ１４からなるカーカス１６が跨っている。

カーカスプライ１４は、空気入りタイヤ１０のラジアル方向に延びる複数本のコード（図示せず）をコーティングゴム（図示せず）で被覆して形成されている。即ち、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、所謂ラジアル空気入りタイヤである。カーカスプライ１４のコードの材料は、例えば、ＰＥＴであるが、従来公知の他の材料であっても良い。

カーカスプライ１４は、タイヤ幅方向の端部分がビードコア１２をタイヤ径方向外側に折り返されている。カーカスプライ１４は、一方のビードコア１２から他方のビードコア１２に跨る部分が本体部１４Ａと呼ばれ、ビードコア１２から折り返されている部分が折り返し部１４Ｂと呼ばれる。

本実施形態の空気入りタイヤ１０におけるカーカスプライ１４の本体部１４Ａの断面形状は、従来一般の空気入りタイヤと同様の断面形状であり、タイヤ赤道面ＣＬ付近は半径が略一定で平坦な形状であり、ショルダー付近において半径が漸減している。

カーカスプライ１４の本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとの間には、ビードコア１２からタイヤ径方向外側に向けて厚さが漸減するビードフィラー１８が配置されている。なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０において、ビードフィラー１８のタイヤ径方向外側端１８Ａからタイヤ径方向内側の部分がビード部２０とされている。

カーカス１６の空気入りタイヤ内側には、ゴムからなるインナーライナー２２が配置されている。一方、カーカス１６のタイヤ幅方向外側には、ビード部２０、及びサイド部２４の外面を形成するサイドゴム層２４Ａが配置されている。

本実施形態では、ビードコア１２、カーカス１６、ビードフィラー１８、インナーライナー２２、及びサイドゴム層２４Ａによってタイヤケース２５が構成されている。タイヤケース２５は、言い換えれば、空気入りタイヤ１０の骨格を成す空気入りタイヤ骨格部材のことである。

（スパイラルベルト）
カーカス１６のクラウン部の外側、言い換えればカーカス１６のタイヤ径方向外側には、カーカス１６の外周部を拘束してタガ効果を得るためのスパイラルベルト２６が配置されている。本実施形態のスパイラルベルト２６は、回転軸に沿った断面で見たときに、ほぼ全体が平坦に形成されている、言い換えれば、タイヤ幅方向中央部分がタイヤ回転軸に平行な直線状に形成されているが、タイヤ幅方向両端部分は、タイヤ幅方向中央部分よりも曲率半径は小さく、タイヤ径方向内側へ湾曲している。

本実施形態のスパイラルベルト２６は、複数本（本実施形態では２本）のベルトコード３０を樹脂材料３２で被覆した樹脂被覆コード３４を螺旋状に巻回することで形成されている。したがって、ベルトコード３０は、タイヤ周方向に対して略平行（厳密には、タイヤ周方向に数度程度傾斜）とされている。また、スパイラルベルト２６を平面視すると、ベルトコード３０は互いに平行に配置されている。

ベルトコード３０は、カーカスプライ１４のコードよりも太く、かつ、強力（引張強度）が大きいものを用いることが好ましい。スパイラルベルト２６のベルトコード３０は、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、又はこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）で構成することができる。本実施形態のベルトコード３０は、スチールコードである。ベルトコード３０としては、例えば、直径が０．２２５ｍｍの“１×５”のスチールコードを用いることができるが、従来公知の他の構造のスチールコードを用いることもできる。

ベルトコード３０を被覆する樹脂材料３２には、サイドゴム層２４Ａを構成するゴム材料、及び後述するトレッド３６を構成するトレッドゴム層３６Ａを構成するゴム材料よりも引張弾性率の高い樹脂材料を用いることができる。ベルトコード３０を被覆する樹脂材料３２としては、弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、及び熱硬化性樹脂等を用いることができる。走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。

また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂材料としては、例えば、ＩＳＯ７５－２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。

ベルトコード３０を被覆する樹脂材料３２の引張弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、１００ＭＰａ以上が好ましい。また、ベルトコード３０を被覆する樹脂材料３２の引張弾性率の上限は、１０００ＭＰａ以下とすることが好ましい。なお、ベルトコード３０を被覆する樹脂材料３２の引張弾性率は、２００～７００ＭＰａの範囲内が特に好ましい。

本実施形態のスパイラルベルト２６の厚さは、ベルトコード３０の直径寸法よりも大きくすることが好ましい、言い換えれば、ベルトコード３０が完全に樹脂材料３２に埋設されていることが好ましい。スパイラルベルト２６の厚さは、空気入りタイヤ１０が乗用車用の場合、具体的には、０.７０ｍｍ以上とすることが好ましい。

（トレッド）
スパイラルベルト２６のタイヤ径方向外側には、トレッド３６を構成するゴム等の弾性材料からなるトレッドゴム層３６Ａが配置されている。なお、トレッドゴム層３６Ａは、トレッド３６の接地端３６Ｅを超えてサイド部２４に向けて延びており、ショルダー部（バットレス部とも呼ぶ）３８の外面も形成している。

なお、接地端３６Ｅとは、以下に説明する接地幅ＴＷの端部をいう。トレッド３６の接地幅ＴＷとは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１９年度版、日本自動車空気入りタイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧－負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、静止した状態で水平な平板に対して回転軸が平行となるように配置し、最大の負荷能力に対応する質量を加えたときのものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

なお、本実施形態のショルダー部３８は、一例として、接地端３６Ｅと空気入りタイヤ１０の断面高さＳＨの７７％位置との間の領域をいう。

トレッドゴム層３６Ａに用いるゴム材料は、従来一般公知のものが用いられる。トレッド３６には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝４０Ａ、４０Ｂが形成されている。なお、トレッド３６のパターンには、従来一般公知のものを用いることができ、横溝（図示せず）等が形成されていてもよい。

タイヤ軸方向に沿って計測するスパイラルベルト２６の幅ＢＷは、タイヤ軸方向に沿って計測するトレッド３６の接地幅ＴＷに対して７５％以上とすることが好ましい。なお、スパイラルベルト２６の幅ＢＷの上限は、接地幅ＴＷに対して１１０％とすることが好ましい。

トレッド３６には、接地端３６Ｅのタイヤ幅方向内側に、周方向に延びる周方向主溝４０Ａ、４０Ｂが形成されている。

なお、スパイラルベルト２６のベルト端２６Ｅは、必要に応じて有機繊維コード等を含むレイヤーで覆ってもよい。

（剪断抑制補強層）
スパイラルベルト２６のカーカス１６側、本実施形態では、スパイラルベルト２６とカーカス１６との間に剪断抑制補強層４８が設けられている。剪断抑制補強層４８は、スパイラルベルト２６のタイヤ周方向の剪断歪みを抑制する補強層であって、ベルト補強層と言い換えることができる。また、剪断抑制補強層４８は、スパイラルベルト２６の面内剛性を高めることができる。
剪断抑制補強層４８は、少なくともスパイラルベルト２６のベルト端２６Ｅからタイヤ幅方向最外側の周方向主溝４０Ｂ（ショルダー側の溝端部）に至る領域に配置される。言い換えれば、剪断抑制補強層４８は、スパイラルベルト２６のショルダー側であって、湾曲の曲率半径が小さく、二重曲率を有した部位に配置される。
なお、剪断抑制補強層４８は、周方向主溝４０Ｂを超えてタイヤ赤道面ＣＬ側へ設けられていてもよく、他方のベルト端２６Ｅ（図１では図示せず）まで配置されていてもよい。

図２（Ａ）、（Ｂ）に示すように、剪断抑制補強層４８は、タイヤ周方向に対して左上がりに傾斜して延びる複数本のコード４８Ｂを弾性材料４８Ａで被覆して構成した第１の層５０と、タイヤ周方向に対して右上がりに傾斜して延びる複数本のコード４８Ｂを弾性材料４８Ａで被覆して構成した第２の層５２とを積層した、所謂交錯層である。なお、第１の層５０、及び第２の層５２は、何れがタイヤ径方向内であってもよい。

第１の層５０のコード４８Ｂのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１、及び第２の層５２のコード４８Ｂのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２は、３０～６０°の範囲内に設定することが好ましい。

剪断抑制補強層４８に用いる弾性材料４８Ａに樹脂を用いる場合、該樹脂としては、ベルトコード３０を被覆した樹脂材料３２と同種の樹脂を用いることができ、樹脂材料３２と異種の樹脂を用いることもできる。弾性材料４８Ａに用いる樹脂としては、一例として、ベルトコード３０を被覆した樹脂材料３２よりも引張弾性率の高い樹脂を用いることができる。また、弾性材料３４Ａにゴムを用いる場合、該ゴムは、ベルトコード３０を被覆した樹脂材料３２よりも引張弾性率の高いゴムを用いることができる。弾性材料４８Ａに樹脂を用いた場合、ベルトコード３０を被覆した樹脂材料３２と融着することもできる。

剪断抑制補強層４８に用いるコード４８Ｂには、有機繊維コードが用いられている。有機繊維コードの材料としては、一例として、ＰＥＴ（ポリエチレンレテフタレート）、芳香族ポリアミド、脂肪族ポリアミド、レーヨン等、タイヤに用いられる公知の有機材料を上げることができる。

剪断抑制補強層４８は、接着剤を用いてスパイラルベルト２６、及びカーカスプライ１４に接着することができる。また、剪断抑制補強層４８の弾性材料４８Ａが熱可塑性樹脂である場合、スパイラルベルト２６の樹脂材料３２に溶着することもできる。

（作用、効果）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用、効果を説明する。
図３は、トレッド３６の接地部分（走行時に図１に示す路面Ｇと接する部分）３６Ｃのスパイラルベルト２６で生ずる歪みを説明する説明図である。なお、図３では、接地部分３６Ｃをタイヤ外側（路面側）から平面視しており、タイヤ回転方向は矢印Ｒで示す方向、車両の進行方向は矢印Ｆで示す方向である。

本実施形態のスパイラルベルト２６は、ショルダー部３８付近、言い換えればベルト端２６Ｅ付近において、タイヤ周方向に湾曲していると共に、タイヤ周方向に交差するタイヤ幅方向にも湾曲しており、二重曲率を有している。

空気入りタイヤ１０が走行に供されると、スパイラルベルト２６の湾曲した部分が接地により直線状に変形されること、及び直線状から湾曲状に変形されることで、接地部分のスパイラルベルト２６には、図３に示すように、ベルト端付近の踏み込み側、及び蹴り出し側に、タイヤ周方向の引張り力が作用する部分Ｔと、タイヤ周方向の圧縮力が作用する部分Ｃとが生じる。
このようなタイヤ周方向の引張り力、及び圧縮力がスパイラルベルト２６に作用すると、ベルト内にタイヤ周方向の剪断歪みが生ずる。

ベルト端２６Ｅからタイヤ幅方向最外側の周方向主溝４０Ｂまでの範囲は、スパイラルベルト２６が二重曲率を有している部分であり、走行時、スパイラルベルト２６の中でもタイヤ周方向の剪断歪みが特に生じ易い部分である。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、スパイラルベルト２６の剪断歪みが生じ易い部分に剪断抑制補強層４８が配置されているため、スパイラルベルト２６に生ずる剪断歪みを効果的に抑制することができる。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、スパイラルベルト２６のタイヤ径方向内側に配置された剪断抑制補強層４８を、コード４８Ｂを交錯させた交錯層としているため、コード４８Ｂを交錯させない場合に比較して、引張り、及び圧縮に対して変形抑制効果を高めることができ、スパイラルベルト２６の変形を効果的に抑制することができる。即ち、交錯層とした剪断抑制補強層４８は、スパイラルベルト２６の剪断歪みを抑制するために好適な構成を有している。

したがって、ベルト端２６Ｅからタイヤ幅方向最外側の周方向主溝４０Ｂにかけて配置されているスパイラルベルト２６の樹脂材料３２において、タイヤ周方向の剪断歪みに起因するタイヤ周方向に沿って延びる亀裂の発生を効果的に抑制することができる。

なお、スパイラルベルト２６の内周面と外周面との間には径差があるため、空気入りタイヤ１０が走行に供され、路面との接地により踏み込み側でスパイラルベルト２６が湾曲状から直線状に変形すると、スパイラルベルト２６のタイヤ径方向内側部分では引張り力が作用する。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、スパイラルベルト２６のタイヤ径方向内側に配置された剪断抑制補強層４８を、引張り、及び圧縮の双方に強い交錯層としているので、スパイラルベルト２６に作用する引張り力を受け止め、スパイラルベルト２６の変形を効果的に抑制することができる。

剪断抑制補強層４８を、弾性材料４８Ａとコード４８Ｂとを含んで構成された複合材料とすることで、複合材料としない場合、言い換えれば樹脂単体またはゴム単体である場合に比較して、スパイラルベルト２６の剪断歪みを抑制する効果を高めることができる。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、コード４８Ｂが、タイヤ周方向に対して傾斜して延びている、言い換えれば、ベルトコード３０に対して交錯して延びているので、タイヤ周方向に対して平行、またはタイヤ周方向に対して直角な方向、言い換えればタイヤ幅方向に延びている場合に比較して、スパイラルベルト２６に生ずるタイヤ周方向の剪断歪みを抑制する効果を高めることができる。なお、タイヤ周方向に対するコード４８Ｂの傾斜角度θ１、θ２は、スパイラルベルト２６のタイヤ周方向の剪断歪みを抑制するように、適宜選択される。

なお、コード４８Ｂは、必要に応じてタイヤ周方向に対して傾斜させればよく、タイヤ周方向の剪断歪みを抑制できれば、タイヤ周方向に対して傾斜していなくてもよい、言い換えれば、コード４８Ｂはタイヤ周方向に平行であってもよく、タイヤ幅方向に対して平行であってもよい。また、コード４８Ｂは、必要に応じて設ければよく、タイヤ周方向の剪断歪みを抑制できれば剪断抑制補強層４８は弾性材料４８Ａのみで構成されていてもよい。

［その他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

剪断抑制補強層４８は、ベルト端２６Ｅからショルダー側の周方向主溝４０ＢＡを超えてタイヤ赤道面ＣＬ側へ設けられていてもよく、一方のベルト端２６Ｅから他方のベルト端２６Ｅ（図１では図示せず）まで配置されていてもよい。これにより、ショルダー側の周方向主溝４０Ｂよりもタイヤ幅方向内側（タイヤ赤道面ＣＬ側）においても、スパイラルベルト２６の剪断歪みを抑制することができる。

また、上記実施形態では、剪断抑制補強層４８がスパイラルベルト２６のカーカス１６側のみに設けられていたが、図４に示すように、剪断抑制補強層４８はスパイラルベルト２６のカーカス１６側とトレッド側との両方に設けられていてもよく、図示は省略するが、剪断抑制補強層４８はスパイラルベルト２６のトレッド側のみに設けられていてもよい。

上記実施形態の剪断抑制補強層４８は、タイヤ周方向に対して右上がりに傾斜して延びる複数本のコード４８Ｂを弾性材料４８Ａで被覆して構成した第１の層５０と、タイヤ周方向に対して左上がりに傾斜して延びる複数本のコード４８Ｂを弾性材料４８Ａで被覆して構成した第２の層５２とを積層した構成であったが、タイヤ周方向に対して右上がりに傾斜して延びる複数本のコード４８Ｂとタイヤ周方向に対して左上がりに傾斜して延びる複数本のコード４８Ｂとを重ね合わせて弾性材料４８Ａで被覆した構成であってもよく、弾性材料４８Ａで被覆されていない構成（即ち、コード４８Ｂのみ）であってもよい。

上記実施形態では、本発明を乗用車用のタイヤに適用した例を説明したが、本発明は、バス、トラック用タイヤ、重荷重用タイヤ等、乗用車以外の他の種類のタイヤにも適用できる。

１０…空気入りタイヤ、１６…カーカス、２６…スパイラルベルト、２６Ａ…ベルト端、３０…ベルトコード、３２…樹脂材料、３６…トレッド、４０Ｂ…タイヤ幅方向最外側の周方向主溝、４８…剪断抑制補強層、４８Ａ…弾性材料、４８Ｂ…コード、５０…第１の層、５２…第２の層

Claims (3)

1. 一方のビード部から他方のビード部に跨るカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ周方向に螺旋状に巻回されたベルトコードが樹脂材料で被覆されて構成されたスパイラルベルトと、
   前記スパイラルベルトの径方向外側に配置されるトレッドと、
   前記トレッドに形成され、タイヤ周方向に沿って形成される複数の周方向主溝と、
   前記スパイラルベルトに沿って、前記スパイラルベルトのベルト端からタイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝にかけてのみ配置され、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる有機繊維コードを含んで構成される剪断抑制補強層と、
   を有する空気入りタイヤ。
2. 前記剪断抑制補強層は、タイヤ周方向に対して右上がりに傾斜する複数本の前記有機繊維コードを含む第１の層と、タイヤ周方向に対して左上がりに傾斜する複数本の前記有機繊維コードを含む第２の層とが積層されて構成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記剪断抑制補強層は、前記スパイラルベルトの前記カーカス側に配置されている、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。