JP2000094906A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2000094906A JP2000094906A JP10265135A JP26513598A JP2000094906A JP 2000094906 A JP2000094906 A JP 2000094906A JP 10265135 A JP10265135 A JP 10265135A JP 26513598 A JP26513598 A JP 26513598A JP 2000094906 A JP2000094906 A JP 2000094906A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ベルト層の耐コード折れ性を向上させると共
にベルトエッジセパレーションの発生を抑制した、ベル
ト層に単線スチールコードを用いた空気入りラジアルタ
イヤの提供。 【解決手段】 トレッド３のカーカス層２の外側に単線
スチールコード６からなるベルト層４ｕ、４ｄを配置し
た空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層２とベ
ルト層４ｄとの間に、最大幅ベルト層の幅方向端部を超
えてタイヤ幅方向に延びる有機繊維コードからなるバン
ド層７をコードがタイヤ周方向ＥＥ’に実質的に平行に
配置したこと。
にベルトエッジセパレーションの発生を抑制した、ベル
ト層に単線スチールコードを用いた空気入りラジアルタ
イヤの提供。 【解決手段】 トレッド３のカーカス層２の外側に単線
スチールコード６からなるベルト層４ｕ、４ｄを配置し
た空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層２とベ
ルト層４ｄとの間に、最大幅ベルト層の幅方向端部を超
えてタイヤ幅方向に延びる有機繊維コードからなるバン
ド層７をコードがタイヤ周方向ＥＥ’に実質的に平行に
配置したこと。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ベルト層の耐コー
ド折れ性を向上させると共にベルトエッジセパレーショ
ンの発生を抑制した空気入りラジアルタイヤに関する。
ド折れ性を向上させると共にベルトエッジセパレーショ
ンの発生を抑制した空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、空気入りラジアルタイヤのベルト
層には、引張強度や弾性率に優れたスチールコードが使
用されている。このスチールコードとしては、２本又は
３本のフィラメントを撚り合わせて構成した１×２又は
１×３構造の撚り線コード、２本のフィラメントの外側
に２本のフィラメントを撚り合わせて構成した２＋２構
造の撚り線コードなどが用いられていたが、最近、コー
ド生産コストの低減およびタイヤ軽量化等の観点から単
線コードが使用されるようになった。
層には、引張強度や弾性率に優れたスチールコードが使
用されている。このスチールコードとしては、２本又は
３本のフィラメントを撚り合わせて構成した１×２又は
１×３構造の撚り線コード、２本のフィラメントの外側
に２本のフィラメントを撚り合わせて構成した２＋２構
造の撚り線コードなどが用いられていたが、最近、コー
ド生産コストの低減およびタイヤ軽量化等の観点から単
線コードが使用されるようになった。
【０００３】単線コードは、撚り線コードに比し撚加工
工程がないのでコード生産コストを大幅に低減できる。
また、単線コードは、撚り線コードのようにフィラメン
ト間の隙間という無駄な空間がないため、撚り線コード
に比して径が小さくなるからスチールコードを被覆する
ゴム組成物（コートゴム）の使用量を低減できるのでタ
イヤ軽量化を図ることが可能となり、さらに、コートゴ
ムで被覆されたベルト層ではコードがコートゴムで完全
に覆われているので水の浸透によるコード腐蝕やコード
とコートゴムとの接着性低下を防止することができる。
工程がないのでコード生産コストを大幅に低減できる。
また、単線コードは、撚り線コードのようにフィラメン
ト間の隙間という無駄な空間がないため、撚り線コード
に比して径が小さくなるからスチールコードを被覆する
ゴム組成物（コートゴム）の使用量を低減できるのでタ
イヤ軽量化を図ることが可能となり、さらに、コートゴ
ムで被覆されたベルト層ではコードがコートゴムで完全
に覆われているので水の浸透によるコード腐蝕やコード
とコートゴムとの接着性低下を防止することができる。
【０００４】しかしながら、単線コードは、撚り線コー
ドに比して撚りがないため剛直であり、撚り線コードの
ように長手方向および幅方向に対する伸びが少ないので
コード折れが生じ易く、かつベルト層幅方向端末におい
てセパレーション（コードとコートゴムとの剥離、ベル
トエッジセパレーション）が発生し易く、これによりベ
ルト耐久性が低減するという問題がある。
ドに比して撚りがないため剛直であり、撚り線コードの
ように長手方向および幅方向に対する伸びが少ないので
コード折れが生じ易く、かつベルト層幅方向端末におい
てセパレーション（コードとコートゴムとの剥離、ベル
トエッジセパレーション）が発生し易く、これによりベ
ルト耐久性が低減するという問題がある。
【０００５】そこで、単線スチールコードをベルト層に
用いた空気入りラジアルタイヤについて、最近の車両の
高速化に伴いベルト耐久性のさらなる改良が求められる
ようになった。
用いた空気入りラジアルタイヤについて、最近の車両の
高速化に伴いベルト耐久性のさらなる改良が求められる
ようになった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ベル
ト層の耐コード折れ性を向上させると共にベルトエッジ
セパレーションの発生を抑制した、ベルト層に単線スチ
ールコードを用いた空気入りラジアルタイヤを提供する
ことにある。
ト層の耐コード折れ性を向上させると共にベルトエッジ
セパレーションの発生を抑制した、ベルト層に単線スチ
ールコードを用いた空気入りラジアルタイヤを提供する
ことにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッドのカ
ーカス層の外側に単線スチールコードからなるベルト層
を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カー
カス層と前記ベルト層との間に、最大幅ベルト層の幅方
向端部を超えてタイヤ幅方向に延びる有機繊維コードか
らなるバンド層をコードがタイヤ周方向に実質的に平行
に配置したことを特徴とする。
ーカス層の外側に単線スチールコードからなるベルト層
を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カー
カス層と前記ベルト層との間に、最大幅ベルト層の幅方
向端部を超えてタイヤ幅方向に延びる有機繊維コードか
らなるバンド層をコードがタイヤ周方向に実質的に平行
に配置したことを特徴とする。
【０００８】このように有機繊維コードからなるバンド
層をカーカス層とベルト層との間に配置したため、この
バンド層が緩衝材として作用してカーカス層の動きをベ
ルト層に伝えにくくすると共にベルト層幅方向端末の動
きを緩和するので、ベルト層の耐コード折れ性が向上す
ると共にベルトエッジセパレーションの発生の抑制（耐
ベルトエッジセパレーション性の向上）が可能となる。
層をカーカス層とベルト層との間に配置したため、この
バンド層が緩衝材として作用してカーカス層の動きをベ
ルト層に伝えにくくすると共にベルト層幅方向端末の動
きを緩和するので、ベルト層の耐コード折れ性が向上す
ると共にベルトエッジセパレーションの発生の抑制（耐
ベルトエッジセパレーション性の向上）が可能となる。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１において、カーカス層２の端
部が左右一対のビードコア１、１の廻りにタイヤ内側か
ら外側に折り返されて巻き上げられており、トレッド３
においてカーカス層２の外側に下側ベルト層４ｄと上側
ベルト層４ｕとの２枚のベルト層がそれぞれタイヤ周方
向にタイヤ１周に亘って配置されている。トレッド３の
表面には、タイヤ周方向に延びる主溝５が設けられてい
る。
部が左右一対のビードコア１、１の廻りにタイヤ内側か
ら外側に折り返されて巻き上げられており、トレッド３
においてカーカス層２の外側に下側ベルト層４ｄと上側
ベルト層４ｕとの２枚のベルト層がそれぞれタイヤ周方
向にタイヤ１周に亘って配置されている。トレッド３の
表面には、タイヤ周方向に延びる主溝５が設けられてい
る。
【００１０】２枚のベルト層４ｄ、４ｕは、図２に示さ
れるように、それぞれ単線スチールコード６からなる。
これらのベルト層４ｄ、４ｕは、プライ間でコードが互
いに交差している。ベルト層は、３枚以上の複数枚配置
されていてもよい。
れるように、それぞれ単線スチールコード６からなる。
これらのベルト層４ｄ、４ｕは、プライ間でコードが互
いに交差している。ベルト層は、３枚以上の複数枚配置
されていてもよい。
【００１１】単線スチールコード６は、そのコード径が
０．２５〜０．６０ｍｍであるとよい。コード径が０．
２５ｍｍ未満ではコードが細くなりすぎて耐コード折れ
性および耐ベルトエッジセパレーション性が低下するこ
とになり、一方、０．６０ｍｍ超では乗り心地性が悪く
なるからである。
０．２５〜０．６０ｍｍであるとよい。コード径が０．
２５ｍｍ未満ではコードが細くなりすぎて耐コード折れ
性および耐ベルトエッジセパレーション性が低下するこ
とになり、一方、０．６０ｍｍ超では乗り心地性が悪く
なるからである。
【００１２】単線スチールコード６のタイヤ周方向Ｅ
Ｅ’に対するコード角度は、１５°〜３５°であるのが
よい。ベルト層のコード折れはタイヤ接地面のバックリ
ング変形（座屈）によって発生するのであるが、単線ス
チールコードをこのようにハイアングルにすると（１５
°〜３５°）、ベルト層のコード張力が増加して座屈量
を低減できるのでベルト層の耐コード折れ性の向上には
有効だからである。
Ｅ’に対するコード角度は、１５°〜３５°であるのが
よい。ベルト層のコード折れはタイヤ接地面のバックリ
ング変形（座屈）によって発生するのであるが、単線ス
チールコードをこのようにハイアングルにすると（１５
°〜３５°）、ベルト層のコード張力が増加して座屈量
を低減できるのでベルト層の耐コード折れ性の向上には
有効だからである。
【００１３】２枚のベルト層４ｄ、４ｕのそれぞれにお
ける単線スチールコード６の埋め込み本数（エンド数）
は、ベルト層幅５０ｍｍ当たり３５〜１３５本がよい。
３５本未満ではベルト剛性を十分に確保できなくなり、
一方、１３５本超では多すぎてベルト重量が増大してし
まうからである。
ける単線スチールコード６の埋め込み本数（エンド数）
は、ベルト層幅５０ｍｍ当たり３５〜１３５本がよい。
３５本未満ではベルト剛性を十分に確保できなくなり、
一方、１３５本超では多すぎてベルト重量が増大してし
まうからである。
【００１４】カーカス層２とベルト層（カーカス層２に
隣接するベルト層、すなわち下側ベルト層４ｄ）との間
には、図１および図２に示すように、最大幅ベルト層
（下側ベルト層４ｄ）の幅方向端部を超えてタイヤ幅方
向に延びる有機繊維コードからなるバンド層７を、その
コード７ａがタイヤ周方向ＥＥ’に実質的に平行（実質
的に０°）に配置している。
隣接するベルト層、すなわち下側ベルト層４ｄ）との間
には、図１および図２に示すように、最大幅ベルト層
（下側ベルト層４ｄ）の幅方向端部を超えてタイヤ幅方
向に延びる有機繊維コードからなるバンド層７を、その
コード７ａがタイヤ周方向ＥＥ’に実質的に平行（実質
的に０°）に配置している。
【００１５】このバンド層７は、有機繊維コードをコー
トゴムに埋設してなるもので、図１および図２に示すよ
うに１層でもよいが２層以上配置することができる。ま
た、ベルト層の全幅に亘って配置してもよいが（以下、
この配置をフルカバーという）、ベルト層の幅方向両端
部だけに配置してもよく（以下、この配置をエッジカバ
ーという）、フルカバーとエッジカバーの組み合わせの
配置であってもよい。
トゴムに埋設してなるもので、図１および図２に示すよ
うに１層でもよいが２層以上配置することができる。ま
た、ベルト層の全幅に亘って配置してもよいが（以下、
この配置をフルカバーという）、ベルト層の幅方向両端
部だけに配置してもよく（以下、この配置をエッジカバ
ーという）、フルカバーとエッジカバーの組み合わせの
配置であってもよい。
【００１６】この有機繊維コードとしては、特に限定さ
れるものではないが、例えば、ポリアミド繊維コード又
はポリエステル繊維コードを用いればよい。ポリアミド
繊維コードは、例えば、ナイロン繊維コードなどの脂肪
族ポリアミド繊維コード、又はアラミド繊維コードなど
の芳香族ポリアミド繊維コードである。
れるものではないが、例えば、ポリアミド繊維コード又
はポリエステル繊維コードを用いればよい。ポリアミド
繊維コードは、例えば、ナイロン繊維コードなどの脂肪
族ポリアミド繊維コード、又はアラミド繊維コードなど
の芳香族ポリアミド繊維コードである。
【００１７】
【実施例】タイヤサイズ１７５／６５ Ｒ１４であっ
て、単線スチールコードからなる２枚ベルト層を配した
表１、表２、表３に示す諸元を有する空気入りラジアル
タイヤを作製した（実施例１〜１０、比較例１〜１
１）。
て、単線スチールコードからなる２枚ベルト層を配した
表１、表２、表３に示す諸元を有する空気入りラジアル
タイヤを作製した（実施例１〜１０、比較例１〜１
１）。
【００１８】これらのタイヤを車両に装着し、悪路を含
む山岳路を３万ｋｍ走行した後、装着タイヤを解体し、
ベルト層のコード折れの有無を目視にて調べると共にベ
ルトエッジセパレーションの有無を目視にて調べた。こ
の結果を表１、表２、表３に示す。これらの表中、「Ｎ
Ｅ」は、ナイロン繊維コードからなるエッジカバーであ
り、「ＮＦ」はナイロン繊維コードからなるフルカバー
である。また、「１Ｂ」はカーカス層からトレッド方向
に数えて第１番目のベルト層を表わし（カーカス層隣接
ベルト層）、「１Ｂ、２Ｂ」は第１番目のベルト層と第
２番目のベルト層を表わす。なお、エッジセパレーショ
ンの項における「１Ｂ内側」とは、第１番目のベルト層
におけるカーカス層側でのエッジセパレーションを意味
する。
む山岳路を３万ｋｍ走行した後、装着タイヤを解体し、
ベルト層のコード折れの有無を目視にて調べると共にベ
ルトエッジセパレーションの有無を目視にて調べた。こ
の結果を表１、表２、表３に示す。これらの表中、「Ｎ
Ｅ」は、ナイロン繊維コードからなるエッジカバーであ
り、「ＮＦ」はナイロン繊維コードからなるフルカバー
である。また、「１Ｂ」はカーカス層からトレッド方向
に数えて第１番目のベルト層を表わし（カーカス層隣接
ベルト層）、「１Ｂ、２Ｂ」は第１番目のベルト層と第
２番目のベルト層を表わす。なお、エッジセパレーショ
ンの項における「１Ｂ内側」とは、第１番目のベルト層
におけるカーカス層側でのエッジセパレーションを意味
する。
【００１９】
【表１】
【００２０】
【表２】
【００２１】
【表３】
【００２２】表１〜表３において、比較例１〜２、比較
例４、比較例７〜８、比較例１１はＮＥ、ＮＦをベルト
層の外側に配置した場合であり、比較例３および比較例
５はＮＦをベルト層の外側に配置した場合であり、比較
例６はＮＥ、ＮＦをベルト層の内側に配置してはいるが
ベルト層のコード径が大き過ぎる場合であり（０．６５
ｍｍ）、比較例９はＮＥ、ＮＦをベルト層の内側に配置
してはいるがベルト層のコード径が小さ過ぎる場合であ
り（０．２０ｍｍ）、比較例１０ＮＥをベルト層の内側
に配置してはいるがベルト層のコード径が小さ過ぎる場
合である（０．２０ｍｍ）。
例４、比較例７〜８、比較例１１はＮＥ、ＮＦをベルト
層の外側に配置した場合であり、比較例３および比較例
５はＮＦをベルト層の外側に配置した場合であり、比較
例６はＮＥ、ＮＦをベルト層の内側に配置してはいるが
ベルト層のコード径が大き過ぎる場合であり（０．６５
ｍｍ）、比較例９はＮＥ、ＮＦをベルト層の内側に配置
してはいるがベルト層のコード径が小さ過ぎる場合であ
り（０．２０ｍｍ）、比較例１０ＮＥをベルト層の内側
に配置してはいるがベルト層のコード径が小さ過ぎる場
合である（０．２０ｍｍ）。
【００２３】表１〜表３から明らかなように、本発明の
場合（実施例１〜１０）には比較例１〜１１に比してベ
ルト層の耐コード折れ性および耐ベルトエッジセパレー
ション性に優れていることが判る。
場合（実施例１〜１０）には比較例１〜１１に比してベ
ルト層の耐コード折れ性および耐ベルトエッジセパレー
ション性に優れていることが判る。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
トレッドのカーカス層の外側に単線スチールコードから
なるベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記カーカス層と前記ベルト層との間に、最大幅ベ
ルト層の幅方向端部を超えてタイヤ幅方向に延びる有機
繊維コードからなるバンド層をコードがタイヤ周方向に
実質的に平行に配置したために、ベルト層の耐コード折
れ性を向上させると共にベルトエッジセパレーションの
発生を抑制することが可能となる。
トレッドのカーカス層の外側に単線スチールコードから
なるベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記カーカス層と前記ベルト層との間に、最大幅ベ
ルト層の幅方向端部を超えてタイヤ幅方向に延びる有機
繊維コードからなるバンド層をコードがタイヤ周方向に
実質的に平行に配置したために、ベルト層の耐コード折
れ性を向上させると共にベルトエッジセパレーションの
発生を抑制することが可能となる。
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例を示す
タイヤ子午線方向半断面説明図である。
タイヤ子午線方向半断面説明図である。
【図２】本発明の空気入りラジアルタイヤの要部を示す
展開平面図である。
展開平面図である。
１ ビードコア ２ カーカス層 ３ トレッド
４ｕ 上側ベルト層 ４ｄ 下側ベルト層 ７ バンド層
４ｕ 上側ベルト層 ４ｄ 下側ベルト層 ７ バンド層
Claims (3)
- 【請求項１】 トレッドのカーカス層の外側に単線スチ
ールコードからなるベルト層を配置した空気入りラジア
ルタイヤにおいて、前記カーカス層と前記ベルト層との
間に、最大幅ベルト層の幅方向端部を超えてタイヤ幅方
向に延びる有機繊維コードからなるバンド層をコードが
タイヤ周方向に実質的に平行に配置した空気入りラジア
ルタイヤ。 - 【請求項２】 前記単線スチールコードのコード径が
０．２５〜０．６０ｍｍであって、前記ベルト層はこの
単線スチールコードをタイヤ周方向に対するコード角度
１５°〜３５°および幅５０ｍｍ当たり３５〜１３５本
の埋め込み本数で配列してなる請求項１記載の空気入り
ラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記有機繊維コードがポリアミド繊維コ
ード又はポリエステル繊維コードである請求項１又は２
記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26513598A JP3848790B2 (ja) | 1998-09-18 | 1998-09-18 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26513598A JP3848790B2 (ja) | 1998-09-18 | 1998-09-18 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000094906A true JP2000094906A (ja) | 2000-04-04 |
| JP3848790B2 JP3848790B2 (ja) | 2006-11-22 |
Family
ID=17413116
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26513598A Expired - Fee Related JP3848790B2 (ja) | 1998-09-18 | 1998-09-18 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3848790B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005225398A (ja) * | 2004-02-13 | 2005-08-25 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| KR100593027B1 (ko) | 2004-09-30 | 2006-06-26 | 금호타이어 주식회사 | 세퍼레이션 방지를 위한 항공기용 타이어 |
| JP2006193032A (ja) * | 2005-01-13 | 2006-07-27 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2012166719A (ja) * | 2011-02-15 | 2012-09-06 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| CN102815172A (zh) * | 2011-06-07 | 2012-12-12 | 横滨橡胶株式会社 | 乘用车用充气子午线轮胎 |
| WO2013099248A1 (ja) * | 2011-12-26 | 2013-07-04 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2015080972A (ja) * | 2013-10-21 | 2015-04-27 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US9132700B2 (en) | 2010-04-07 | 2015-09-15 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| CN109562650A (zh) * | 2016-09-16 | 2019-04-02 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
-
1998
- 1998-09-18 JP JP26513598A patent/JP3848790B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005225398A (ja) * | 2004-02-13 | 2005-08-25 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| KR100593027B1 (ko) | 2004-09-30 | 2006-06-26 | 금호타이어 주식회사 | 세퍼레이션 방지를 위한 항공기용 타이어 |
| JP2006193032A (ja) * | 2005-01-13 | 2006-07-27 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP4540487B2 (ja) * | 2005-01-13 | 2010-09-08 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US9132700B2 (en) | 2010-04-07 | 2015-09-15 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| JP5795573B2 (ja) * | 2010-04-07 | 2015-10-14 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2012166719A (ja) * | 2011-02-15 | 2012-09-06 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| CN102815172A (zh) * | 2011-06-07 | 2012-12-12 | 横滨橡胶株式会社 | 乘用车用充气子午线轮胎 |
| WO2013099248A1 (ja) * | 2011-12-26 | 2013-07-04 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2015080972A (ja) * | 2013-10-21 | 2015-04-27 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| CN109562650A (zh) * | 2016-09-16 | 2019-04-02 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3848790B2 (ja) | 2006-11-22 |
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| JP4097448B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ |
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