JP2000094906A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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Abstract
にベルトエッジセパレーションの発生を抑制した、ベル
ト層に単線スチールコードを用いた空気入りラジアルタ
イヤの提供。 【解決手段】 トレッド3のカーカス層2の外側に単線
スチールコード6からなるベルト層4u、4dを配置し
た空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層2とベ
ルト層4dとの間に、最大幅ベルト層の幅方向端部を超
えてタイヤ幅方向に延びる有機繊維コードからなるバン
ド層7をコードがタイヤ周方向EE’に実質的に平行に
配置したこと。
Description
ド折れ性を向上させると共にベルトエッジセパレーショ
ンの発生を抑制した空気入りラジアルタイヤに関する。
層には、引張強度や弾性率に優れたスチールコードが使
用されている。このスチールコードとしては、2本又は
3本のフィラメントを撚り合わせて構成した1×2又は
1×3構造の撚り線コード、2本のフィラメントの外側
に2本のフィラメントを撚り合わせて構成した2+2構
造の撚り線コードなどが用いられていたが、最近、コー
ド生産コストの低減およびタイヤ軽量化等の観点から単
線コードが使用されるようになった。
工程がないのでコード生産コストを大幅に低減できる。
また、単線コードは、撚り線コードのようにフィラメン
ト間の隙間という無駄な空間がないため、撚り線コード
に比して径が小さくなるからスチールコードを被覆する
ゴム組成物(コートゴム)の使用量を低減できるのでタ
イヤ軽量化を図ることが可能となり、さらに、コートゴ
ムで被覆されたベルト層ではコードがコートゴムで完全
に覆われているので水の浸透によるコード腐蝕やコード
とコートゴムとの接着性低下を防止することができる。
ドに比して撚りがないため剛直であり、撚り線コードの
ように長手方向および幅方向に対する伸びが少ないので
コード折れが生じ易く、かつベルト層幅方向端末におい
てセパレーション(コードとコートゴムとの剥離、ベル
トエッジセパレーション)が発生し易く、これによりベ
ルト耐久性が低減するという問題がある。
用いた空気入りラジアルタイヤについて、最近の車両の
高速化に伴いベルト耐久性のさらなる改良が求められる
ようになった。
ト層の耐コード折れ性を向上させると共にベルトエッジ
セパレーションの発生を抑制した、ベルト層に単線スチ
ールコードを用いた空気入りラジアルタイヤを提供する
ことにある。
ーカス層の外側に単線スチールコードからなるベルト層
を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カー
カス層と前記ベルト層との間に、最大幅ベルト層の幅方
向端部を超えてタイヤ幅方向に延びる有機繊維コードか
らなるバンド層をコードがタイヤ周方向に実質的に平行
に配置したことを特徴とする。
層をカーカス層とベルト層との間に配置したため、この
バンド層が緩衝材として作用してカーカス層の動きをベ
ルト層に伝えにくくすると共にベルト層幅方向端末の動
きを緩和するので、ベルト層の耐コード折れ性が向上す
ると共にベルトエッジセパレーションの発生の抑制(耐
ベルトエッジセパレーション性の向上)が可能となる。
部が左右一対のビードコア1、1の廻りにタイヤ内側か
ら外側に折り返されて巻き上げられており、トレッド3
においてカーカス層2の外側に下側ベルト層4dと上側
ベルト層4uとの2枚のベルト層がそれぞれタイヤ周方
向にタイヤ1周に亘って配置されている。トレッド3の
表面には、タイヤ周方向に延びる主溝5が設けられてい
る。
れるように、それぞれ単線スチールコード6からなる。
これらのベルト層4d、4uは、プライ間でコードが互
いに交差している。ベルト層は、3枚以上の複数枚配置
されていてもよい。
0.25〜0.60mmであるとよい。コード径が0.
25mm未満ではコードが細くなりすぎて耐コード折れ
性および耐ベルトエッジセパレーション性が低下するこ
とになり、一方、0.60mm超では乗り心地性が悪く
なるからである。
E’に対するコード角度は、15°〜35°であるのが
よい。ベルト層のコード折れはタイヤ接地面のバックリ
ング変形(座屈)によって発生するのであるが、単線ス
チールコードをこのようにハイアングルにすると(15
°〜35°)、ベルト層のコード張力が増加して座屈量
を低減できるのでベルト層の耐コード折れ性の向上には
有効だからである。
ける単線スチールコード6の埋め込み本数(エンド数)
は、ベルト層幅50mm当たり35〜135本がよい。
35本未満ではベルト剛性を十分に確保できなくなり、
一方、135本超では多すぎてベルト重量が増大してし
まうからである。
隣接するベルト層、すなわち下側ベルト層4d)との間
には、図1および図2に示すように、最大幅ベルト層
(下側ベルト層4d)の幅方向端部を超えてタイヤ幅方
向に延びる有機繊維コードからなるバンド層7を、その
コード7aがタイヤ周方向EE’に実質的に平行(実質
的に0°)に配置している。
トゴムに埋設してなるもので、図1および図2に示すよ
うに1層でもよいが2層以上配置することができる。ま
た、ベルト層の全幅に亘って配置してもよいが(以下、
この配置をフルカバーという)、ベルト層の幅方向両端
部だけに配置してもよく(以下、この配置をエッジカバ
ーという)、フルカバーとエッジカバーの組み合わせの
配置であってもよい。
れるものではないが、例えば、ポリアミド繊維コード又
はポリエステル繊維コードを用いればよい。ポリアミド
繊維コードは、例えば、ナイロン繊維コードなどの脂肪
族ポリアミド繊維コード、又はアラミド繊維コードなど
の芳香族ポリアミド繊維コードである。
て、単線スチールコードからなる2枚ベルト層を配した
表1、表2、表3に示す諸元を有する空気入りラジアル
タイヤを作製した(実施例1〜10、比較例1〜1
1)。
む山岳路を3万km走行した後、装着タイヤを解体し、
ベルト層のコード折れの有無を目視にて調べると共にベ
ルトエッジセパレーションの有無を目視にて調べた。こ
の結果を表1、表2、表3に示す。これらの表中、「N
E」は、ナイロン繊維コードからなるエッジカバーであ
り、「NF」はナイロン繊維コードからなるフルカバー
である。また、「1B」はカーカス層からトレッド方向
に数えて第1番目のベルト層を表わし(カーカス層隣接
ベルト層)、「1B、2B」は第1番目のベルト層と第
2番目のベルト層を表わす。なお、エッジセパレーショ
ンの項における「1B内側」とは、第1番目のベルト層
におけるカーカス層側でのエッジセパレーションを意味
する。
例4、比較例7〜8、比較例11はNE、NFをベルト
層の外側に配置した場合であり、比較例3および比較例
5はNFをベルト層の外側に配置した場合であり、比較
例6はNE、NFをベルト層の内側に配置してはいるが
ベルト層のコード径が大き過ぎる場合であり(0.65
mm)、比較例9はNE、NFをベルト層の内側に配置
してはいるがベルト層のコード径が小さ過ぎる場合であ
り(0.20mm)、比較例10NEをベルト層の内側
に配置してはいるがベルト層のコード径が小さ過ぎる場
合である(0.20mm)。
場合(実施例1〜10)には比較例1〜11に比してベ
ルト層の耐コード折れ性および耐ベルトエッジセパレー
ション性に優れていることが判る。
トレッドのカーカス層の外側に単線スチールコードから
なるベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記カーカス層と前記ベルト層との間に、最大幅ベ
ルト層の幅方向端部を超えてタイヤ幅方向に延びる有機
繊維コードからなるバンド層をコードがタイヤ周方向に
実質的に平行に配置したために、ベルト層の耐コード折
れ性を向上させると共にベルトエッジセパレーションの
発生を抑制することが可能となる。
タイヤ子午線方向半断面説明図である。
展開平面図である。
4u 上側ベルト層 4d 下側ベルト層 7 バンド層
Claims (3)
- 【請求項1】 トレッドのカーカス層の外側に単線スチ
ールコードからなるベルト層を配置した空気入りラジア
ルタイヤにおいて、前記カーカス層と前記ベルト層との
間に、最大幅ベルト層の幅方向端部を超えてタイヤ幅方
向に延びる有機繊維コードからなるバンド層をコードが
タイヤ周方向に実質的に平行に配置した空気入りラジア
ルタイヤ。 - 【請求項2】 前記単線スチールコードのコード径が
0.25〜0.60mmであって、前記ベルト層はこの
単線スチールコードをタイヤ周方向に対するコード角度
15°〜35°および幅50mm当たり35〜135本
の埋め込み本数で配列してなる請求項1記載の空気入り
ラジアルタイヤ。 - 【請求項3】 前記有機繊維コードがポリアミド繊維コ
ード又はポリエステル繊維コードである請求項1又は2
記載の空気入りラジアルタイヤ。
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JP26513598A Expired - Fee Related JP3848790B2 (ja) | 1998-09-18 | 1998-09-18 | 空気入りラジアルタイヤ |
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-
1998
- 1998-09-18 JP JP26513598A patent/JP3848790B2/ja not_active Expired - Fee Related
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