JP2005225398A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 ユニフォミティを向上させる。
【解決手段】 カーカス６と、その半径方向外側に配されるベルト層７とを具えた空気入りタイヤ１である。カーカス６とベルト層７との間に、バンドコードをタイヤ赤道に対して略平行に配列した少なくとも１枚のバンドプライ９Ａからなるバンド層９が設けられる。バンドプライ９Ａは、１ないし複数本のバンドコードをトッピングゴムで被覆した帯状プライを前記カーカスプライの外側に螺旋状に巻き付けることによって形成される。またバンドコードは、クラウン部での中間伸度Ｃｔ（％）と、ショルダ部での中間伸度Ｓｔ（％）との差が１０％以下である。
【選択図】 図１

Description

本発明は、高速耐久性を向上しつつユニフォミティに優れた空気入りタイヤに関する。

近年の高速道路網の拡大化や車両システムの高出力化に対応させるために、タイヤにおいても高速耐久性の向上が急務となっている。従来、高速耐久性を向上させるために、トレッド部の内部にバンド層が設けられた空気入りラジアルタイヤが種々提案されている。例えば乗用車用ラジアルタイヤの場合、バンド層は、有機繊維コードをタイヤ周方向に実質的に平行に配列した１ないし複数枚のバンドプライにより形成される。このようなバンド層は、高速走行時の遠心力に伴ったカーカスないしベルト層のせり出し変形を抑制し、トレッドセパレーションなどの損傷を抑制することができる。

また、バンド層は、通常、ベルト層のタイヤ半径方向外側に配置されるのが一般的ではあるが、下記特許文献１ではカーカスとベルト層との間にベルト層を設ける技術が提案されている。

特開平８−２１６６１８号公報

特許文献１には、当該タイヤについての具体的な製造方法は記載されていない。しかし、出願当時の一般的な技術水準に基づいて試作されたこの種の空気入りタイヤでは、バンドコードにおいて、クラウン部での中間伸度と、ショルダ部での中間伸度との差が非常に大きいことが分かった。特に、ショルダ部での中間伸度が大きいために、高速走行時に最もせり出しやすいベルト層の端部に対する拘束力が不足し、高速耐久性についてはさらなる改善の余地があった。

また仕上がりタイヤにおいて、ショルダ部を中心としたカーカスコードのいわゆる蛇行が生じやすい。この不具合はユニフォミティの悪化として表れ、走行時の振動、騒音の原因にもなる。

ここで、従来の空気入りタイヤの製造方法について簡単に述べる。図８に仮想線で示されるように、先ず、ビードコアｂ、ｂと、両側がこのビードコアｂ、ｂで係止されたカーカスプライｃとを含む筒状のカバー基体ａが準備される。そして、実線で示されるように、カバー基体ａは、ビードコアｂ、ｂを軸方向にかつ互いに近づけながらカーカスプライｃをトロイド状に膨出させられる。このカバー基体ａの膨出は、その内腔側に高圧空気を充填することにより行われる。

カバー基体ａのタイヤ半径方向外側には、トレッド部材ｄが予め待機させられている。トレッド部材ｄは、未加硫のトレッドゴムｅの他、ベルト層ｆと、その内側に配されたバンド層ｇとが予め円筒状表面のフラットデッキ上で積層されかつ一体化されたリング状で形成されている。そして、膨出させられたカバー基体ａの外周面は、トレッド部材ｄの内周面に貼り付けられる（シェーピング工程）。

トレッド部材ｄとカバー基体ａとの貼り付けに際し、トレッド部材ｄは、カバー基体ａの膨張変形に合わせて伸び、かつ、断面が滑らかな円弧状へと湾曲する。特にカーカスプライは、クラウン部ほどその膨出量が大きい。このため、バンド層ｇのバンドコードは、クラウン部においてより大きな張力を受けて大きく伸びるが、ショルダー部では比較的小さな張力しか受けず、その伸び量も小さなものになる。このように、ショルダ部のバンドコードは、シェーピング時の予張力が不足しているため、仕上がりタイヤにおいて中間伸度が大きくなっていたと考えられる。

またカーカスプライｃは、シェーピングに際して、同図に仮想線で示されるように、円弧状に膨出しようとするが、平坦なバンド層ｇによってより直線状に拘束されるため、その差分だけカーカスコードが長さ方向に圧縮されて前記蛇行が生じていたと考えられる。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、バンド層において、ショルダ部とクラウン部とでバンドコードの中間伸度の差を一定範囲に規制することを基本として、高速耐久性を向上しつつもユニフォミティを向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内部かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、前記カーカスと前記ベルト層との間に、バンドコードをタイヤ赤道に対して略平行に配列した少なくとも１枚のバンドプライからなるバンド層が設けられ、かつ、前記バンドプライは、１ないし複数本のバンドコードをトッピングゴムで被覆した帯状プライを前記カーカスプライの外側に螺旋状に巻き付けることによって形成され、しかも前記バンドコードは、クラウン部での中間伸度Ｃｔ（％）と、ショルダ部での中間伸度Ｓｔ（％）との下記式（１）で求まる差が１０％以下であることを特徴としている。
中間伸度の差（％）＝｜（Ｓｔ／Ｃｔ）−１｜×１００ …（１）

また請求項２記載の発明は、前記バンドコードは、その全域において中間伸度が１０％以下であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記ベルト層は、クラウン部でのコード角度θｃと、ショルダ部でのコード角度θｓとの差｜θｃ−θｓ｜が５゜以下であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記バンドプライは、そのタイヤ軸方向の幅がベルト層のタイヤ軸方向の幅の７０〜１３０％であり、かつ、タイヤ最大幅の６０〜９０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、カーカスとベルト層との間に配されたバンド層において、ショルダ部とクラウン部とでバンドコードの中間伸度の差を一定範囲に規制している。このため、バンドプライによる拘束力が均一化し、高速走行時の耐久性を向上できる。またバンドコードの中間伸度が均一化することによって、カーカスプライやベルト層への張力が最適化されやすい。これは、カーカスコードの蛇行を防止し、またベルト層においてコード角度を安定化させるのに役立つ。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には本実施形態の空気入りタイヤ１のタイヤ軸を含む正規状態におけるタイヤ子午線断面図、図２はその内部構造を展開した展開図がそれぞれ示されている。本明細書において「正規状態」とは、タイヤ１を正規リムＪにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態とし、特に断り等が無い場合、タイヤ各部の寸法はこの正規状態で測定された値とする。

また「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、前記カーカス６とベルト層７との間に配されたバンド層９とを具えた乗用車用のラジアルタイヤが例示される。

前記カーカス６は、１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから構成されている。該カーカスプライ６Ａは、図２に示されるように、カーカスコード６Ｃをタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列したラジアル構造のプライで形成される。カーカスコードは、本例ではポリエステルコードが採用されるが、例えばナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや必要によりスチールコード等も採用しても良い。

本実施形態のカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのび前記ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有して構成される。本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。ビードエーペックスゴム８のゴム硬さは、特に限定はされないが、例えばＪＩＳデュロメータＡ硬さで７５〜９８度、より好ましくは８０〜９６度程度が好適である。

前記ベルト層７は、少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成される。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコード７Ｃをタイヤ赤道に対して例えば１０〜４５°の小角度で傾けて配列したプライからなり、各ベルトコード７Ｃは互いに交差する向きに重ね合わされている。ベルトコード７Ｃは、本例ではスチールコードが採用されるが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードなども必要に応じて用いられる。内側のベルトプライ７Ａは、外側のベルトプライ７Ｂに比べ巾広に形成されており、ベルト層７の幅Ｗ１（図１に示す）は内側のベルトプライ７Ａの幅として定められる。

前記バンド層９は、カーカス６とベルト層７との間に設けられており、バンドコード９Ｃをタイヤ赤道Ｃに対して略平行に配列した少なくとも１枚のバンドプライ９Ａから構成される。

バンドプライ９Ａは、図２に示されるように、１ないし複数本（この例では複数本）のバンドコード９Ｃをトッピングゴムで被覆した小巾の帯状プライ１０を前記カーカスプライ６Ａの外側に螺旋状に巻き付けることにより形成される。前記「略平行」とは完全に平行である必要はないが、バンドコード９Ｃとタイヤ赤道Ｃ（タイヤ周方向）とのなす角度が５゜以下であることが望ましい。本実施形態では、バンドコード９Ｃがタイヤ赤道Ｃに対して０°よりも大かつ５°以下の角度で傾くとともに、その傾斜の向きをベルトプライ７Ａのベルトコード７Ｃの傾斜の向きと逆にしている。これにより、新たなタガ効果が生じ、カーカス６への拘束力を高めることができる。バンドコード９Ｃは、例えば有機繊維コード、とりわけナイロン、レーヨン、ポリエチレン−２，６−ナフタレート又はアラミド等が望ましい。また帯状プライ１０は、特に限定はされないが、複数本のバンドコード１０Ｃを被覆する場合、その上限を１０本程度とした小巾のテープ状が好適である。

バンドプライ９Ａのタイヤ軸方向の幅ＢＷ（図１に示す）は、ベルト層７の幅Ｗ１の７０〜１３０％であるのが望ましい。バンドプライ９Ａの幅ＢＷが、ベルト層７の幅Ｗ１の７０％未満であると、トレッド領域を十分にカバーすることができず高速耐久性の向上効果が低下する傾向にあり、逆に１３０％を超えるとバンドプライ９Ａの端部９ｅが走行時に歪の大きいバットレス部へと接近しルースなどの損傷を誘発しやすくなる。特に好ましくは、バンドプライ９Ａの幅ＢＷがベルト層の幅Ｗ１の８０〜１１０％であるのが望ましい。また同様の観点より、バンドプライ９Ａの幅ＢＷは、タイヤ最大幅ＳＷの６０〜９０％が望ましい。本実施形態では、バンドプライ９Ａの幅ＢＷはベルト層７の幅Ｗ１と実質的に等しく、タイヤ最大幅ＳＷの７４％である態様が例示される。

本発明の空気入りタイヤ１は、バンドコード９Ｃにおいて、クラウン部Ｃｒでの中間伸度Ｃｔ（％）と、ショルダ部での中間伸度Ｓｔ（％）との差が１０％以下に限定されている。即ち、クラウン部Ｃｒとショルダ部Ｓｈとで中間伸度の差が非常に小さい。
中間伸度の差（％）＝｜（Ｓｔ／Ｃｔ）−１｜×１００ …（１）

このように、バンドコード９Ｃにおいて、前記中間伸度Ｃｔ（％）とＳｔ（％）との差を１０％以下とすることにより、バンド層９の拘束力がタイヤ軸方向で均一化し、ひいては従来のようにショルダ部Ｓｈでの拘束力の低下が生じるのを効果的に防止しうる。また、高速走行時の接地形状や接地圧分布を均一化し、直進安定性やレーンチェンジ時のリニアリティ等の操縦安定性を向上しうる。特に好ましくは、前記差は８％以下、さらに好ましくは０〜５％とするのが望ましいである。また｛（Ｓｔ／Ｃｔ）−１｝の値がマイナス値であっても構わない。この場合、バンドコード９Ｃにおいてショルダ部Ｓｈの中間伸度Ｓｔ（％）がクラウン部Ｃｒの中間伸度Ｃｔ（％）よりも小さくなることを意味するから、ショルダ部Ｓｈの拘束力は相対的に向上しうる。

またクラウン部Ｃｒとショルダ部Ｓｈとの間のミドル部Ｍｄにおけるバンドコードの中間伸度をＭｔ（％）とするとき、下記式（２）で計算される中間伸度の差も１０％以下であることが望ましい。
中間伸度の差（％）＝｜（Ｍｔ／Ｃｔ）−１｜×１００ …（２）
これにより、バンドコードの中間伸度をタイヤ軸方向でより均一化することができるから、さらに高速耐久性を向上しうる。

本明細書において、クラウン部Ｃｒは、図１に示されるように、タイヤ赤道Ｃを中心としたベルト層７の幅Ｗ１の３０％の領域とする。同様に、ショルダ部Ｓｈはベルト層７の外端７ｅから前記幅Ｗ１の１５％の領域とする。ミドル部Ｍｄは、これらの間の領域とする。またクラウン部Ｃｒのバンドコードの中間伸度Ｃｔ（％）は、仕上がりタイヤを解体し、前記クラウン部Ｃｒから無作為にバンドコード試料を８本抽出し、それらから測定された中間伸度の平均値とする。ショルダ部Ｓｈのバンドコードは、仕上がりタイヤを解体して両側のショルダ部Ｓｈからそれぞれ無作為にバンドコード試料を８本づつ抽出し、それらから測定された中間伸度を測定するとともに合計１６本の平均値とする。ミドル部Ｍｄのバンドコードもショルダ部のそれに準じる。また各バンドコードの中間伸度は、ＪＩＳ Ｌ１０１７の８．７項の「標準時試験」に準じて測定された一定荷重時伸び率とする。なおバンドコードの周囲に付着しているゴムは、注意深く取り除かれる。

また、バンド層９は、その全域においてバンドコードの中間伸度が１０％以下であることが望ましい。これにより、バンドプライ９Ａによる拘束力がタイヤ軸方向で均一化されるのみならず、伸び量がより一層小さくなるため、高速走行時の耐久性をさらに向上できる。

上述のようなバンド層９を有する空気入りタイヤを得るためには、タイヤ製造過程において、バンドコード９Ｃへ作用する張力をタイヤ軸方向において均一化しかつコントロールすることが重要である。

図３〜図５には、このような空気入りタイヤの製造方法の一例が示されており、以下順に説明する。先ず図３（Ａ）に示されるように、円筒状のフォーマ１１の基体部１１ａにカーカスプライ６Ａが巻き付けられる。この例では、カーカスプライ６Ａは、その両側が基体部１１ａからはみ出し、該基体部１１ａの両側に設けられた副部１１ｂにも巻き付けられている。

次に、図３（Ｂ）に示されるように、フォーマ１１の副部１１ｂを縮径し、そこからビードコア５とビードエーペックス８とがカーカスプライ６Ａの両外側へ装着される。しかる後、図３（Ｃ）のように、カーカスプライ６Ａの両端部は、ビードコア５、５の周りで折り返される。これにより、カーカスプライ６Ａと、ビードコア５とを含む略円筒状のカバー基体１４が形成される。このカバー基体１４には、必要に応じてインナーライナゴムやサイドウォールゴム、クリンチゴムなどをこの段階で含ませることができる。

次に図４（Ａ）に示されるように、カバー基体１４は、例えばフォーマ１１から成形装置１５に移送される。成形装置１５は、カバー基体１４のビードコア５、５をクランプできかつ軸方向に接離移動が可能な一対のクランプリング１６、１６と、該クランプリング１６、１６の間に配されかつカバー基体１４をビードコア５、５間で膨出させるプロファイルデッキ１７とを含んで構成される。

図５にはプロファイルデッキ１７の側面略図が示される。該プロファイルデッキ１７は、タイヤ周方向に交互に配された第１のセグメント１８と、第２のセグメント１９とを組み合わせて構成される。各セグメント１８、１９は、この例では金属又は樹脂といった容易に変形しない硬質の材料からなり、いずれも図示しない駆動機構を用いてタイヤ半径方向で内、外に移動できる。各セグメント１８、１９の移動量を違えることにより、プロファイルデッキ１７の外径は、図５の仮想線で示される小径の状態Ｓ１と、実線で示される大径の状態Ｓ２との間で拡縮できる。

プロファイルデッキ１７は、前記大径の状態Ｓ１において、実質的に各セグメント１８ないし１９の外周面をタイヤ周方向に連続させることができる。またプロファイルデッキ１７は、その軸方向の中心線が前記カバー基体１４の軸方向の中心線に揃えて配置されている。なおプロファイルデッキ１７の外周面２０は、初期状態において、前記移し替えされたカバー基体１４と当接することなくその内側に位置する。またプロファイルデッキ１７の各セグメント１８、１９は、図４に示されるように、タイヤ回転軸を含む断面形状において、タイヤ半径方向外側に凸となる略円弧状の外周面２０を持っている。この外周面２０の断面形状は、目的とするタイヤ形状に応じて種々定めることができる。これについては後で述べる。

図４（Ｂ）に示されるように、成形装置１５は、クランプリング１６、１６を互いに近接する向きで軸方向に移動させるとともにプロファイルデッキ１７を徐々に拡径させる。これにより、カバー基体１４は、プロファイルデッキ１７に沿う形状でタイヤ半径方向外側に押し上げられることにより膨出する。特にプロファイルデッキ１７のタイヤ半径方向の移動とクランプリング１６の接近移動とをタイミング良く連動させることにより、カバー基体１４のカーカスコードは、常時適度な張力を受けながらトロイド状に膨出することができる。

また図４（Ｃ）に示されるように、カバー基体１４のトレッド領域１４ｔは、プロファイルデッキ１７の外周面２０と接触することでそれに沿った断面形状に形付けられる。一つの実施態様として、プロファイルデッキ１７の外周面２０の形状は、目的とするバンド層９の断面輪郭形状に合わせたものとすることができる。具体的には、プロファイルデッキ１７の外周面２０は、バンドプライ９Ａの内周面の曲率半径ＲＢ（図１に示す）からカバー基体１４の厚さを差し引いた曲率半径の円弧面として形成することができる。しかし、実際には、さらに種々のパラメータを考慮してそれよりもこの円弧面を修正することができる。このように、プロファイルデッキ１７の外周面２０の断面形状は、種々の変更が可能である。

そして、図６に示されるように、プロファイルデッキ１７によって膨出されたカバー基体１４のトレッド領域１４ｔの外周面に、前記帯状プライ１０を螺旋状に巻き付ける工程が行われる。この際、帯状プライ１０は、そのバンドコードがタイヤ赤道Ｃに対して略平行となる向きで螺旋状に巻き付けられる。カバー基体１４のトレッド領域１４ｔは、硬い外周面２０を持つプロファイルデッキ１７によって内側から支持されているため、帯状プライ１０を螺旋巻きされてもその形状を維持できる。従って、帯状プライ１０の巻き付けに際してカーカスコードの乱れを生じることがない。他方、図８に示した製造方法では、エアーによってカーカスプライが膨出保持されているから、このような状態で、そのトレッド領域に帯状プライ１０を螺旋状に巻き付けると、カーカスプライの形状を歪ませ、ひいてはカーカスコードに乱れを生じさせることになる。

帯状プライ１０を螺旋状に巻き付ける方法は、特に制限されるものではない。即ち、各帯状プライ１０の側縁が互いに接する態様、オーバラップする態様（これは図６に示される）、さらには離間させる態様のいずれでも良い。また帯状プライ１０は、適宜の張力を受けながら巻き付けられるのが望ましい。これにより、バンドコード９Ｃに予張力を与えることができる。勿論、その張力は、タイヤ軸方向に亘って均一とし、しかも、仕上がりタイヤのバンドコード９Ｃの中間伸度が１０％以下となるような伸びを与えるものとして調節されるのが望ましい。

また、帯状プライ１０を巻き付けた後、さらにプロファイルデッキ１７を拡径することでも良い。プロファイルデッキ１７の外周面は円弧状である。このため、該プロファイルデッキ１７を拡径した場合、クラウン部とショルダ部との各バンドコードには、拡径量と、各々の位置におけるプロファイルデッキ１７の外径とに応じた伸びが生じ、これは僅かに異なる。しかし、前記伸びの差を規制すること等により実質的にバンドコードの中間伸度をタイヤ軸方向で均一化することは可能である。

また図６に示されるように、バンド層９の外側には、ベルトプライ７Ａ、７Ｂやトレッドゴム２１が順次巻き付けられて生カバー２２が形成される。この際、カバー基体１４のバンドプライ９Ａと、ベルトプライ７Ａとの間の曲率差が生じる場合には、適宜クッションゴム等を介在させることができる。そして、この生カバー２２を、タイヤ加硫金型で加硫成形され、図１に示したような空気入りタイヤ１を得ることができる。

また上記のような工程を経てバンドプライを形成することにより、加硫時等においても、カーカス６、ベルト層７へ安定した張力が作用するため、仕上がりタイヤにおいて、タイヤ周方向に対するクラウン部でのコード角度θｃと、ショルダ部でのコード角度θｓとの差｜θｃ−θｓ｜を５゜以下とすることができる。これにより、ベルト層７においてもコード角度の均一化が図れ、ユニフォミティが向上する。なおクラウン部Ｃｒでのコード角度θｃは、前記クラウン部Ｃｒにおいて８カ所のコード角度を測定し、その平均値を採用する。またクラウン部Ｃｒでのコード角度θｓは、各ショルダ部Ｓｈにおいてそれぞれ８カ所のコード角度を測定し、その平均値を採用する。

なおバンド層９を、ベルト層７のタイヤ半径方向外側に配置した場合、シェーピング時ないし加硫成形時には、バンド層９によってベルト層７の伸びが制限され、上記ベルトコードの角度にバラツキが生じ前記角度差は５゜よりも大きいものとなっている。本実施形態では、バンド層９がクラウン部Ｃｒとショルダ部Ｓｈとで中間伸度差が小さく、かつベルト層７の内側に配されているため、このようなベルトコード角度のバラツキを抑制できる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、例えばシングルステージ成形方法に準じ、カバー基体１４をフォーマ１１から成形装置１５に移し換えることなく成形しても良いし、また図７に略示されるように、バンドプライ９Ａを、クラウン部Ｃｒを覆うクラウンバンドプライ９ａと、ショルダ部Ｓｈを覆う一対のショルダバンドプライ９ｂ、９ｂとに分けて構成し、中抜き状とすることも勿論構わない。このように、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１かつ表１に示された乗用車用の空気入りラジアルタイヤ（タイヤサイズ：２２５／６０Ｒ１６ ９８Ｈ）について、高速耐久性、ユニフォミティー、タイヤの仕上がり状態が測定された。評価方法は、次の通りである。

＜高速耐久性＞
ＪＩＳ Ｄ４２３０に準じ、リム（１６×６．５ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）、負荷荷重４．６１ＫＮの条件に基づいて、初速度２００ｋｍ／ｈから１０分毎に、速度を１０ｋｍ／ｈづつステップアップし、タイヤに損傷が生じた時の速度と時間（分）を記録した。

＜ユニフォミティー＞
ユニフォミティー試験機を用いて各供試タイヤのラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）、ラテラルフォースバリエーション（ＬＦＶ）及びコニシティ（ＣＯＮ）が測定された。それぞれ２０本づつの平均値で示されており、数値が小さいほど良好である。またコニシティについては標準偏差で表されている。

＜タイヤの仕上がり状態＞
加硫前、加硫後のタイヤを解体し、カーカスコードの蛇行の有無、及びタイヤ半径方向内側のベルトプライのコード角度をショルダ部とクラウン部とで測定した。
テストの結果などを表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、高速耐久性を向上しつつユニフォミティにも優れることが確認できる。また結果として、カーカスコードやベルトコード仕上がり精度が向上する。

本発明の実施形態を示す空気入りタイヤの右半分断面図である。 その内部構造を展開して示す展開図である。 （Ａ）〜（Ｃ）はカバー基体の成形工程を示す断面略図である。 （Ａ）〜（Ｃ）はカバー基体の膨出工程を示す断面略図である。 プロファイルデッキの側面図である。 生カバーの断面図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の部分断面図である。 従来のタイヤの製造方法を説明する断面略図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
７ ベルト層
７Ａ、７Ｂ ベルトプライ
９ バンド層
９Ａ バンドプライ

Claims (4)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内部かつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、
   前記カーカスと前記ベルト層との間に、バンドコードをタイヤ赤道に対して略平行に配列した少なくとも１枚のバンドプライからなるバンド層が設けられ、
   かつ、前記バンドプライは、１ないし複数本のバンドコードをトッピングゴムで被覆した帯状プライを前記カーカスプライの外側に螺旋状に巻き付けることによって形成され、
   しかも前記バンドコードは、クラウン部での中間伸度Ｃｔ（％）と、ショルダ部での中間伸度Ｓｔ（％）との下記式（１）で求まる差が１０％以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
   中間伸度の差（％）＝｜（Ｓｔ／Ｃｔ）−１｜×１００ …（１）
2. 前記バンドコードは、その全域において中間伸度が１０％以下であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ベルト層は、クラウン部でのコード角度θｃと、ショルダ部でのコード角度θｓとの差｜θｃ−θｓ｜が５゜以下であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記バンドプライは、そのタイヤ軸方向の幅がベルト層のタイヤ軸方向の幅の７０〜１３０％であり、かつ、タイヤ最大幅の６０〜９０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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