JPH01317804A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は、タイヤのユニフォーミティ　（ＲＰＶ。

ＬＦＶ）およびフリーランアウトを悪化させることなく
、高速性、耐久性並びに操縦安定性を向上させた空気入
りラジアルタイヤに関するものである。

〔従来の技術〕

従来、第３図および第４図に示すように、高速性能に優
れたラジアルタイヤとして、左右−対のビード部１の間
に、タイヤ周方向Ｂ−Ｅ’に対するコード角度が実質的
に９０°であるカーカス層４を装架する一方、トレッド
部３におけるカーカス層４上に、タイヤ周方向Ｈ−Ｂ’
に対するコードの角度が１０°〜３０°で互いに交差す
る複数層のベルト層５を配置し、さらにこのベルト層５
の最外層５ｕ上に、カバー層６を配置したものがある。

なお、６ａはカバー層６を構成するカバーコード、５ａ
はベルト層５を構成するベルトコード、５ｄは最内層部
に位置するベルト層５を表わす。

この従来のタイヤは、カーカス層４とベルト層５ｄが互
いに隣接し、相互に接着されても）るため、タイヤ成形
加硫時にタイヤ断面方向に配置されたカーカス層４とタ
イヤ周方向から１０°〜３０”　に配置されたベルト層
５ｄとでパンタグラフ効果（タイヤ成形加硫時にタイヤ
成長をアンク゛。

ル変化で補うこと）を起して、成形加硫後のタイヤ中の
カーカス層４がタイヤショルダ一部付近でタイヤ断面方
向と実質２°〜３°ずれて成形加硫されてしまっていた
。このタイヤのカーカスコードの位置がずれて不均一に
配置されたことによって、タイヤユニフォーミティ、特
にＬＦＶ（Ｌａｔｅｒａｌ　Ｆｏｒｃｅ　Ｖａｒｉａｔ
ｉｏｎ）の悪化が避けられなかった。

また、カバー層６はミベルト層５を補強して、高速走行
時のベルト層５のせり上がりを防止し、さらにベルト層
５と相俟ってタイヤ周方向の剛性を向上せしめる機能を
備えている。このカッく一層６のカバーコード６ａには
、一般に、ナイロンコードのような熱収縮性材料からな
るテキスタイルコードが用いられ、しかもこのカバーコ
ード６ａはタイヤ周方向Ｅ−Ｅ’に対してほぼＯｏに配
置されている。

ところで、カバー層６を備えたタイヤは、その製造過程
において、ベルト層５を配置した後、第５図（ａｌおよ
び（ｂ）に示すように、このベルト層５の最外層上に、
カバーコード６ａをタイヤ周方向に対してほぼ０°に配
置したカバー層６を配置すると共に、その端末部６２．
６３を重ね合わせてスプライス部６１を形成する。この
ときカバー層６のスプライス部６１のタイヤ周方向の長
さをＩＩとする（第５図（ａｌ参照）。次に、トレッド
部３等のタイヤ構成部材を配置した後、この未加硫のタ
イヤを加硫モールド（図示していない）内で加圧加熱す
ることにより加硫して製品タイヤとしている。この加硫
後のタイヤの状況を第５図（ｂ）に示す。

ここで加硫前のタイヤの外周は、加硫モールド内周より
も小さく成形されており、この未加硫タイヤを加硫モー
ルド内でタイヤ内側から加圧してタイヤを成長せしめ、
その外周を加硫モールド内周面に密着せしめるのである
。これを一般にリフトをかけると言っている。

このようなリフトがかけられた時、カーカス層４やベル
ト層５はその構造から外周長が成長することができるが
、前記カバー層６は、前述したようにカバーコードがタ
イヤ周方向に対してほぼＯｏに配置されている関係上成
長することができない。

従ってカバー層６の成長は、これを構成する各カバーコ
ード６ａが伸びるかまたはそのスプライス部６１におい
て各端末部６２．６３が相互にずれることによるほかな
かった。

しかしながら、カバーコード６ａの抗張力に比較してス
プライス部６１の粘着（接着）力は小さいから、前記成
長は殆どスプライス部６１のずれによるしかなかった。

これにより、スプライス部の長さ！、は、加硫前の１．
より短くなる。

この結果、ベルト層５及びトレッド部３の成長も、その
殆どが上述したスプライス部６１とこれに隣接している
部分で行なわれてしまっていた。

このため、タイヤ周上に不均一部分が生じ、この不均一
性は自動車の高速走行時の車両振動の一因となると共に
、タイヤの高速耐久性の悪化の要因になっていた。この
ことはタイヤを車両に装着して高速耐久性試験を実施す
ると前記スプライス部付近が異常に早く摩耗したり、室
内高速耐久性試験を実施すると殆ど前記スプライス部か
ら剥離故障が発生することからも裏付けられる。

本発明者らは、上記カバー層のスプライス部に起因する
問題点を前記カーカス層と最内層に位置するベルト層と
の間にタイヤ周方向に対するコード角度が略０°である
カーカス補助層を介在せしめ、このカーカス補助層と前
記カーカス層とで直交構造を形成させることによって解
消されることを見出し、先に提案したが、ラジアルタイ
ヤとしての操縦安定性を高水準に維持しながら、高速性
と耐久性を向上させる上で未だ十分ではなかった。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、上述した第１の欠点であるカーカス層
とベルト層の隣接接着関係（パンタグラフ効果）を取り
除くと共に、第２の欠点であるカバー層のスプライス部
の局部変形を小さくし、操縦安定性を高水準に維持しな
がら、・高速性、耐久性の改良された空気入りラジアル
タイヤを提供することを目的とする。

（発明の構成〕 本発明は、左右一対のビード部と、該ビード部に連なる
左右一対のサイドウオール部と、該サイドウオール部間
に位置するトレッド部とからなり、該左右一対のビード
部の間にタイヤ周方向に対するコード角度が実質的に９
０°であるカーカス層が装架され、またトレッド部にお
けるカーカス層上にタイヤ周方向に対して１０°〜３０
”の角度でコードが互いに交差している複数層のベルト
層を配置した空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層
と最内層に位置するベルト層との間にタイヤ周方向に対
して略Ｏ″の角度でコードが配置されたカーカス補助層
を介在せしめ、このカーカス補助層をポリエステル系重
合体を芯成分とし、ポリアミド系重合体を鞘成分とする
芯鞘型複合繊維フィラメントコード（以下、複合繊維コ
ードという）から構成し、このカーカス補助層と前記カ
ーカス層とで直交構造を形成したことを特徴とする。

以下、本発明の基本となる直交構造を中心にし、図面に
基づいて詳しく説明する。

なお、第３図および第４図における番号は、以下の図面
においても同じ箇所を示す番号として準用する。

第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤの子午線方向
半断面説明図、第２図はそのカーカス層−カーカス補助
層−ベルト層の積層状態を示す展開平面図である。

図に示す通り、カーカス層４と最内層に位置するベルト
層５ｄとの間には、タイヤ周方向Ｅ−Ｅ’に対するコー
ドの角度がほぼ０°のコードから構成されたカーカス補
助層７が介在している。

カーカス層４のコードとしては、ナイロン。

ポリエステル等の有機繊維が一般に使用され、ベルト層
５のコードとしては、主にスチールコードが用いられる
が、他にアラミツド繊維と称される芳香族ポリアミド繊
維からなるコードを用いてもよい。

また、カーカス補助層７は、以下に詳述する複合繊維コ
ードを用いて構成することが重要である。

カーカス補助層７は、この複合繊維コードを平行に配列
したタイヤ川原コードにゴム引きした材料または１本〜
２０本程度のコードを巻回して並列に配した材料（いわ
ゆるグルグル巻きコード層）を用いて成形される。この
カーカス補助層７の幅は、隣接するベルト層５の幅より
も大きい方が好ましシ）。

このカーカス補助層７をカーカス層４とベルト層５との
間に介在せしめると、カーカス補助層７のタイヤ周方向
に対するコード角度がほぼ０°であってカーカス層４の
タイヤ周方向に対するコード角度が実質的に９０”であ
るために、第２図に示すようにカーカス補助層７のコー
ド７ａとカーカス層４のカーカスコード４ａとが互いに
直交し、これによりカーカス補助層７とカーカス層４と
で直交構造が形成される。

このようにして形成された直交構造では、カーカス層４
とカーカス補助層７とはその弾性主軸の方向がそれぞれ
タイヤ断面方向とタイヤ周方向に一致して互いに直角に
なっている。したがって、タイヤ成形加硫時に、従来タ
イヤのようにパンタグラフ効果によるカーカスコードの
コード角変化が生じないので、カーカスコードは実質的
にタイヤ断面方向に配置されることになり、タイヤユニ
フォーミティ、特にＬＦＶを向上させることができる。

また、従来のラジアルタイヤのように、ベルト層５とカ
ーカス層４とでタイヤの断面形状を保持してきたものに
比し、本発明のタイヤの場合は、カーカス補助層を介在
させることによって形成される直交構造もタイヤの断面
形状を保持する役割を有する。このため、ベルト層５は
、タイヤ断面形状の保持以外のタイヤの他の特性、特に
曲線走行時のコーナリング特性の向上に対して有効に機
能することになる。

さらに第３図に示した従来のタイヤのように、ベルト層
５の上にカバー層６を配置した場合は、このカバー層６
のスプライス部での局部変形が大きかったが、本発明の
タイヤではカーカス補助層７がベルト層５ｄとカーカス
層４の間に挿入されているために、従来タイヤの不具合
であったカバー層スプライス部の局部変形が生じ難くな
る。これは、上下コード層によってカーカス補助層７が
挟まれているので、従来のベルト層５ｕの上に配置した
カバー層と異なり、加硫成形時のカバー層の変形がタイ
ヤ周上全体で行われるようになり、カーカス補助層のス
プライス部での局部変形が従来タイヤに比して小さくな
るからである。

さらにまた、従来タイヤにおけるカバー層のスプライス
部とそれ以外の部分の剛性比率に比較して、本発明のタ
イヤにおけるカバー層スプライス部とそれ以外の部分の
剛性比率は著しく１に近い（等しい）のである。

しかしながら、本発明ラジアルタイヤの上記カーカス補
助層は、ポリエステル繊維コードに匹敵する高いモジュ
ラスとナイロンコードと同等のゴムに対する優れた接着
性を有する、ポリエステル系重合体を芯成分とし、ポリ
アミド重合体を鞘成分とする複合繊維から構成されてい
ることが必要である。すなわち、このような新規な複合
繊維コードを使用することにより、該カーカス補助層の
モジュラスを高くし、かつこのカーカス補助層のカーカ
ス層並びに最内層部のベルト層に対する接着性を太き（
して、この直交構造の耐久性を大きく向上させることが
できるからである。

本発明において、複合繊維とは、たとえば第６図に示す
ように、単繊維断面の中心に芯成分Ｃを有し、その周囲
を鞘成分Ｓが取り囲むよって形態を有し、これが繊維の
長手方向に同様な形態になっているものを云う、鞘成分
Ｓ中に存在する芯成分Ｃの本数は、第８図のように１本
であってもよいし、あるいは２本以上の複数本であって
もよい。

これら再重合体成分の配置が反対（逆）の場合は、芯成
分のポリアミド系重合体をポリエステル系重合体（鞘成
分）が被覆することになり、接着性の低いポリエステル
系重合体が直接ゴム層に接することになるから、接着性
が改良されないし、耐化学的安定性が低いという欠点を
解消することができなくなる。

複合繊維の芯成分を構成するポリエステル系重合体とし
ては、その代表的ポリマであるエチレンテレフタレート
を高分子鎖の反復構造単位とするポリエチレンテレフタ
レートとすることが好ましい０重合度が大きいポリマが
適用されが、好ましくはオルソクロロフェノールを溶媒
として２５℃で測定した極限粘度が少なくとも０゜８０
以上であるポリエチレンテレフタレートがよい。このポ
リエチレンテレフタレートは、イソフタル酸、ｐ−オキ
シ安息香酸等のカルボン酸またはその誘導体のような共
重合性の第３成分が少量共重合されていてもちよい。

また、鞘成分のポリアミド系重合体としては、繊維形成
性を存するナイロン６６（ポリヘキサメチレンアジパミ
ド）、ナイロン６　（ポリカプロラクタム）、ナイロン
４６（ポリテトラメチレンアジパミド）並びにそれらの
共重合体等を挙げることができる。これらのうちでも、
特に、融点が高くてポリエステル系重合体の融点に近く
、かつ２５℃における硫酸中での相対粘度が少なくとも
２．８以上のナイロン６６がよい。

複合繊維の複合比率（芯成分と鞘成分との断面積比率）
は、芯成分のポリエステル系重合体のゴムに対する接着
性や化学的安定性の改良効果をできるだけ大きくし、か
つモジュラスの低下をできるだけ小さくする範囲内で選
定すればよい。この複合比率は、特に限定されるもので
はないが、芯：鞘の断面積比で９０：１０〜１０：９０
、好ましくは８０　＝２０〜２０：８０　、さらに好ま
しくは７０：３０〜３０ニア０の範囲内で適宜選択され
る。この複合比率において、鞘成分の比率があまりに小
さく、芯成分が大きくなり過ぎるとこの芯成分のポリエ
ステル系重合体が露出するようになり、ゴムに対する接
着性や耐化学的劣化性が低下するようになるから好まし
くない。他方、鞘成分があまりに大きくなり過ぎると、
ポリアミド系重合体の比率が過剰になって、繊維コード
の初期モジュラスが低くなり、剛性が低下するためカー
カス補助層として好ましくない。

本発明に使用される複合繊維は、紡糸速度が少なくとも
２０００ｍ／分、好ましくは３０００ａ＋／分以上であ
る高速紡糸方法により得ることが好ましい。

この高速紡糸方法を適用することにより、ポリエステル
系重合体からなる芯成分とポリアミド系重合体からなる
鞘成分との接合（接着）力が向上するからである。この
理由は明らかではないが、前記２つの重合体の結晶化、
特に結晶化し易いポリアミド系重合体の結晶化が高速紡
糸のために抑制された状態でその高分子鎖が繊維軸方向
に配向され、同時に繊維軸方向に配向された芯成分のポ
リエステル系重合体と接合されるために、紡糸並びに延
伸工程等における両成分の接合界面における応力の集中
が著しく抑制されることによるものと推定される。

上記複合繊維からなるフィラメントは複数本が収束、撚
糸され、カーカス補助層用のコードに形成される。この
コードに対して付与する撚は、 Ｋ＝Ｔｉ （上式中、Ｋは撚係数、Ｔは撚数（回／１０ｃｍ）Ｄは
コードの総デニール数を示す） で示される撚係数が１０００〜３０００の範囲、好まし
くは１４００〜２４００の範囲であることがよい。この
撚係数が１０００よりも小さくなると、撚コードの収束
性が低下し、初期接着力が低下するのみならず、耐疲労
性が低下し、このコードからなるカーカス補助層を有す
るタイヤの耐久性が低下する。他方、撚係数が３０００
を超えると、コードの初期モジュラス並びにに強度の低
下する。

この撚を与えたコードは、接着剤処理を施した後の２．
２５ｇ／ｄの荷重負荷時の伸び率が６．５％以下であり
、かつ１５０℃における乾熱収縮率が６．０％以下にな
るようにすることが望ましい。

接着剤処理コードの伸び率が６．５χを超えると、コー
ドとしての初期モジュラスが低くなり過ぎて、これをカ
ーカス補助層に適用した場合、操縦安定性および高速性
が十分に向上しない。また、乾熱収縮率が６．０χを超
えるとタイヤ加硫時の繊維コードの収縮に伴い、タイヤ
のユニフォーミティに悪影響を及ぼし、コードの初期モ
ジュラスも低下する。

本発明において、上記コードのカーカス補助層における
打込み本数はタイヤの種類によって相違するが、通常、
２０〜８０本１５ｃｍ、好ましくは３０〜７０本１５ｃ
ｍの範囲内にするのがよい。

以下、実験例を示して本発明の効果を具体的に説明する
。

実験例 第１図および第２図において、カーカス層４と最内層に
位置するベルト層５ｄとの間に介在させるカーカス補助
層７として、次の複合繊維コードを適用したタイヤ（本
発明タイヤ）および次のナイロン繊維コードを適用した
タイヤ（従来タイヤ）を作成した。

店泊ＪＬＬＬ二五： ポリエチレンテレフタレートを芯成分とし、ナイロン６
６を鞘成分とする第６図に示す断面形状を有する、１５
０００の芯鞘型複合繊維フィラメントを２本引揃えて、
上撚数が４０回／１０ｃｍ　、下撚数が４０回／１０ｃ
ａ＋　、撚係数Ｋが２１９１の撚コードを作成した。こ
のコードをレゾルシン・ホルマリン・ゴムラテックス（
ＲＦ　Ｌ）接着剤で処理し、２３５℃で０．３ｇ／ｄの
張力下に熱処理し、２゜２５ｇ／ｄの荷重下の伸び率が
５．５χ、１５０℃での乾熱収縮率が３．２χである接
着処理コードを作成し、これをカーカス補助層用コード
として使用した。

ナイロン６６′維コード： １２６００のナイロン６６繊維コードを２本引揃えて撚
糸し、上撚数が４０回／１０ｃｍ　、下撚数が４０回／
１０ｃｍ　、撚係数Ｋが２００８の撚コードを作成した
。

このコードを前記ＲＦＬ接着剤で処理し、２２５℃で１
．５ｇ／ｄの張力下に熱処理し、２．２５ｇ／ｄの荷重
下の伸び率が７．０χ、１５０℃での乾熱収縮率が４．
２χである接着処理コードを作成し、これをカーカス補
助層用コードとして使用した。

なお、参考のために、第３図および第４図に示す如くベ
ルト層５の上に位置する前記複合繊維コードからなるカ
バー層６を介在させたタイヤ（対比タイヤ）を作成した
。

これらの３種類のタイヤの寸法は次の通りである。また
、これらのタイヤのエンド（幅５０ｆｌ当りのコード本
数）およびコード角度（タイヤ周方向に対する角度）を
下記表１に示す。

タイヤサイズ：　　１８５／７０Ｒ１３８５Ｈ。

ベルト層　： （１）スチールコードの構成＝　（３者同じ）、ｌ×５
　（素線径０．２５）、 ４０エンド（５０Ｈ幅当りのコード 本数）。

（２）コード角度：タイヤ周方向に対し２０°。

（３）プライ数　：２枚（コードは上下層互いに交差）
　（３者同じ）Ｑ カーカス層：　１５００ｄ／　２のポリエステルコード
１プライ、コード角度はタイヤ 周方向に対し９０°　（３者同じ）。

カバー層二　本発明タイヤおよび対比タイヤ：ポリエチ
レンテレフタレートが 内層に、６６ナイロンが外層に配 置され、かつその面積比が５０＝ ５０からなるフィラメント多数本 からなる１５００　Ｄ／２の複合コードを使用した。エ
ンド数５０．コー ド角度はタイヤ周方向に対し０ °、ラップ量は６０＋ｎ。

従来タイヤ：　１２６００／２のナイロン６６コードを
用いた。エンド数 ５０、コード角度はタイヤ周方向 に対し０″、ラップ量は６０Ｈ剛。

（４）カバー層の位置： 本発明タイヤ：第１図と第２図 で複合繊維コードを使用。

従来タイヤ：第１図と第２図で ナイロン繊維コードを使用。

対比タイヤ：第３図と第４図で 複合繊維コードを使用。

（以下、余白） 表１ 表１より、従来タイヤあるいは対比タイヤに比して、本
発明タイヤは成形加硫前後の変化がカーカス層において
少ないことが判る。すなわち、カーカス角度の変化は本
発明タイヤ、従来タイヤでは実質零であるのに対し、対
比タイヤではその変化量がそれぞれ２°、換言すればカ
ーカスが２°タイヤ断面方向とずれている。

また、カバー層のスプライス部の成形加硫前後のスプラ
イス部のラップ量の変化率をみても本発明タイヤは従来
タイヤに比して小さいことがわかる。この変化率が小さ
いということは、カバー層スプライス部での局部変形が
少ないことと等価である。

また、これらのタイヤにつき、次の試験を行った。その
結果を表２に示す。

タイヤユニフォーミティ試　： （１）　　ＲＦ　Ｖ　（Ｒａｄｉａｌ　Ｆｏｒｃｅ　Ｖ
ａｒｉａｔｉｏｎ）、Ｌ　Ｆ　Ｖ　（Ｌａｔｅｒａｌ　
Ｆｏｒｃｅ　Ｖａｒｉａｔｉｏｎ）。

ＪＡＳＯＣ６０７ｒ自動車用タイヤのユニフ、１−ミテ
ィ試験方法」に準拠して行った。

（２）　　フリーランアウト。

フリーランアウトとはタイヤ−周上のタイヤ径方向の寸
法変化を表わす。この変化のｐｅａｋ　ｔｏ　ｐｅａｋ
をフリーランアウトルール値とする。

これはタイヤの周方向の寸法的な不均一性を表わす尺度
とされる。

測定時の内圧はＪＡＳＯＣ６０７に準じて測定した。

扁１ｊ仔μυ友１工 室内高速耐久試験の試験条件は 内圧　Ｐ＝３．０ｋｇ／ａＪ 荷重　Ｗ　＝　ＪＡＴＭＡ設計常用設計常用荷重４５夕
毎加速 ドラム径＝１７０７ｍ でタイヤが破壊するまで走行する。

タイヤの剛性の面よりタイヤ周上のカバー層のスプライ
ス部のタイヤ断面での単位幅当りのタイヤ周方向曲げ剛
性りと他の断面での単位幅当りのタイヤ周方向曲げ剛性
りとの比（タイヤ周上不均一性）　ｋ　（＝Ｄ／Ｄ　＞
により、タイヤ剛性面よりタイヤの均一性について検討
したもの。

具体的な計算法としては、ベルト層を基準として一般積
層板理論（「複合材料工学」林　毅編、日科技連出版）
を用いて積層板の曲げ剛性を計算する。

（以下、余白） 表　　　２ 表２より、本発明タイヤは、ＬＦＶが従来タイヤ、対比
タイヤに比べて小さくなっているこトがわかる．これは
、本発明の直交構造によるカーカスコードのコード角度
に変化がないことによるもである。また、ＲＦＶおよび
フリーランアウト（ｐ−ｐ値）も本発明タイヤが従来タ
イヤ、対比イヤに比べて小さくなっている。これは、カ
ーカス補助層のスプライス部の変化率が本発明タイヤで
は少ないことに起因している。

さらに、高速耐久性については、本発明タイヤが従来タ
イヤ、対比タイヤに比べて向上しているのが判るる。

また、表２において、ｋが１より離れるにしたがってタ
イヤ周上での不均一性が増大することになる。したがっ
て、本発明タイヤは従来タイヤ、対比タイヤに比べてタ
イヤ周上での曲げ剛性不均一性が少ないことが判る。

〔発明の効果〕

以上の実験結果より明らかなように、本発明タイヤは従
来タイヤおよび対比タイヤに比べてユニフォーミティが
向上しているだけでなく、高速耐久性が著しく向上して
いる。

このような本発明タイヤのユニフォーミティおよび高速
・耐久性の向上は、カーカス層とベルト層を隣接させる
ことな（、これら両層間にコード方向がタイヤ周方向に
対してほぼ０°であるカーカス補助層を介在させてカー
カス層４とカーカス補助層で網目構造を形成したことお
、よびこのカーカス補助層を前述した接着性および耐化
学的安定性に優れた、高モジェラスの芯鞘型複合繊維コ
ードを用いて形成したことによるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤの一例を示す
子午線方向半断面図、第２図はその展開平面図、第３図
は従来の空気入りラジアルタイヤの子午線方向半断面図
、第４１図はその展開平面図、第５図（ａｌ、　（ｂ）
はタイヤの製造過程におけるカバー層のスプライス部の
ずれの発生状況を示す説明図、第６図は図は芯鞘型複合
繊維フィラメントの１例を示す断面図である。 ■・・・ビード部、３・・・トレッド部、４・・・カー
カス層、５・・・ベルト層、５ｕ・・・ベルト最外層、
５ｄ・・・ベルト最内層、６・・・カバー層、７・・・
カーカス補助層、Ｃ・・・芯成分、Ｓ・・・鞘成分。 代理人　弁理士　小　川　信　−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 左右一対のビード部と、該ビード部に連なる左右一対の
   サイドウォール部と、該サイドウォール部間に位置する
   トレッド部とからなり、該左右一対のビード部間にタイ
   ヤ周方向に対するコード角度が実質的に９０°であるカ
   ーカス層が装架され、前記トレッド部におけるカーカス
   層上にタイヤ周方向に対するコード角度が１０°〜３０
   °で互いに交差する複数層のベルト層が配置されてなる
   空気入りタイヤにおいて、 前記カーカス層と最内層に位置するベルト層との間にタ
   イヤ周方向に対するコード角度が略０°である、ポリエ
   ステル系重合体を芯成分とし、ポリアミド系重合体を鞘
   成分とする芯鞘型複合繊維フィラメントコードからなる
   カーカス補助層を介在せしめ、このカーカス補助層と前
   記カーカス層とで直交構造を形成させたことを特徴とす
   る空気入りラジアルタイヤ。