JP2782523B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JP2782523B2 JP2782523B2 JP1004795A JP479589A JP2782523B2 JP 2782523 B2 JP2782523 B2 JP 2782523B2 JP 1004795 A JP1004795 A JP 1004795A JP 479589 A JP479589 A JP 479589A JP 2782523 B2 JP2782523 B2 JP 2782523B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cord
- tire
- belt
- layer
- cover layer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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- Artificial Filaments (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ベルト層の最外層上に、コード方向がタイ
ヤ周方向に対してほぼ０゜のコードからなるベルトカバ
ー層を配設した空気入りラジアルタイヤの改良に関する
ものである。
ヤ周方向に対してほぼ０゜のコードからなるベルトカバ
ー層を配設した空気入りラジアルタイヤの改良に関する
ものである。
従来、高速性能に優れたラジアルタイヤを得るため
に、ベルト層上にベルトカバー層を配置している。
に、ベルト層上にベルトカバー層を配置している。
ベルトカバー層は、ベルト層を補強して、高速走行時
にベルト層端部がせり上がるのを防止し、さらにベルト
層と相まってトレッド部のタイヤ周方向の剛性を向上せ
しめる機能を備えている。このベルトカバー層のコード
には、一般に、ナイロンコード、ポリエステルコード等
の熱収縮性材料からなるテキスタイルコードが用いら
れ、しかもこのコードはタイヤ周方向に対してほぼ０゜
に配置されている。
にベルト層端部がせり上がるのを防止し、さらにベルト
層と相まってトレッド部のタイヤ周方向の剛性を向上せ
しめる機能を備えている。このベルトカバー層のコード
には、一般に、ナイロンコード、ポリエステルコード等
の熱収縮性材料からなるテキスタイルコードが用いら
れ、しかもこのコードはタイヤ周方向に対してほぼ０゜
に配置されている。
ところで、ベルトカバー層を備えたタイヤは、その製
造過程において、ベルト層を配置した後、第５図（Ａ）
および第５図（Ｂ）に示すように、このベルト層５の最
外層上に、コードをタイヤ周方向に対してほぼ０゜に配
置したベルトカバー層６を配置すると共にその端末部6
2,63を重ね合わせることによりスプライス部61を形成し
ている。この場合のベルトカバー層６のスプライス部61
のタイヤ周方向の長さをl1で表わす（第５図（Ａ）参
照）。
造過程において、ベルト層を配置した後、第５図（Ａ）
および第５図（Ｂ）に示すように、このベルト層５の最
外層上に、コードをタイヤ周方向に対してほぼ０゜に配
置したベルトカバー層６を配置すると共にその端末部6
2,63を重ね合わせることによりスプライス部61を形成し
ている。この場合のベルトカバー層６のスプライス部61
のタイヤ周方向の長さをl1で表わす（第５図（Ａ）参
照）。
つぎに、トレッド部３等のタイヤ構成部材を配置し、
しかる後、この未加硫タイヤを加硫モールド（図示せ
ず）内で加圧加熱することにより加硫して製品タイヤと
する。
しかる後、この未加硫タイヤを加硫モールド（図示せ
ず）内で加圧加熱することにより加硫して製品タイヤと
する。
ここで、加硫前の未加硫タイヤの外周（外径）は、加
硫モールド内周（内径）よりも小さく成形されており、
加硫に際してはこの未加硫タイヤを加硫モールド内でタ
イヤ内側から加圧してタイヤを成長せしめ、その外周を
加硫モールド内周面に密着せしめるのである。これを一
般にリフトをかけるという。また、加硫前の未加硫タイ
ヤの外周長と加硫後の加硫タイヤの外周長との差を、加
硫前の未加硫タイヤの外周長で割った値をリフト率とい
う。
硫モールド内周（内径）よりも小さく成形されており、
加硫に際してはこの未加硫タイヤを加硫モールド内でタ
イヤ内側から加圧してタイヤを成長せしめ、その外周を
加硫モールド内周面に密着せしめるのである。これを一
般にリフトをかけるという。また、加硫前の未加硫タイ
ヤの外周長と加硫後の加硫タイヤの外周長との差を、加
硫前の未加硫タイヤの外周長で割った値をリフト率とい
う。
このようにリフトがかけられたとき、ベルト層５はそ
の構造から外周長が成長することができるが、ベルトカ
バー層６は、前述したようにそのコードがタイヤ周方向
に対してほぼ０゜に配置されている関係上、成長するこ
とができない。したがって、ベルトカバー層６の成長
は、これを構成する各コードが伸びると共に、そのスプ
ライス部61において各端末部62,63が相互にずれること
によるしかない。
の構造から外周長が成長することができるが、ベルトカ
バー層６は、前述したようにそのコードがタイヤ周方向
に対してほぼ０゜に配置されている関係上、成長するこ
とができない。したがって、ベルトカバー層６の成長
は、これを構成する各コードが伸びると共に、そのスプ
ライス部61において各端末部62,63が相互にずれること
によるしかない。
しかしながら、ベルトカバー層６を構成するコードの
抗張力に比較するとスプライス部61の粘着力は小さいの
で、成長のほとんどはスプライス部61のずれによること
になる。これにより、加硫後のスプライス部61の長さl2
（第５図（Ｂ）参照）は、加硫前の長さl1より短くな
る。この結果、ベルト層５およびトレッド部３の成長も
そのほとんどが上述したスプライス部61と粘着している
部分で行われることになる。このことを少しでも軽減す
るため、ベルトカバーコードのモジュラスをタイヤ性能
とのバランスから可能な限り小さくし、伸び易くせざる
を得ない。しかし、このことはベルト層を補強して高速
走行時にベルト層端部がせり上がるのを防止するという
ベルトカバー層の目的に反する。
抗張力に比較するとスプライス部61の粘着力は小さいの
で、成長のほとんどはスプライス部61のずれによること
になる。これにより、加硫後のスプライス部61の長さl2
（第５図（Ｂ）参照）は、加硫前の長さl1より短くな
る。この結果、ベルト層５およびトレッド部３の成長も
そのほとんどが上述したスプライス部61と粘着している
部分で行われることになる。このことを少しでも軽減す
るため、ベルトカバーコードのモジュラスをタイヤ性能
とのバランスから可能な限り小さくし、伸び易くせざる
を得ない。しかし、このことはベルト層を補強して高速
走行時にベルト層端部がせり上がるのを防止するという
ベルトカバー層の目的に反する。
一方、従来のコードは撚りを加えたマルチフィラメン
トからなるポリアミド繊維を使用するため、ベルトカバ
ー層としてはモジュラスが低い。したがって、このコー
ドをベルトカバー層に用いる場合には、モジュラスを高
めるために接着処理の際に過大な張力が加えられるので
熱収縮が大きくなり、このためタイヤ加硫時にベルトカ
バー層のスプライス部にズレが大きく生じ、これにより
タイヤ周上に不均一部分が発生する。このためベルトカ
バー層のスプライス部付近でベルト層の蛇行や幅変化が
生じ、タイヤユニフォーミティが悪化してしまう。
トからなるポリアミド繊維を使用するため、ベルトカバ
ー層としてはモジュラスが低い。したがって、このコー
ドをベルトカバー層に用いる場合には、モジュラスを高
めるために接着処理の際に過大な張力が加えられるので
熱収縮が大きくなり、このためタイヤ加硫時にベルトカ
バー層のスプライス部にズレが大きく生じ、これにより
タイヤ周上に不均一部分が発生する。このためベルトカ
バー層のスプライス部付近でベルト層の蛇行や幅変化が
生じ、タイヤユニフォーミティが悪化してしまう。
このことは、タイヤを車両に装着して高速耐久性試験
を実施すると前記スプライス部付近が異常に早く摩耗し
たり、室内高速耐久性試験を実施すると殆どの剥離故障
が前記スプライス部から発生することからも裏付けられ
る。
を実施すると前記スプライス部付近が異常に早く摩耗し
たり、室内高速耐久性試験を実施すると殆どの剥離故障
が前記スプライス部から発生することからも裏付けられ
る。
また、ベルトカバー層６が何らかの外傷を受けて、そ
の傷がベルト層に達する場合には、その傷を通して水分
等がベルト層に浸入するばかりでなく、マルチフィラメ
ント間に水分を含み易く、この水分を長期間に亘ってベ
ルト層を供給し続けることになる。したがって、ベルト
層がスチールコードからなるときにはそのコードに錆が
発生したり、コードと被覆ゴムとの間の剥離現象（セパ
レーション）が生じたりして、ベルト部耐久性が低下し
てしまう欠点があった。
の傷がベルト層に達する場合には、その傷を通して水分
等がベルト層に浸入するばかりでなく、マルチフィラメ
ント間に水分を含み易く、この水分を長期間に亘ってベ
ルト層を供給し続けることになる。したがって、ベルト
層がスチールコードからなるときにはそのコードに錆が
発生したり、コードと被覆ゴムとの間の剥離現象（セパ
レーション）が生じたりして、ベルト部耐久性が低下し
てしまう欠点があった。
本発明の目的は、スプライス部が存在するベルトカバ
ー層を配置したタイヤの均一性を改善し、タイヤのユニ
フォーミティ（特にRFVあるいはRRO）を悪化させること
なく、高速耐久性を向上させ、さらに外傷に起因するベ
ルト部耐久性の低下を防止した空気入りラジアルタイヤ
を提供することにある。
ー層を配置したタイヤの均一性を改善し、タイヤのユニ
フォーミティ（特にRFVあるいはRRO）を悪化させること
なく、高速耐久性を向上させ、さらに外傷に起因するベ
ルト部耐久性の低下を防止した空気入りラジアルタイヤ
を提供することにある。
本発明は、ベルト層の外側に、コード方向がタイヤ周
方向に対してほぼ０゜のコードからなるベルトカバー層
を配設したラジアルタイヤにおいて、前記ベルトカバー
層のコードを単一のモノフィラメントからなる無撚りの
ポリアミド繊維とし、その断面形状が長径ａと短径ｂと
の比が1.5以上である偏平であって、長径方向をタイヤ
幅方向に向けて並列に配置されていることを特徴とする
空気入りラジアルタイヤを要旨とする。
方向に対してほぼ０゜のコードからなるベルトカバー層
を配設したラジアルタイヤにおいて、前記ベルトカバー
層のコードを単一のモノフィラメントからなる無撚りの
ポリアミド繊維とし、その断面形状が長径ａと短径ｂと
の比が1.5以上である偏平であって、長径方向をタイヤ
幅方向に向けて並列に配置されていることを特徴とする
空気入りラジアルタイヤを要旨とする。
以下、図を参照してこの手段につき詳しく説明する。
本発明のラジアルタイヤにおいては、第１図および第
２図に示す如く、左右一対のビード部1,1間に、タイヤ
周方向E,E′に対するコード角度が実質的に90゜である
カーカス層４が装架され、トレッド部３におけるカーカ
ス層４上に、タイヤ周方向E,E′に対するコード角度が1
0゜〜30゜で互いに交差する複数層のベルト層５が配置
され、さらに、このベルト層の最外層5u上に、コード方
向がタイヤ周方向E,E′に対してほぼ０゜のコードから
なるベルトカバー層６が配置されている。なお、第２図
中、6aはベルトカバー層を構成するコードを、5aはベル
ト層を構成するコードを、および5dはベルト層５の最内
層を表わす。
２図に示す如く、左右一対のビード部1,1間に、タイヤ
周方向E,E′に対するコード角度が実質的に90゜である
カーカス層４が装架され、トレッド部３におけるカーカ
ス層４上に、タイヤ周方向E,E′に対するコード角度が1
0゜〜30゜で互いに交差する複数層のベルト層５が配置
され、さらに、このベルト層の最外層5u上に、コード方
向がタイヤ周方向E,E′に対してほぼ０゜のコードから
なるベルトカバー層６が配置されている。なお、第２図
中、6aはベルトカバー層を構成するコードを、5aはベル
ト層を構成するコードを、および5dはベルト層５の最内
層を表わす。
カーカス層４を構成するコードの材質としては、ナイ
ロン、レーヨン、ポリエステル等の化学繊維が一般に用
いられる。ベルト層５のコードとしては、主にスチール
コードが用いられるが他に芳香族ポリアミド繊維コード
などの高強度の化学繊維コードなども利用可能である。
化学繊維コードをベルト層５のコードとして用いる場
合、例えばベルト層が２層のときには１層をスチールコ
ードとし他層を化学繊維コードとするというように、ス
チールコードと化学繊維コードとを組合わせて用いても
よい。
ロン、レーヨン、ポリエステル等の化学繊維が一般に用
いられる。ベルト層５のコードとしては、主にスチール
コードが用いられるが他に芳香族ポリアミド繊維コード
などの高強度の化学繊維コードなども利用可能である。
化学繊維コードをベルト層５のコードとして用いる場
合、例えばベルト層が２層のときには１層をスチールコ
ードとし他層を化学繊維コードとするというように、ス
チールコードと化学繊維コードとを組合わせて用いても
よい。
ベルトカバー層６は、複数本のコードをゴムに埋設し
たシート状のものであり、第５図（Ａ）および第５図
（Ｂ）に示されるように、その一方の端末部と他方の端
末部とが重ね合わされてスプライス部を形成している。
この場合に用いるゴムは、一般にベルトカバー層に用い
られる通常のゴム組成物からなるものでよい。
たシート状のものであり、第５図（Ａ）および第５図
（Ｂ）に示されるように、その一方の端末部と他方の端
末部とが重ね合わされてスプライス部を形成している。
この場合に用いるゴムは、一般にベルトカバー層に用い
られる通常のゴム組成物からなるものでよい。
（１） 本発明では、ベルトカバー層６を構成するコー
ドとして、単一のモノフィラメントからなる無撚りのポ
リアミド繊維を使用する。
ドとして、単一のモノフィラメントからなる無撚りのポ
リアミド繊維を使用する。
一般に、従来のタイヤコードは、細い複数のマルチフ
ィラメントを束ねてなっており、コードに収束性、耐疲
労性をもたせるために一定の撚りがかけられている。こ
れに対し、本発明では、単一のモノフィラメントからな
る無撚りのポリアミド繊維を使用する。これは、コード
を構成する繊維が比較的デニールの大きい１本のモノフ
ィラメントよりなっているもので、高いモジュラスを得
るために撚りがかけられていないのである。ポリアミド
繊維としては、例えば、繊維形成性を有するナイロン66
（ポリヘキサメチレンアジパミド）、ナイロン６（ポリ
カプロラクタム）、ナイロン46（ポリテトラメチレンア
ジパミド）などを挙げることができる。
ィラメントを束ねてなっており、コードに収束性、耐疲
労性をもたせるために一定の撚りがかけられている。こ
れに対し、本発明では、単一のモノフィラメントからな
る無撚りのポリアミド繊維を使用する。これは、コード
を構成する繊維が比較的デニールの大きい１本のモノフ
ィラメントよりなっているもので、高いモジュラスを得
るために撚りがかけられていないのである。ポリアミド
繊維としては、例えば、繊維形成性を有するナイロン66
（ポリヘキサメチレンアジパミド）、ナイロン６（ポリ
カプロラクタム）、ナイロン46（ポリテトラメチレンア
ジパミド）などを挙げることができる。
さらに、無撚りにして高いモジュラスを得ているた
め、接着熱処理時に無理な張力をかける必要がなく、し
たがって熱収縮性が低くなる。
め、接着熱処理時に無理な張力をかける必要がなく、し
たがって熱収縮性が低くなる。
（２） この無撚りのモノフィラメントの断面形状を偏
平とし、長径ａを短径ｂとの比αを1.5以上としている
（α＝a/b≧1.5）。
平とし、長径ａを短径ｂとの比αを1.5以上としている
（α＝a/b≧1.5）。
偏平としたのは、下記により耐久性（耐疲労性）を向
上させるためである。すなわち、第３図（Ａ），（Ｂ）
に示すように同じ断面積で断面形状がそれぞれ異なる断
面円形状コードｍおよび断面偏平状コードｎについて、
それぞれ同じ曲げ変形を与えたときにコード内に発生す
る曲げ歪は下記式で表される。
上させるためである。すなわち、第３図（Ａ），（Ｂ）
に示すように同じ断面積で断面形状がそれぞれ異なる断
面円形状コードｍおよび断面偏平状コードｎについて、
それぞれ同じ曲げ変形を与えたときにコード内に発生す
る曲げ歪は下記式で表される。
ε＝ε０＋ZK ただし、ε0:曲げの中立軸ｔでの歪 Z:曲げの中立軸ｔからの距離 K:曲率変化 したがって、Ｚが大きくなると発生する曲げ歪が大き
くなる。円形のコードｍのＺの最大値Zmaxは偏平のコー
ドｎのＺの最大値maxよりも大きいため、単一フィラメ
ントからなる無撚りのコードにおいては、撚りをかけな
いことによる耐疲労性の低下をその断面形状をコードｎ
のように偏平することにより、コード内に発生する曲げ
歪を小さくして防ぐことができるのである。
くなる。円形のコードｍのＺの最大値Zmaxは偏平のコー
ドｎのＺの最大値maxよりも大きいため、単一フィラメ
ントからなる無撚りのコードにおいては、撚りをかけな
いことによる耐疲労性の低下をその断面形状をコードｎ
のように偏平することにより、コード内に発生する曲げ
歪を小さくして防ぐことができるのである。
このように偏平とする場合、コードｎを拡大して示す
第４図において、長径ａと短径ｂとの比αが1.5未満で
は耐疲労性の低下を十分に防止できない。そこで、本発
明では、α＝a/b≧1.5としている。
第４図において、長径ａと短径ｂとの比αが1.5未満で
は耐疲労性の低下を十分に防止できない。そこで、本発
明では、α＝a/b≧1.5としている。
また、コードｎの配置に際しては、長径側をタイヤ幅
方向に向けて並列に配置しなければならない。これによ
って、コードｎの偏平面がタイヤ踏面方向に向くのでベ
ルト面内曲げ剛性が向上し、操縦安定性を向上させるこ
とができる。
方向に向けて並列に配置しなければならない。これによ
って、コードｎの偏平面がタイヤ踏面方向に向くのでベ
ルト面内曲げ剛性が向上し、操縦安定性を向上させるこ
とができる。
（３） 本発明では、上述したことに加えて、接着熱処
理後のコードｎの物性値が、すなわち2.25g/d荷重時の
伸び率が6.5％以下でかつ、150℃での熱収縮率が4.5％
以下であることが好ましい。
理後のコードｎの物性値が、すなわち2.25g/d荷重時の
伸び率が6.5％以下でかつ、150℃での熱収縮率が4.5％
以下であることが好ましい。
ここで、接着熱処理とは、ゴムの接着性を高めるため
にコードを常法によりRFL処理した後に熱処理すること
をいう。また、熱収縮率は、150℃で30分間処理した後
の収縮率である。
にコードを常法によりRFL処理した後に熱処理すること
をいう。また、熱収縮率は、150℃で30分間処理した後
の収縮率である。
コードの2.25g/d荷重時の伸び率が6.5％超であると初
期モジュラスが低くなり、ベルトカバー層のコードとし
て用いた場合に高速耐久性の向上が得られない。また、
150℃での熱収縮率が4.5％超の場合、タイヤ加硫中にコ
ードの収縮が大となり、タイヤ周上における不均一さが
顕著となり、ユニフォーミティが悪化してしまう。
期モジュラスが低くなり、ベルトカバー層のコードとし
て用いた場合に高速耐久性の向上が得られない。また、
150℃での熱収縮率が4.5％超の場合、タイヤ加硫中にコ
ードの収縮が大となり、タイヤ周上における不均一さが
顕著となり、ユニフォーミティが悪化してしまう。
以下に実施例を示す。
ナイロン66の3000デニールの無撚りモノフィラメント
で偏平比α＝１、２、３としたコードを作製した。
で偏平比α＝１、２、３としたコードを作製した。
このコードをレゾルシン・ホルマリン・ゴムラテック
ス（RFL）接着剤で処理し、熱処理して接着処理コード
を作製した。
ス（RFL）接着剤で処理し、熱処理して接着処理コード
を作製した。
この処理コードを33本/5cmの打込み本数で加硫ゴム中
に埋設し、ベルトカバー層を形成し、加硫処理してタイ
ヤサイズが195/65VR15の表１に示すタイヤ（本発明タイ
ヤ１〜３、対比タイヤ１〜２）を作製した。
に埋設し、ベルトカバー層を形成し、加硫処理してタイ
ヤサイズが195/65VR15の表１に示すタイヤ（本発明タイ
ヤ１〜３、対比タイヤ１〜２）を作製した。
また、従来タイヤとして、ナイロン66のマルチフィラ
メントのタイヤコード840D/2、撚り数46S/46Zを用い、
打込み数54本/5cmにて、上記と同様にタイヤを作製し
た。これらのタイヤに対し、ユニフォーミティ（RFV）
と高速耐久性を評価するために、以下に示す試験条件の
下でユニフォーミティ測定試験と室内耐久性試験（試験
機のドラム径1707mm）を行った。
メントのタイヤコード840D/2、撚り数46S/46Zを用い、
打込み数54本/5cmにて、上記と同様にタイヤを作製し
た。これらのタイヤに対し、ユニフォーミティ（RFV）
と高速耐久性を評価するために、以下に示す試験条件の
下でユニフォーミティ測定試験と室内耐久性試験（試験
機のドラム径1707mm）を行った。
ユニフォーミティ測定試験： JASO条件に準ずる試験方法でユニフォーミティを測定
した。試験結果は下記の通りである。試験結果を表１に
指数で示す。数値の小さい方がよい。
した。試験結果は下記の通りである。試験結果を表１に
指数で示す。数値の小さい方がよい。
試験条件 リ ム:6JJ×15 空気圧:2.4kg/cm2 荷 重:450kg 室内耐久性試験条件： FMV＃109高速性能試験の認定延長破壊試験である。荷
重545kg、空気圧2.4kg/cm2とし、最初は速度81km/hrで
２時間走行し、その後、121km/hrから30分毎に8km/hrず
つ速度を上げて破壊するまで走行する。試験結果を表１
に指数で示す。数値の大きい方がよい。
重545kg、空気圧2.4kg/cm2とし、最初は速度81km/hrで
２時間走行し、その後、121km/hrから30分毎に8km/hrず
つ速度を上げて破壊するまで走行する。試験結果を表１
に指数で示す。数値の大きい方がよい。
表１から明らかなように、本発明タイヤは高速耐久性
およびユニフォーミティーの両方において優れているこ
とが判る。
およびユニフォーミティーの両方において優れているこ
とが判る。
以上説明したように本発明によれば、ベルトカバー層
を構成するコードを単一のモノフィラメントからなる無
撚りのポリアミド繊維とし、その断面形状を偏平とし、
その長径ａと短径ｂとの比αを1.5以上とし、さらに長
径方向をタイヤ幅方向に向けてモノフィラメントを並列
に配置したために、タイヤユニフォーミティおよび高速
耐久性を向上させ、さらに外傷に起因するベルト部耐久
性の低下を防止することが可能となる。したがって、本
発明は、特に乗用車用空気入りラジアルタイヤとして好
適である。
を構成するコードを単一のモノフィラメントからなる無
撚りのポリアミド繊維とし、その断面形状を偏平とし、
その長径ａと短径ｂとの比αを1.5以上とし、さらに長
径方向をタイヤ幅方向に向けてモノフィラメントを並列
に配置したために、タイヤユニフォーミティおよび高速
耐久性を向上させ、さらに外傷に起因するベルト部耐久
性の低下を防止することが可能となる。したがって、本
発明は、特に乗用車用空気入りラジアルタイヤとして好
適である。
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の空気入りラジアルタイヤの１例の子午
線方向半断面説明図、第２図はこのタイヤのベルトカバ
ー層を示す平面視説明図、第３図（Ａ），（Ｂ）はそれ
ぞれコード配列を示す説明図、第４図は第３図（Ｂ）に
おけるコードの拡大説明図、第５図（Ａ），（Ｂ）は従
来の空気入りラジアルタイヤの１例のベルトカバー層の
スプライス部を示す説明図である。 １……ビード部、３……トレッド部、４……カーカス
部、５……ベルト層、６……ベルトカバー層。
線方向半断面説明図、第２図はこのタイヤのベルトカバ
ー層を示す平面視説明図、第３図（Ａ），（Ｂ）はそれ
ぞれコード配列を示す説明図、第４図は第３図（Ｂ）に
おけるコードの拡大説明図、第５図（Ａ），（Ｂ）は従
来の空気入りラジアルタイヤの１例のベルトカバー層の
スプライス部を示す説明図である。 １……ビード部、３……トレッド部、４……カーカス
部、５……ベルト層、６……ベルトカバー層。
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｄ０１Ｆ 6/60 ３２１ Ｄ０１Ｆ 6/60 ３２１Ａ (56)参考文献 特開 昭60−188205（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−170543（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−47304（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−57405（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−175909（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−130406（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 9/00 - 9/30 B60C 11/00 - 11/24 D02G 3/48 D06F 6/60
Claims (1)
- 【請求項１】ベルト層の外側に、コード方向がタイヤ周
方向に対してほぼ０゜のコードからなるベルトカバー層
を配設したラジアルタイヤにおいて、前記ベルトカバー
層のコードを単一のモノフィラメントからなる無撚りの
ポリアミド繊維とし、該ポリアミド繊維の断面形状は長
径ａと短径ｂとの比が1.5以上である偏平であって、長
径方向をタイヤ幅方向に向けて並列に配置されているこ
とを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1004795A JP2782523B2 (ja) | 1989-01-13 | 1989-01-13 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1004795A JP2782523B2 (ja) | 1989-01-13 | 1989-01-13 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02185805A JPH02185805A (ja) | 1990-07-20 |
| JP2782523B2 true JP2782523B2 (ja) | 1998-08-06 |
Family
ID=11593710
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1004795A Expired - Fee Related JP2782523B2 (ja) | 1989-01-13 | 1989-01-13 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1989
- 1989-01-13 JP JP1004795A patent/JP2782523B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| WO2002102610A1 (fr) * | 2001-06-13 | 2002-12-27 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd | Pneumatique radial |
| US7168470B2 (en) | 2001-06-13 | 2007-01-30 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic radial tire |
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| JP2003276405A (ja) * | 2002-03-20 | 2003-09-30 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
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