JP2003182307A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
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- B60C2009/2252—Physical properties or dimension of the zero degree ply cords
- B60C2009/2266—Density of the cords in width direction
- B60C2009/2271—Density of the cords in width direction with variable density
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ロードノイズの低減効果を有効に発揮しなが
ら、通過騒音と転がり抵抗との悪化を最小許容限度内に
止める。 【解決手段】 カーカス６と、ベルト層７と、このベル
ト層７の外側に小巾の帯状プライをベルト層の全幅に亘
って螺旋巻きすることにより形成されたバンドプライ９
からなるバンド層１０とを具えた空気入りラジアルタイ
ヤ１である。バンドプライ９は、タイヤ軸方向の両外側
領域ＳＨをなしかつ前記帯状プライの巻き付けピッチを
該帯状プライの幅の１．０倍以下とした高密度部１０ａ
と、この高密度部１０ａ、１０ａ間に形成されかつ帯状
プライの巻き付けピッチを該帯状プライの幅の１．２〜
２．６倍とした低密度部１０ｂとを含む。帯状プライの
伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を一定範囲に規制す
る。
ら、通過騒音と転がり抵抗との悪化を最小許容限度内に
止める。 【解決手段】 カーカス６と、ベルト層７と、このベル
ト層７の外側に小巾の帯状プライをベルト層の全幅に亘
って螺旋巻きすることにより形成されたバンドプライ９
からなるバンド層１０とを具えた空気入りラジアルタイ
ヤ１である。バンドプライ９は、タイヤ軸方向の両外側
領域ＳＨをなしかつ前記帯状プライの巻き付けピッチを
該帯状プライの幅の１．０倍以下とした高密度部１０ａ
と、この高密度部１０ａ、１０ａ間に形成されかつ帯状
プライの巻き付けピッチを該帯状プライの幅の１．２〜
２．６倍とした低密度部１０ｂとを含む。帯状プライの
伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を一定範囲に規制す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、通過騒音と転がり
抵抗との悪化を最低限に抑えながらロードノイズを低減
しうる空気入りラジアルタイヤに関する。
抵抗との悪化を最低限に抑えながらロードノイズを低減
しうる空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】空気入
りラジアルタイヤでは、高速耐久性を向上するために、
ベルト層の外側に、バンドコードをトッピングゴムで被
覆した帯状プライを螺旋状に巻回させたバンドプライか
らなるバンド層を設けることが行われている。そして、
このようなバンド層を設けると、周波数２５０Hz付近の
ロードノイズ（車内騒音）が低減されることが判明し
た。とりわけ、高モジュラスのバンドコードを用いるこ
と等により、ベルト、カーカスへの拘束力をさらに高め
ると、ロードノイズ低減効果がより一層向上しうること
が判明した。
りラジアルタイヤでは、高速耐久性を向上するために、
ベルト層の外側に、バンドコードをトッピングゴムで被
覆した帯状プライを螺旋状に巻回させたバンドプライか
らなるバンド層を設けることが行われている。そして、
このようなバンド層を設けると、周波数２５０Hz付近の
ロードノイズ（車内騒音）が低減されることが判明し
た。とりわけ、高モジュラスのバンドコードを用いるこ
と等により、ベルト、カーカスへの拘束力をさらに高め
ると、ロードノイズ低減効果がより一層向上しうること
が判明した。
【０００３】しかしながら、バンド層による拘束力を高
めていくと前記の如くロードノイズは低減されるが、意
外にも車室外で聴取される通過騒音（車外騒音）が悪化
することが判明した。このように、従来の空気入りラジ
アルタイヤでは、バンド層を用いてロードノイズの低減
を図る場合、通過騒音の悪化を伴うことがあった。
めていくと前記の如くロードノイズは低減されるが、意
外にも車室外で聴取される通過騒音（車外騒音）が悪化
することが判明した。このように、従来の空気入りラジ
アルタイヤでは、バンド層を用いてロードノイズの低減
を図る場合、通過騒音の悪化を伴うことがあった。
【０００４】発明者らはさらに鋭意研究を重ねた結果、
トレッド部の中央部と両外側部とで帯状プライの巻き付
けピッチを違えることにより、中央部を疎にかつ両外側
部を密に螺旋巻きするとともに、後述の式にて定義され
る帯状プライの伸び抗力値を一定範囲に限定することを
基本として、通過騒音の悪化を最低限に抑えながらロー
ドノイズを低減しうることを見出し本発明を完成させる
に至った。
トレッド部の中央部と両外側部とで帯状プライの巻き付
けピッチを違えることにより、中央部を疎にかつ両外側
部を密に螺旋巻きするとともに、後述の式にて定義され
る帯状プライの伸び抗力値を一定範囲に限定することを
基本として、通過騒音の悪化を最低限に抑えながらロー
ドノイズを低減しうることを見出し本発明を完成させる
に至った。
【０００５】以上のように、本発明は、通過騒音の悪化
を最小許容限度内に止めながらロードノイズの低減効果
を有効に発揮しうる空気入りラジアルタイヤを提供する
ことを目的としている。
を最小許容限度内に止めながらロードノイズの低減効果
を有効に発揮しうる空気入りラジアルタイヤを提供する
ことを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１の
発明は、ラジアル構造のカーカスと、このカーカスのタ
イヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されたベル
ト層と、このベルト層の半径方向外側に、複数本のバン
ドコードをトッピングゴム中に埋設した小巾の帯状プラ
イを螺旋巻きすることにより前記ベルト層の全幅を覆う
バンドプライを含むバンド層とを具えた空気入りラジア
ルタイヤであって、前記バンドプライは、そのタイヤ軸
方向の両外側部をなしかつ前記帯状プライの巻き付けピ
ッチが該帯状プライの幅の１．０倍以下である高密度部
と、前記高密度部の間に形成されかつ前記帯状プライの
巻き付けピッチが該帯状プライの幅の１．２〜２．６倍
である低密度部とを含むとともに、前記帯状プライは、
前記バンドコードの１本当たりの断面積をＳ（単位：mm
2 ）、前記バンドコードの伸び２％時におけるモジュラ
スをＭ（単位：Ｎ／mm2 ）、帯状プライの幅１cm当たり
のバンドコードの配列密度をＤ（単位：本／cm）とした
き、次式（１）で定まる伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／
cm）を１３０〜７００としたことを特徴としている。 Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００ …（１）
発明は、ラジアル構造のカーカスと、このカーカスのタ
イヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配されたベル
ト層と、このベルト層の半径方向外側に、複数本のバン
ドコードをトッピングゴム中に埋設した小巾の帯状プラ
イを螺旋巻きすることにより前記ベルト層の全幅を覆う
バンドプライを含むバンド層とを具えた空気入りラジア
ルタイヤであって、前記バンドプライは、そのタイヤ軸
方向の両外側部をなしかつ前記帯状プライの巻き付けピ
ッチが該帯状プライの幅の１．０倍以下である高密度部
と、前記高密度部の間に形成されかつ前記帯状プライの
巻き付けピッチが該帯状プライの幅の１．２〜２．６倍
である低密度部とを含むとともに、前記帯状プライは、
前記バンドコードの１本当たりの断面積をＳ（単位：mm
2 ）、前記バンドコードの伸び２％時におけるモジュラ
スをＭ（単位：Ｎ／mm2 ）、帯状プライの幅１cm当たり
のバンドコードの配列密度をＤ（単位：本／cm）とした
き、次式（１）で定まる伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／
cm）を１３０〜７００としたことを特徴としている。 Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００ …（１）
【０００７】また請求項２記載の発明は、前記バンドプ
ライは、一方の高密度部から他方の高密度部まで帯状プ
ライを連続して螺旋巻きすることにより形成されてなる
請求項１記載の空気入りラジアルタイヤである。
ライは、一方の高密度部から他方の高密度部まで帯状プ
ライを連続して螺旋巻きすることにより形成されてなる
請求項１記載の空気入りラジアルタイヤである。
【０００８】また請求項３記載の発明は、前記帯状プラ
イは、前記伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）が１６６
〜４６７であることを特徴とする請求項１又は２記載の
空気入りラジアルタイヤである。
イは、前記伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）が１６６
〜４６７であることを特徴とする請求項１又は２記載の
空気入りラジアルタイヤである。
【０００９】また請求項４記載の発明は、前記バンドプ
ライは、前記高密度部のタイヤ軸方向の幅がベルト層の
幅の７〜３４％であることを特徴とする請求項１乃至３
のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤである。
ライは、前記高密度部のタイヤ軸方向の幅がベルト層の
幅の７〜３４％であることを特徴とする請求項１乃至３
のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤである。
【００１０】また請求項５記載の発明は、前記帯状プラ
イの前記幅が４〜２０mmである請求項１乃至４のいずれ
かに記載の空気入りラジアルタイヤである。
イの前記幅が４〜２０mmである請求項１乃至４のいずれ
かに記載の空気入りラジアルタイヤである。
【００１１】また請求項６記載の発明は、前記帯状プラ
イは、トッピングゴムの厚さが０．７〜１．５mmである
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の空
気入りラジアルタイヤである。
イは、トッピングゴムの厚さが０．７〜１．５mmである
ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の空
気入りラジアルタイヤである。
【００１２】また請求項７記載の発明は、前記バンドプ
ライは、タイヤ赤道に向かって帯状プライの前記巻き付
けピッチが漸増する漸増部を有することを特徴とする請
求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りラジアルタイ
ヤである。
ライは、タイヤ赤道に向かって帯状プライの前記巻き付
けピッチが漸増する漸増部を有することを特徴とする請
求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りラジアルタイ
ヤである。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。図１は、本実施形態として乗用車
用の空気入りラジアルタイヤの子午断面図を示してい
る。図において、空気入りラジアルタイヤ１（以下タイ
ヤ１という）は、トレッド部２からサイドウォール部３
をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、
トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側
に配されるベルト層７と、該ベルト層７の半径方向外側
に配されるバンド層９とを具えている。
面に基づき説明する。図１は、本実施形態として乗用車
用の空気入りラジアルタイヤの子午断面図を示してい
る。図において、空気入りラジアルタイヤ１（以下タイ
ヤ１という）は、トレッド部２からサイドウォール部３
をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、
トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側
に配されるベルト層７と、該ベルト層７の半径方向外側
に配されるバンド層９とを具えている。
【００１４】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列し
た１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから構
成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア
５、５間に跨るトロイド状の本体部６ａの両端に、前記
ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り
返された折返し部６ｂを有するとともに、該本体部６ａ
と折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイ
ヤ半径方向外側に先細状にのびるビードエーペックスゴ
ム８が配置されている。このビードエーペックスゴム８
は本例で硬質のゴムからなることによりビード部４の曲
げ剛性を高めるのに役立つ。なおカーカスコードとし
て、本例ではポリエステルコードが採用されるが、これ
以外にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維
コードやタイヤのカテゴリーに応じてスチールコードな
ども採用される。
ヤ赤道Ｃに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列し
た１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから構
成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア
５、５間に跨るトロイド状の本体部６ａの両端に、前記
ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り
返された折返し部６ｂを有するとともに、該本体部６ａ
と折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５からタイ
ヤ半径方向外側に先細状にのびるビードエーペックスゴ
ム８が配置されている。このビードエーペックスゴム８
は本例で硬質のゴムからなることによりビード部４の曲
げ剛性を高めるのに役立つ。なおカーカスコードとし
て、本例ではポリエステルコードが採用されるが、これ
以外にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維
コードやタイヤのカテゴリーに応じてスチールコードな
ども採用される。
【００１５】また前記ベルト層７は、ベルトコードをタ
イヤ赤道Ｃに対して例えば１５〜４５°の角度で配列し
た２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを
前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成さ
れる。なお半径方向内側のベルトプライ７Ａの巾は、外
側のベルトプライ７Ｂに比べて巾広に形成されることに
より、この巾がベルト層７の巾Ｗをなす。また前記ベル
トコードとしては、本例ではスチールコードを採用して
いるが、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエ
チレンテレフタレート（ＰＥＴ）、芳香族ポリアミド等
の高モジュラスの有機繊維コードも必要に応じて用いる
ことができる。
イヤ赤道Ｃに対して例えば１５〜４５°の角度で配列し
た２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを
前記コードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成さ
れる。なお半径方向内側のベルトプライ７Ａの巾は、外
側のベルトプライ７Ｂに比べて巾広に形成されることに
より、この巾がベルト層７の巾Ｗをなす。また前記ベル
トコードとしては、本例ではスチールコードを採用して
いるが、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエ
チレンテレフタレート（ＰＥＴ）、芳香族ポリアミド等
の高モジュラスの有機繊維コードも必要に応じて用いる
ことができる。
【００１６】また前記バンド層９は、本例ではベルト層
７の略全巾を覆う１枚のバンドプライ９により構成され
ている。前記バンドプライ９は、図２（Ａ）及びその断
面図である（Ｂ）に示すように、複数本（例えば３〜１
０本程度）のバンドコード１１の引き揃え体をトッピン
グゴム１２中に埋設したテープ状の帯状プライ１３を螺
旋巻きすることにより形成されている。そして、本実施
形態では、１本の帯状プライ１３を、ベルト層７の一方
の端部７ｅから他方の端部７ｅに向かって連続して螺旋
巻きすることによりバンドプライ９を形成したものを例
示している。これにより、プライの継ぎ目を減じタイヤ
の均一性を向上しうる。
７の略全巾を覆う１枚のバンドプライ９により構成され
ている。前記バンドプライ９は、図２（Ａ）及びその断
面図である（Ｂ）に示すように、複数本（例えば３〜１
０本程度）のバンドコード１１の引き揃え体をトッピン
グゴム１２中に埋設したテープ状の帯状プライ１３を螺
旋巻きすることにより形成されている。そして、本実施
形態では、１本の帯状プライ１３を、ベルト層７の一方
の端部７ｅから他方の端部７ｅに向かって連続して螺旋
巻きすることによりバンドプライ９を形成したものを例
示している。これにより、プライの継ぎ目を減じタイヤ
の均一性を向上しうる。
【００１７】前記帯状プライ１３は、そのタイヤ軸方向
の幅ＰＷが大きすぎると螺旋に巻き回すのが困難な傾向
があり、逆に小さすぎてもバンドプライ９を形成するた
めの巻回数が大となり生産性を低下させやすい。このよ
うな観点より、例えば乗用車用ラジアルタイヤの場合、
帯状プライ１３の幅ＰＷは、例えば４〜２０mm、より好
ましくは７〜１４mm、さらに好ましくは８〜１２mmとす
るのが望ましい。なおこの幅ＰＷは、巻き付け前の未加
硫状態でのものである。
の幅ＰＷが大きすぎると螺旋に巻き回すのが困難な傾向
があり、逆に小さすぎてもバンドプライ９を形成するた
めの巻回数が大となり生産性を低下させやすい。このよ
うな観点より、例えば乗用車用ラジアルタイヤの場合、
帯状プライ１３の幅ＰＷは、例えば４〜２０mm、より好
ましくは７〜１４mm、さらに好ましくは８〜１２mmとす
るのが望ましい。なおこの幅ＰＷは、巻き付け前の未加
硫状態でのものである。
【００１８】前記バンドコード１１は、例えば有機繊維
コードが好適に用いられるが、より優れたロードノイズ
低減効果を得るためには、例えばポリエチレンナフタレ
ート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥ
Ｔ）、芳香族ポリアミド、ポリパラフェニレンベンゾビ
スオキサゾール（ＰＢＯ）等の高モジュラスの有機繊維
コード、ＰＥＮ＋芳香族ポリアミド、芳香族ポリアミド
＋ＰＢＯ、その他２種以上の有機繊維フィラメントを撚
り合わせた複合コード等、より具体的には２％モジュラ
スが１００００（Ｎ／mm2 ）以上、より好ましくは１２
０００（Ｎ／mm2）以上の有機繊維コードが好ましい。
本実施形態のバンドコード１１には、ＰＥＮコードが用
いられている。
コードが好適に用いられるが、より優れたロードノイズ
低減効果を得るためには、例えばポリエチレンナフタレ
ート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥ
Ｔ）、芳香族ポリアミド、ポリパラフェニレンベンゾビ
スオキサゾール（ＰＢＯ）等の高モジュラスの有機繊維
コード、ＰＥＮ＋芳香族ポリアミド、芳香族ポリアミド
＋ＰＢＯ、その他２種以上の有機繊維フィラメントを撚
り合わせた複合コード等、より具体的には２％モジュラ
スが１００００（Ｎ／mm2 ）以上、より好ましくは１２
０００（Ｎ／mm2）以上の有機繊維コードが好ましい。
本実施形態のバンドコード１１には、ＰＥＮコードが用
いられている。
【００１９】また図２（Ｂ）に示すように、帯状プライ
１３は、トッピングゴム１２の厚さＴ（仮想線で示すバ
ンドコード１１の外面から帯状プライ１３の外面までの
厚さ）が０．７〜１．５mm、より好ましくは０．７〜
１．３mmであるのが望ましい。トッピングゴム１２の前
記厚さＴが０．７mm未満であると、バンドプライ９とベ
ルト層６と間の接着力が低下し、この部分でルース等が
生じやすくなる傾向があり、逆に１．５mmを超えると、
帯状プライ１３全体の厚さが大となり、後述する低密度
部１０ｂにおいて形成される帯状プライ１３、１３の離
間部分において空気溜まりが生じやすくタイヤの成形性
を悪化させる傾向がある。
１３は、トッピングゴム１２の厚さＴ（仮想線で示すバ
ンドコード１１の外面から帯状プライ１３の外面までの
厚さ）が０．７〜１．５mm、より好ましくは０．７〜
１．３mmであるのが望ましい。トッピングゴム１２の前
記厚さＴが０．７mm未満であると、バンドプライ９とベ
ルト層６と間の接着力が低下し、この部分でルース等が
生じやすくなる傾向があり、逆に１．５mmを超えると、
帯状プライ１３全体の厚さが大となり、後述する低密度
部１０ｂにおいて形成される帯状プライ１３、１３の離
間部分において空気溜まりが生じやすくタイヤの成形性
を悪化させる傾向がある。
【００２０】また図１、図３に示すように、バンドプラ
イ９は、そのタイヤ軸方向の両外側部ＳＨ、ＳＨをなし
かつ前記帯状プライ１３の巻き付けピッチＰ１が該帯状
プライの幅ＰＷの１．０倍以下である高密度部１０ａ
と、この高密度部１０ａの間に設けられかつ帯状プライ
１３の巻き付けピッチＰ２、Ｐ３及びＰ４が該帯状プラ
イの幅ＰＷの１．２〜２．６倍である低密度部１０ｂと
を含む。なお巻き付けピッチは、帯状プライ１３がタイ
ヤ周方向で１周したときのタイヤ軸方向の移動量とす
る。
イ９は、そのタイヤ軸方向の両外側部ＳＨ、ＳＨをなし
かつ前記帯状プライ１３の巻き付けピッチＰ１が該帯状
プライの幅ＰＷの１．０倍以下である高密度部１０ａ
と、この高密度部１０ａの間に設けられかつ帯状プライ
１３の巻き付けピッチＰ２、Ｐ３及びＰ４が該帯状プラ
イの幅ＰＷの１．２〜２．６倍である低密度部１０ｂと
を含む。なお巻き付けピッチは、帯状プライ１３がタイ
ヤ周方向で１周したときのタイヤ軸方向の移動量とす
る。
【００２１】前記高密度部１０ａは、本例では帯状プラ
イ１３の巻き付けピッチＰ１を帯状プライ１３の幅ＰＷ
の１．０倍とし、実施的にタイヤ軸方向で隣り合う帯状
プライ１３の側縁１３ｅ同士が接するように螺旋状に巻
き付けた態様を示す。このような高密度部１０ａは、ベ
ルト層７の両外側部ＳＨにおいてバンドコード１１の配
設密度を高める他、図４に示すように、バンドコード１
１のタイヤ周方向に対する角度θ１がより小さくなる。
具体的には高密度部１０ａにおけるバンドコード１１の
タイヤ周方向に対する角度θ１が０．１〜０．４度程度
に設定できる。これらの相乗作用により、高密度部１０
ａは、ベルト層７の両外側部ＳＨにおいて拘束力を高
め、ロードノイズを効果的に低減しうる。
イ１３の巻き付けピッチＰ１を帯状プライ１３の幅ＰＷ
の１．０倍とし、実施的にタイヤ軸方向で隣り合う帯状
プライ１３の側縁１３ｅ同士が接するように螺旋状に巻
き付けた態様を示す。このような高密度部１０ａは、ベ
ルト層７の両外側部ＳＨにおいてバンドコード１１の配
設密度を高める他、図４に示すように、バンドコード１
１のタイヤ周方向に対する角度θ１がより小さくなる。
具体的には高密度部１０ａにおけるバンドコード１１の
タイヤ周方向に対する角度θ１が０．１〜０．４度程度
に設定できる。これらの相乗作用により、高密度部１０
ａは、ベルト層７の両外側部ＳＨにおいて拘束力を高
め、ロードノイズを効果的に低減しうる。
【００２２】高密度部１０ａのタイヤ軸方向の幅ＢＷ１
は特に限定はされないが、小さすぎるとベルト層７の外
側部ＳＨを高い拘束力で締め付けてロードノイズを低減
させる効果が小さくなる傾向があり、逆に大きすぎる
と、トレッド中央部に高い拘束力を与えやすく通過騒音
レベルを悪化させる傾向がある。このような観点より、
種々の実験の結果、高密度部１０ａのタイヤ軸方向の幅
ＢＷ１は、ベルト層７のタイヤ軸方向の最大幅Ｗの７〜
３４％、より好ましくは１４〜２７％、特に好ましくは
１７〜２３％とすることが望ましい。
は特に限定はされないが、小さすぎるとベルト層７の外
側部ＳＨを高い拘束力で締め付けてロードノイズを低減
させる効果が小さくなる傾向があり、逆に大きすぎる
と、トレッド中央部に高い拘束力を与えやすく通過騒音
レベルを悪化させる傾向がある。このような観点より、
種々の実験の結果、高密度部１０ａのタイヤ軸方向の幅
ＢＷ１は、ベルト層７のタイヤ軸方向の最大幅Ｗの７〜
３４％、より好ましくは１４〜２７％、特に好ましくは
１７〜２３％とすることが望ましい。
【００２３】前記低密度部１０ｂは、本実施形態では帯
状プライ１３の巻き付けピッチを高密度部１０ａのタイ
ヤ軸方向の巻き付けピッチよりも大としており、タイヤ
軸方向で隣り合う帯状プライ１３、１３間に、その側縁
１３ｅ、１３ｅ同士が離間した離間部分１４を形成す
る。このような低密度部１０ｂは、バンドコード１１の
配設密度が小となる他、図４に示すように、バンドコー
ド１１のタイヤ周方向に対する角度θ２が高密度１０ａ
よりも大、より具体的にはタイヤ周方向に対して０．５
〜２．０度以下の角度θ２程度に設定しうる。これらの
相乗作用により、低密度部１０ｂは、ベルト層７の中央
部Ｃｒにおいて拘束力を弱め通過騒音が悪化するのを抑
制しうる。なお本例では、前記高密度部１０ａ、１０ａ
間の全域に幅ＢＷ２で低密度部１０ｂを設けたものを示
す。なお、通過騒音の悪化を防止するために、図８に示
すように、中央部Ｃｒにバンドプライを設けないように
することも考えられるが、この場合、転がり抵抗が大巾
に悪化する傾向があるため好ましくない。
状プライ１３の巻き付けピッチを高密度部１０ａのタイ
ヤ軸方向の巻き付けピッチよりも大としており、タイヤ
軸方向で隣り合う帯状プライ１３、１３間に、その側縁
１３ｅ、１３ｅ同士が離間した離間部分１４を形成す
る。このような低密度部１０ｂは、バンドコード１１の
配設密度が小となる他、図４に示すように、バンドコー
ド１１のタイヤ周方向に対する角度θ２が高密度１０ａ
よりも大、より具体的にはタイヤ周方向に対して０．５
〜２．０度以下の角度θ２程度に設定しうる。これらの
相乗作用により、低密度部１０ｂは、ベルト層７の中央
部Ｃｒにおいて拘束力を弱め通過騒音が悪化するのを抑
制しうる。なお本例では、前記高密度部１０ａ、１０ａ
間の全域に幅ＢＷ２で低密度部１０ｂを設けたものを示
す。なお、通過騒音の悪化を防止するために、図８に示
すように、中央部Ｃｒにバンドプライを設けないように
することも考えられるが、この場合、転がり抵抗が大巾
に悪化する傾向があるため好ましくない。
【００２４】前記ベルト層７の巾Ｗ、高密度部１０ａ、
低密度部１０ｂの各巾ＢＷ１、ＢＷ２などは、タイヤ１
を正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷
の状態で測定した値である。ここで、「正規リム」と
は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪ
ＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design R
im" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"であ
る。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規
格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めて
いる空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、Ｔ
ＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD I
NFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであ
れば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車
用である場合には１８０ＫＰａとする。
低密度部１０ｂの各巾ＢＷ１、ＢＷ２などは、タイヤ１
を正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷
の状態で測定した値である。ここで、「正規リム」と
は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪ
ＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design R
im" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"であ
る。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規
格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めて
いる空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、Ｔ
ＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD I
NFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであ
れば "INFLATION PRESSURE" であるが、タイヤが乗用車
用である場合には１８０ＫＰａとする。
【００２５】また本実施形態では、図３に示す如く、前
記低密度部１０ｂに、タイヤ赤道Ｃ側に向かって巻き付
けピッチが漸増する漸増部１５を設けたものを例示して
いる。即ち、漸増部１５は、図３に示す如く、巻き付け
ピッチがＰ２＜Ｐ３＜Ｐ４の関係を満たす。例えば、帯
状プライ１３の巻き付けに際して、高密度部１０ａから
低密度部１０ｂへと変化させる部分においては、１回の
巻回ステップにより、巻き付けピッチを変化させること
もできる。このような場合、例えば高密度部１０ａの大
きな拘束力が低密度部１０ｂとの境界部において急激に
途絶え、ロードノイズ低減効果にロスが生じやすい。こ
れに対して、例えばバンドプライ１０の低密度部１０ｂ
に、タイヤ赤道Ｃに向かって巻き付けピッチが漸増する
漸増部１５を設けることにより、トレッドの中央部Ｃｒ
での拘束力を下げ通過騒音の悪化を防止しつつそ外側部
ＳＨ側での急激な高速力の低下を防ぎロードノイズ低減
効果を最大限に発揮させることができる。
記低密度部１０ｂに、タイヤ赤道Ｃ側に向かって巻き付
けピッチが漸増する漸増部１５を設けたものを例示して
いる。即ち、漸増部１５は、図３に示す如く、巻き付け
ピッチがＰ２＜Ｐ３＜Ｐ４の関係を満たす。例えば、帯
状プライ１３の巻き付けに際して、高密度部１０ａから
低密度部１０ｂへと変化させる部分においては、１回の
巻回ステップにより、巻き付けピッチを変化させること
もできる。このような場合、例えば高密度部１０ａの大
きな拘束力が低密度部１０ｂとの境界部において急激に
途絶え、ロードノイズ低減効果にロスが生じやすい。こ
れに対して、例えばバンドプライ１０の低密度部１０ｂ
に、タイヤ赤道Ｃに向かって巻き付けピッチが漸増する
漸増部１５を設けることにより、トレッドの中央部Ｃｒ
での拘束力を下げ通過騒音の悪化を防止しつつそ外側部
ＳＨ側での急激な高速力の低下を防ぎロードノイズ低減
効果を最大限に発揮させることができる。
【００２６】なお本実施形態では、このような漸増部１
５を低密度部１０ｂに設けた態様を示すが、例えば図５
に示すように、高密度部１０ａにも巻き付けピッチがタ
イヤ赤道側に向かって漸増する（Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３＜Ｐ
４）漸増部１５を設けることができる。また、この漸増
部１５における巻き付けピッチの増加率は、例えば５〜
５５％、より好ましくは１５〜４５％程度に止めること
により、拘束力の変化を徐々に行うことが望ましい。こ
れにより、ロードノイズ低減効果と通過騒音の悪化防止
効果をよりバランス良く向上させうる。
５を低密度部１０ｂに設けた態様を示すが、例えば図５
に示すように、高密度部１０ａにも巻き付けピッチがタ
イヤ赤道側に向かって漸増する（Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３＜Ｐ
４）漸増部１５を設けることができる。また、この漸増
部１５における巻き付けピッチの増加率は、例えば５〜
５５％、より好ましくは１５〜４５％程度に止めること
により、拘束力の変化を徐々に行うことが望ましい。こ
れにより、ロードノイズ低減効果と通過騒音の悪化防止
効果をよりバランス良く向上させうる。
【００２７】また本発明に用いる帯状プライ１３は、そ
のバンドコード１１の１本当たりの断面積をＳ（単位：
mm2 ）、該バンドコードの伸び２％時におけるモジュラ
ス（ＪＩＳ Ｌ１０１７に準拠して測定した値）をＭ
（単位：Ｎ／mm2 ）、帯状プライ１３の巾１cm当たりの
バンドコードの配列密度をＤ（単位：本／cm）とした
き、次式（１）で定まる伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／
cm）を１３０〜７００に限定しており、より好ましくは
１６６〜４６７、さらに好ましくは２１３〜４６７、特
に好ましくは２４７〜３３４とするのが望ましい。 Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００ …（１）
のバンドコード１１の１本当たりの断面積をＳ（単位：
mm2 ）、該バンドコードの伸び２％時におけるモジュラ
ス（ＪＩＳ Ｌ１０１７に準拠して測定した値）をＭ
（単位：Ｎ／mm2 ）、帯状プライ１３の巾１cm当たりの
バンドコードの配列密度をＤ（単位：本／cm）とした
き、次式（１）で定まる伸び抗力値Ｋ（単位：Ｎ・本／
cm）を１３０〜７００に限定しており、より好ましくは
１６６〜４６７、さらに好ましくは２１３〜４６７、特
に好ましくは２４７〜３３４とするのが望ましい。 Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００ …（１）
【００２８】帯状プライ１３の伸び抗力値Ｋは、帯状プ
ライ１３の単位巾当たりかつ単位長さ当たりの伸びに対
する抗力の指標を示す値であって、この値Ｋが大きいほ
どベルト層７、カーカス６への拘束力を大としうる。こ
のように本発明では、上述のようなバンドプライ１０の
構成と伸び抗力値Ｋを限定した帯状プライ１３との有機
的な結合により、通過騒音、転がり抵抗の著しい悪化な
どを生じることなしにロードノイズを効果的に低減させ
る。
ライ１３の単位巾当たりかつ単位長さ当たりの伸びに対
する抗力の指標を示す値であって、この値Ｋが大きいほ
どベルト層７、カーカス６への拘束力を大としうる。こ
のように本発明では、上述のようなバンドプライ１０の
構成と伸び抗力値Ｋを限定した帯状プライ１３との有機
的な結合により、通過騒音、転がり抵抗の著しい悪化な
どを生じることなしにロードノイズを効果的に低減させ
る。
【００２９】ここで帯状プライ１３の伸び抗力値Ｋが１
３０（Ｎ・本／cm）よりも小の場合、ベルト層７への拘
束力が小さくなってロードノイズの低減が十分に得られ
ない。逆に伸び効力値Ｋが７００（Ｎ・本／cm）よりも
大の場合、バンドコード１１の断面積、バンドコードの
配列密度、又はバンドコード１１の２％モジュラスが著
しく大きくなり、タイヤの成形自体が困難となる他、低
密度部１０ｂでの拘束力を過度に高め過度騒音を悪化さ
せる。
３０（Ｎ・本／cm）よりも小の場合、ベルト層７への拘
束力が小さくなってロードノイズの低減が十分に得られ
ない。逆に伸び効力値Ｋが７００（Ｎ・本／cm）よりも
大の場合、バンドコード１１の断面積、バンドコードの
配列密度、又はバンドコード１１の２％モジュラスが著
しく大きくなり、タイヤの成形自体が困難となる他、低
密度部１０ｂでの拘束力を過度に高め過度騒音を悪化さ
せる。
【００３０】またバンドコード１１の断面積Ｓは、乗用
車用ラジアルタイヤの場合、例えば０．０５（mm2 ）以
上、より好ましくは０．０８（mm2 ）以上、さらに好ま
しくは０．１３〜０．３５（mm2 ）とすることが望まし
い。バンドコード１１の断面積Ｓが小さすぎると、伸び
抗力値Ｋを高めるためにバンドコードの２％モジュラス
及び／又は配列密度などを著しく大とする必要があり、
逆にバンドコード１１の断面積Ｓが大きすぎても、タイ
ヤの成形性が低下する傾向がある。
車用ラジアルタイヤの場合、例えば０．０５（mm2 ）以
上、より好ましくは０．０８（mm2 ）以上、さらに好ま
しくは０．１３〜０．３５（mm2 ）とすることが望まし
い。バンドコード１１の断面積Ｓが小さすぎると、伸び
抗力値Ｋを高めるためにバンドコードの２％モジュラス
及び／又は配列密度などを著しく大とする必要があり、
逆にバンドコード１１の断面積Ｓが大きすぎても、タイ
ヤの成形性が低下する傾向がある。
【００３１】またバンドコード１１の前記配列密度Ｄ
は、例えば５〜２０（本／cm）、より好ましくは６〜１
８（本／cm）、さらに好ましくは７〜１７（本／cm）程
度とすることが望ましい。バンドコード１１の配列密度
Ｄが小さすぎると、伸び抗力値Ｋを高めるために、バン
ドコードの２％モジュラス及び／又は断面積が著しく大
となる傾向があるため、タイヤの製造コストが増大した
り、またタイヤの耐久性が低下しやすく、逆に配列密度
Ｄが大きすぎてもバンドコード１１へのゴム付着性が低
下し、ルースを招きやすくなるなどタイヤの耐久性を低
下させる傾向がある。
は、例えば５〜２０（本／cm）、より好ましくは６〜１
８（本／cm）、さらに好ましくは７〜１７（本／cm）程
度とすることが望ましい。バンドコード１１の配列密度
Ｄが小さすぎると、伸び抗力値Ｋを高めるために、バン
ドコードの２％モジュラス及び／又は断面積が著しく大
となる傾向があるため、タイヤの製造コストが増大した
り、またタイヤの耐久性が低下しやすく、逆に配列密度
Ｄが大きすぎてもバンドコード１１へのゴム付着性が低
下し、ルースを招きやすくなるなどタイヤの耐久性を低
下させる傾向がある。
【００３２】図６（Ａ）には、本発明の他の実施形態を
示す。この形態では、バンド層９が、ベルト層７の全幅
を覆うバンドプライ１０Ａと、このバンドプライ１０Ａ
の高密度部１０ａだけを覆うエッジバンドプライ１０Ｂ
とからなる。これにより、高密度部１０ａが実質的に２
層で構成される。ベルト層７の外側部ＳＨでは、拘束力
が大きいほどロードノイズ低減効果が得られるため、こ
のようなエッジバンドプライ１０Ｂを含ませることが効
果的である。なおこの形態では、先にバンドプライ１０
Ａを帯状プライ１３の螺旋巻きによって形成し、その後
に帯状プライ１３をさらに螺旋巻きにて重ねることによ
りエッジバンドプライ１０Ｂを形成しても良いし、また
高密度部１０ａにおいて、帯状プライ１３を同一位置に
て２周巻き重ねた後、所定の巻き付けピッチでタイヤ軸
方向に移動させることによっても形成できる。また図６
（Ｂ）のように、低密度部１０ｂも２層で形成すること
もできる。
示す。この形態では、バンド層９が、ベルト層７の全幅
を覆うバンドプライ１０Ａと、このバンドプライ１０Ａ
の高密度部１０ａだけを覆うエッジバンドプライ１０Ｂ
とからなる。これにより、高密度部１０ａが実質的に２
層で構成される。ベルト層７の外側部ＳＨでは、拘束力
が大きいほどロードノイズ低減効果が得られるため、こ
のようなエッジバンドプライ１０Ｂを含ませることが効
果的である。なおこの形態では、先にバンドプライ１０
Ａを帯状プライ１３の螺旋巻きによって形成し、その後
に帯状プライ１３をさらに螺旋巻きにて重ねることによ
りエッジバンドプライ１０Ｂを形成しても良いし、また
高密度部１０ａにおいて、帯状プライ１３を同一位置に
て２周巻き重ねた後、所定の巻き付けピッチでタイヤ軸
方向に移動させることによっても形成できる。また図６
（Ｂ）のように、低密度部１０ｂも２層で形成すること
もできる。
【００３３】
【実施例】タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈの
乗用車用ラジアルタイヤを、表１の仕様に基づき試作す
るとともに、各試供タイヤのロードノイズ性能、通過騒
音性能及び転がり抵抗性能をテストし性能を比較した。
なお帯状プライのトッピングゴムの厚さＴは０．９mmに
統一した。また帯状プライの幅は、実施例１８が４mm、
実施例１９が７mm、実施例２０が３mm、実施例２２が１
４mm、実施例２３が６mm、実施例２５が１９mm、実施例
２６が２０mm、それ以外は全て１０mmとした。テスト方
法は次の通りである。
乗用車用ラジアルタイヤを、表１の仕様に基づき試作す
るとともに、各試供タイヤのロードノイズ性能、通過騒
音性能及び転がり抵抗性能をテストし性能を比較した。
なお帯状プライのトッピングゴムの厚さＴは０．９mmに
統一した。また帯状プライの幅は、実施例１８が４mm、
実施例１９が７mm、実施例２０が３mm、実施例２２が１
４mm、実施例２３が６mm、実施例２５が１９mm、実施例
２６が２０mm、それ以外は全て１０mmとした。テスト方
法は次の通りである。
【００３４】（１）ロードノイズ性能
各試供タイヤを、リム（１５×６ＪＪ）、内圧（２００
ｋＰａ）にて国産ＦＦ乗用車（排気量２０００cm3 ）の
全輪に装着し、スムース路面を速度５０ｋｍ／ｈにて走
行させ、運転席左耳許位置にて１／３オクターブバンド
解析の２５０Hzと３１５Hzとの騒音レベル（ｄＢ）をそ
れぞれ測定し、比較例１を基準とした各チャンネルでの
低減代の和で示している。数値が、マイナス表示ほど好
ましい。
ｋＰａ）にて国産ＦＦ乗用車（排気量２０００cm3 ）の
全輪に装着し、スムース路面を速度５０ｋｍ／ｈにて走
行させ、運転席左耳許位置にて１／３オクターブバンド
解析の２５０Hzと３１５Hzとの騒音レベル（ｄＢ）をそ
れぞれ測定し、比較例１を基準とした各チャンネルでの
低減代の和で示している。数値が、マイナス表示ほど好
ましい。
【００３５】（２）通過騒音性能
ＪＡＳＯ／Ｃ／６０６に規定する実車惰行試験に準拠し
て、直線状のテストコース（アスファルト路面）を通過
速度５３km／ｈで５０ｍの距離を惰行走行させるととも
に、コースの中間点において走行中心線から側方に７．
５ｍ、かつ路面から１．２ｍの位置に設置した定置マイ
クロフォンにより通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）を測
定し、比較例１を基準とした騒音レベルの変化量として
示している。従って、マイナス表示が比較例１からの通
過騒音の低減値を示し良好である。
て、直線状のテストコース（アスファルト路面）を通過
速度５３km／ｈで５０ｍの距離を惰行走行させるととも
に、コースの中間点において走行中心線から側方に７．
５ｍ、かつ路面から１．２ｍの位置に設置した定置マイ
クロフォンにより通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）を測
定し、比較例１を基準とした騒音レベルの変化量として
示している。従って、マイナス表示が比較例１からの通
過騒音の低減値を示し良好である。
【００３６】（３）転がり抵抗性能
転がり抵抗試験機を用い、試供タイヤを、リム（１５×
６ＪＪ）、内圧（２３０ｋＰａ）、荷重（４４００
Ｎ）、速度（８０ｋｍ／ｈ）で走行させたときの転がり
抵抗値（Ｎ）を測定し、荷重（Ｎ）で除して１０4 を乗
じたポイント値に換算するとともに、比較例１のポイン
ト値を基準とした変化量として示している。従って、マ
イナス表示は比較例１からの転がり抵抗のポイント値の
低減量を示す。テストの結果などを表１に示す。
６ＪＪ）、内圧（２３０ｋＰａ）、荷重（４４００
Ｎ）、速度（８０ｋｍ／ｈ）で走行させたときの転がり
抵抗値（Ｎ）を測定し、荷重（Ｎ）で除して１０4 を乗
じたポイント値に換算するとともに、比較例１のポイン
ト値を基準とした変化量として示している。従って、マ
イナス表示は比較例１からの転がり抵抗のポイント値の
低減量を示す。テストの結果などを表１に示す。
【００３７】
【表１】
【００３８】テストの結果、実施例のものは、通過騒音
の悪化を伴うことなくロードノイズを低減していること
が確認できる。また転がり抵抗についても特に問題のな
いレベルであることが確認できる。
の悪化を伴うことなくロードノイズを低減していること
が確認できる。また転がり抵抗についても特に問題のな
いレベルであることが確認できる。
【００３９】次に、トッピングゴムの厚さＴを種々変化
させた帯状プライを用いて上記同サイズの乗用車用ラジ
アルタイヤを表２の仕様に基づき試作して耐久試験を行
った。耐久試験は、リム（１５×６ＪＪ）、内圧（２８
０ｋＰａ）、縦荷重（４．８３ＫＮ）、速度（１５０ｋ
ｍ／ｈ）の条件でドラム試験機上を走行し、ＥＣＥ３０
により規定された荷重／速度性能テストに準拠してステ
ップスピード方式により実施した。そして、タイヤが破
壊したときの速度を測定した。なおトッピングゴムの厚
さ以外は実施例４と同一の構成としている。テストの結
果を表２に示す。
させた帯状プライを用いて上記同サイズの乗用車用ラジ
アルタイヤを表２の仕様に基づき試作して耐久試験を行
った。耐久試験は、リム（１５×６ＪＪ）、内圧（２８
０ｋＰａ）、縦荷重（４．８３ＫＮ）、速度（１５０ｋ
ｍ／ｈ）の条件でドラム試験機上を走行し、ＥＣＥ３０
により規定された荷重／速度性能テストに準拠してステ
ップスピード方式により実施した。そして、タイヤが破
壊したときの速度を測定した。なおトッピングゴムの厚
さ以外は実施例４と同一の構成としている。テストの結
果を表２に示す。
【００４０】
【表２】
【００４１】テストの結果、帯状プライのトッピングゴ
ムの厚さが０．７〜１．５mmのものについては、非常の
高い耐久性を発揮していることが確認できた。一方、ト
ッピングゴムの厚さが０．５mmと薄いものは、ベルト層
７にてルースが生じた。これはベルト層とバンド層との
間の接着力の低下が原因と考えられる。また帯状プライ
のトッピングゴムの厚さを１．８mmと大きくしたもので
はトレッド部の剥離が原因であった。これは、帯状プラ
イの厚さが大であったため、タイヤ成形時に低密度部の
帯状プライ間に生じた空気溜まりが十分に排気されず、
これが原因となってゴム剥離が生じたものと考えられ
る。
ムの厚さが０．７〜１．５mmのものについては、非常の
高い耐久性を発揮していることが確認できた。一方、ト
ッピングゴムの厚さが０．５mmと薄いものは、ベルト層
７にてルースが生じた。これはベルト層とバンド層との
間の接着力の低下が原因と考えられる。また帯状プライ
のトッピングゴムの厚さを１．８mmと大きくしたもので
はトレッド部の剥離が原因であった。これは、帯状プラ
イの厚さが大であったため、タイヤ成形時に低密度部の
帯状プライ間に生じた空気溜まりが十分に排気されず、
これが原因となってゴム剥離が生じたものと考えられ
る。
【００４２】次にタイヤ軸方向で隣り合う帯状プライの
隙間を変化させたタイヤ（実施例３４、３５）を実施例
４と比較した。テスト内容は表１と同様であるが、評価
は実施例４を１００とする指数にて示した。数値が大き
い程良好である。
隙間を変化させたタイヤ（実施例３４、３５）を実施例
４と比較した。テスト内容は表１と同様であるが、評価
は実施例４を１００とする指数にて示した。数値が大き
い程良好である。
【００４３】
【表３】
【００４４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
ラジアルタイヤは、通過騒音と転がり抵抗とを悪化させ
ることなくロードノイズを低減することができる。
ラジアルタイヤは、通過騒音と転がり抵抗とを悪化させ
ることなくロードノイズを低減することができる。
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一実施形態
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図２】（Ａ）はバンド層に用いる帯状プライを例示す
る斜視図、（Ｂ）はその断面図である。
る斜視図、（Ｂ）はその断面図である。
【図３】帯状プライの巻き付け形態を説明する断面略図
である。
である。
【図４】タイヤの内部構造を示す展開図である。
【図５】帯状プライの他の巻き付け形態を説明する断面
略図である。
略図である。
【図６】（Ａ）、（Ｂ）は帯状プライのさらに他の巻き
付け形態を説明する断面略図である。
付け形態を説明する断面略図である。
【図７】比較例のバンドプライを例示する断面図であ
る。
る。
【図８】比較例のバンドプライを例示する断面図であ
る。
る。
【符号の説明】
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
９ バンド層
１０ バンドプライ
１０ａ 高密度部
１０ｂ 低密度部
１１ バンドコード
１２ トッピングゴム
１３ 帯状プライ
１５ 漸増部
Claims (7)
- 【請求項１】ラジアル構造のカーカスと、このカーカス
のタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内方に配された
ベルト層と、このベルト層の半径方向外側に、複数本の
バンドコードをトッピングゴム中に埋設した小巾の帯状
プライを螺旋巻きすることにより前記ベルト層の全幅を
覆うバンドプライを含むバンド層とを具えた空気入りラ
ジアルタイヤであって、 前記バンドプライは、そのタイヤ軸方向の両外側部をな
しかつ前記帯状プライの巻き付けピッチが該帯状プライ
の幅の１．０倍以下である高密度部と、 前記高密度部の間に形成されかつ前記帯状プライの巻き
付けピッチが該帯状プライの幅の１．２〜２．６倍であ
る低密度部とを含むとともに、 前記帯状プライは、前記バンドコードの１本当たりの断
面積をＳ（単位：mm2）、前記バンドコードの伸び２％
時におけるモジュラスをＭ（単位：Ｎ／mm2 ）、帯状プ
ライの幅１cm当たりのバンドコードの配列密度をＤ（単
位：本／cm）としたき、次式（１）で定まる伸び抗力値
Ｋ（単位：Ｎ・本／cm）を１３０〜７００としたことを
特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 Ｋ＝Ｓ×Ｍ×Ｄ／１００ …（１） - 【請求項２】前記バンドプライは、一方の高密度部から
他方の高密度部まで帯状プライを連続して螺旋巻きする
ことにより形成されてなる請求項１記載の空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項３】前記帯状プライは、前記伸び抗力値Ｋ（単
位：Ｎ・本／cm）が１６６〜４６７であることを特徴と
する請求項１又は２記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】前記バンドプライは、前記高密度部のタイ
ヤ軸方向の幅がベルト層の幅の７〜３４％であることを
特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入り
ラジアルタイヤ。 - 【請求項５】前記帯状プライの前記幅が４〜２０mmであ
る請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項６】前記帯状プライは、トッピングゴムの厚さ
が０．７〜１．５mmであることを特徴とする請求項１乃
至５のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項７】前記バンドプライは、タイヤ赤道に向かっ
て帯状プライの前記巻き付けピッチが漸増する漸増部を
有することを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記
載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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