JP2001180225A - ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ロードノイズ、高速耐久性及び操縦安定性を
両立しつつ、ロードノイズの一層の低減を図る。 【解決手段】 ベルト層２０の外周側にＰＥＮ繊維コー
ドを含んだスパイラル構造のベルト補強層２２をトレッ
ド部全体に配設する。トレッド部１６のベースゴム１６
Ａのヤング率Ｅを大きく設定（１００×１０⁵ 〜１５０
×１０⁵ Ｐａ）し、ベースゴム１６Ａの半幅βＷをベル
ト半幅ＢＷの５５〜８０％に設定する。キャップゴム１
６Ｂは、ベースゴム１６Ａの端部よりタイヤ幅方向外側
へ延ばしてベルト層２０の端部を覆うように設け、損失
係数ｔａｎδを大きく設定（０．３〜０．５）する。ヤ
ング率の大きな上記幅のベースゴム１６Ａによりトレッ
ド部１６全体が振動し難くなり、振動の腹となるベルト
層２０の両端部付近は損失係数の大きなキャップゴム１
６Ｂに覆われているので振動が効果的に吸収される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、転がり抵抗性を減
少させ、高速耐久性を高め、操縦安定性に優れ、ロード
ノイズを大幅に低減したラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】車輌の高級化、高品質化に伴い、特に乗
用車においては車輌の低振動化、乗心地性の改良が近年
急激に進みつつある中、タイヤとしての要求特性にも低
騒音、高乗心地化が求められている。

【０００３】特に、車内に生じるノイズの低減が望まれ
ており、かかるノイズの一つとして走行中のタイヤが路
面の凹凸をひろい、その振動が伝達されて車内の空気を
振動させることに基づいて発生する、いわゆるロードノ
イズの改良要求は、極めて高くなってきている。

【０００４】また、車輌の高級化に伴い、高出力化、高
速化も同時に進められていることから、従来のタイヤの
ように乗心地やロードノイズのみを良くしたタイヤで
は、対応できず高速耐久性、ユニフォミティー性能、操
縦安定性、転がり抵抗性も同時に高いレベルを維持する
ことが必要である。

【０００５】従来より存在するロードノイズ低減方法と
しては、最も基本的には（１）タイヤトレッド部のゴム
を軟化させる手法、（２）タイヤカーカスの形状を変化
させることにより、ベルト層の張力を強化させる手法、
（３）交差ベルト層の全部または両端部を周方向に配置
されたコードをゴム引きした例えばナイロンコードの補
強層で、挟持することによりベルト周方向剛性を強化さ
せる手法、および該コード補強層を周上でジョイントを
なくすためにラセン状にベルト層外側に巻きつける手法
（例えば、特開平６−２４２０８）を挙げることができ
る。

【０００６】これらは、ごく一般的な手法として長所短
所をそれぞれ有するため、目的に応じて各手法を選択あ
るいは、組み合わせて用いられており、特に（３）の手
法はロードノイズ低減より、むしろ高速耐久性向上を満
たす手法としても現在の高性能、高品質タイヤにおいて
は、特に主流となりつつもあるものである。

【０００７】また、特殊な方法としては（４）特開平５
−２３８２０５に開示されているように、カーカス層と
ベルト層間に周方向コードと高モジュラスゴムシートを
はさんだ新しい手法や（５）特開平３−２５３４０６に
開示されているように、タイヤ振動モードに応じた部分
補強を行う手法なども知られている。

【０００８】さらに、前記（３）のベルト最外層にナイ
ロンコードをラセン状に巻きつけたタイヤの応用として
は特に高速耐久性向上、高速レベル向上を目的として例
えば、（６）高弾性率コードを巻きつける手法（例えば
特開平２−１４７４０７、平１−１４５２０３）や
（７）この加硫成型を向上させるために、最外層にラセ
ン状に巻きつけるコードを高弾性率と低弾性率のフィラ
メントを撚り合わせ、応力一伸度曲線に変曲点をもたせ
た複合コードを用いる手法（例えば、特開平１−２４７
２０４）などが挙げられ、さらには、（８）前記（７）
の騒音性改良のために、撚り合わせる繊維材質を限定し
た例（特開平６−３０５３０４）、また（９）ベルト層
のタイヤ径方向両側部分に、補強層として有機繊維を用
いた例（特開平６−１１５３１２）等、多くの手法が知
られており、これら一連の手法はすべて記載の有無によ
らず、多少なりともベルト部張力の強化がなされている
ため、ロードノイズ低減効果は若干ではあるが認められ
ている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た手法によるロードノイズを低減する方法は前記（１）
においては、トレッドゴムを軟化することによってロー
ドノイズを低減できても、耐摩耗性が大きく低下し、ま
た操縦安定性も大幅に悪化するため実用的でなく、また
前記（２）においては、タイヤのベルト層の張力を強化
することはできても、タイヤの横剛性及びコーナリング
性能が低下し、トレッド部以外の部分までも接地し、外
観上もよくない。

【００１０】さらに、前記（３）においては、高速耐久
性向上と共にロードノイズ低減も若干の効果はあるもの
の依然として、この程度のものでは満足できるものでは
なかった。

【００１１】また（３）の応用例として、前記（４）及
び（５）においては、（３）以上の効果はあるが、その
改良度合は小さく高速性に対する耐久性は不十分であ
り、前記（６）においては、実用上作りにくい点と操縦
安定性悪化が認められ、前記（７）および（８）のよう
に複合コードを用いる方法も応力一伸度曲線に変曲線を
持つため、いわゆる大入力、小入力でのコードの挙動が
異なってしまうため、１００〜４００Ｈｚといった広範
囲でのロードノイズ低減には効果は不十分である。

【００１２】また、これら複合させたコードはロードノ
イズ低減の効果の速度依存性が大きいため、実用上好ま
しいものではない。

【００１３】さらに、前記（９）においては、ロードノ
イズ低減効果は若干あるものの、ベルト補強層に必要な
コード特性が特定されておらず、またそのコード特性を
タイヤ性能に生かしきれていないため、ロードノイズ低
減効果も不十分であり、唯一実施例に記載の通常の芳香
族ポリアミドのような高弾性率コードを単にラセン巻き
にした場合、ロードノイズは十分低減できないと共に、
操縦安定性は大巾に悪化する。

【００１４】上記の諸問題を解決するために、ベルト補
強層に用いるコードの物性を限定したラジアルタイヤ
（特開平９−６６７０５号公報）が提案され、ある程度
の効果が得られたが、更なるロードノイズの低減が求め
られている。

【００１５】従来、トレッドゴムのヤング率（Ｅ’：複
素ヤング率の実数成分）を下げる、もしくは損失係数
（ｔａｎδ）を上げることでロードノイズを低減できる
ことが知られているが、ヤング率（Ｅ’）を下げるとゴ
ムが柔軟になり操縦安定性が低下し、損失係数（ｔａｎ
δ）を上げるとトレッドの耐久性（耐摩耗性等）が低下
してしまうという問題がある。 本発明は上記事実を考
慮し、ロードノイズ、高速耐久性及び操縦安定性を両立
しつつ、ロードノイズの一層の低減を図ることのできる
ラジアルタイヤを提供することにある。

【００１６】

【課題を解決するための手段】本発明者は、上記課題を
解決すべく、ベルト補強層に用いる繊維コードの物性と
タイヤ製造時−走行時のベルト補強層コードに加わる温
度、張力、動的入力、トレッドゴムの構造、物性及び形
状等との関係に着目し、鋭意検討した結果、上記、各要
求特性がトレッドゴムの構造、物性及び形状、ベルト補
強層、繊維コード及びベルト層の如何なる物性と密接に
関係しているかが明確となり、すなわち下記の手段によ
り上記諸要求特性を同時に満足できることを見い出し、
本発明を完成するに至った。

【００１７】請求項１に記載の発明は、一対のビード部
と、両ビード部にトロイド状に跨がると共に端部がビー
ドコアの回りをタイヤ内側から外側へ巻き上げられるカ
ーカスと、前記カーカスのクラウン部に位置するトレッ
ド部と、前記カーカスのサイドウォール部と、を備える
と共に、前記トレッド部の内側に配置された少なくとも
二層のベルト層の外周側に少なくとも一枚よりなるベル
ト補強層をトレッド部全体及び／又は両端部に配設し、
前記ベルト補強層が繊維コードを複数本含むゴム引きさ
れた狭幅のストリップを前記コードがタイヤ周方向に実
質上、平行になるようにラセン状にエンドレスに巻きつ
けることにより形成されるラジアルタイヤであって、前
記ベルト補強層コードが有機繊維コードからなり、かつ
前記有機繊維コードが５０±５°Ｃにおいて、１．４ｇ
／ｄ荷重下の伸度が１．５％以上２．５％以下であり、
かつ１７０±５°Ｃにおいて、０．７ｇ／ｄ荷重下の伸
度が２．０％以上３．３％以下であり、前記トレッド部
は、各々タイヤ赤道面を中心としてタイヤ幅方向両側へ
延びるベルト層側のベースゴムと、前記ベースゴム全体
を覆いかつ前記ベルト層の幅方向端部よりも更にタイヤ
幅方向外側へ延びる踏面側のキャップゴムとの２層構造
であり、前記ベルト層の半幅をＢＷ、前記ベースゴムの
半幅をβＷとしたときに、５５％≦βＷ／ＢＷ≦８０％
を満足し、前記キャップゴムの３０°Ｃにおける損失係
数ｔａｎδは前記ベースゴムの３０°Ｃにおける損失係
数ｔａｎδより大きく、前記ベースゴムの３０°Ｃにお
けるヤング率Ｅ’は前記キャップゴムの３０°Ｃにおけ
るヤング率Ｅ’よりも大きく設定されていることを特徴
としている。

【００１８】次に、請求項１に記載のラジアルタイヤの
作用を説明する。

【００１９】本発明のラジアルタイヤでは、ベルト層の
外周側にベルト補強層をトレッド部全体及び／又は両端
部に配設し、ベルト補強層が繊維コードを複数本含むゴ
ム引きされた狭幅のストリップをコードがタイヤ周方向
に実質上平行になるようにラセン状にエンドレスに巻き
つけられ、またベルト補強層のコードが有機繊維コード
からなり、さらにこの繊維コードは５０±５°Ｃ、１．
４ｇ／ｄ（１２．３ｍＮ／ｄｔｅｘ）荷重下の伸度が
１．５％以上２．５％以下であり、かつ１７０±５°
Ｃ、０．７ｇ／ｄ（６．２ｍＮ／ｄｔｅｘ）荷重下の伸
度が２．０％以上３．３％以下としている。

【００２０】このように、トレッド部全体及び／又はト
レッド部の両端のサイド部に近い位置に、ベルト補強層
をラセン状に巻きつけ、さらにこの補強層に用いるコー
ドのモジュラスを高めて、タイヤ周方向の張力の高いバ
リヤー状補強層が配置されることによって、トレッド部
の周方向の張力剛性が大きくなり、ベルトのいわゆるタ
ガ効果が高まるため、タイヤ走行中時に路面の大小の凹
凸の振動をトレッド面でひろいにくく、タイヤサイド部
−リム部−ホイールヘと伝達されて車内に伝わる振動が
減少し、つまりロードノイズが低減される。

【００２１】ベルト補強層は前記のようなラセン状に巻
回した構造でなければ、タイヤ周方向にジョイントがで
きてしまうため、周方向の張力が向上するよりも、ジョ
イント部でのジョイント上、下の層間のズレが発生して
しまい、前記のようなコード物性を限定しても効果が見
られない上、ジョイントによるユニフォミティーも著し
く悪化し好ましくない。

【００２２】本発明では、ベルト補強層の有機繊維コー
ドは通常のタイヤ走行時にベルト補強層の受ける温度す
なわち５０±５°Ｃにおいて、１．４ｇ／ｄ荷重下の伸
度が２．５％以下としている。

【００２３】これによって路面の凹凸によるベルトの振
動を低減することができる。この伸度が２．５％を越え
るとこのベルトの振動を抑えきれず、ロードノイズ低減
効果は得にくくなる。

【００２４】また、ベルト補強層の繊維コードは５０±
５°Ｃにおける応力一伸度曲線の１．４ｇ／ｄ荷重下で
の接線の傾きＮ₁ と０．２５ｇ／ｄ荷重下での接線の傾
きＮ ₂ との比Ｎ₁ ／Ｎ₂ が０．８〜１．３であることが
好ましい。

【００２５】これによって、ベルトの振動入力に対する
バリアー効果に均一性が保たれ、大入力及び小入力に対
するベルト層の振動抑制にばらつきが発生しない。

【００２６】例えば、Ｎ₁ ／Ｎ₂ が０．８未満の場合、
大きな入力に対するバリアー効果が低下し、振動低減効
果が小さくなり、Ｎ₁ ／Ｎ₂ が１．３を超える場合、小
さな入力に対するバリアー効果が低下し、振動低減効果
が小さくなる。

【００２７】その結果、トレッド部全体の振動が発生
し、ロードノイズは悪化する。

【００２８】この大入力および小入力に対するバリアー
効果、すなわちロードノイズ低減効果は補強層コードの
大荷重下と小荷重下における各々モジュラスの絶対値よ
り、その比によって大きく左右される。

【００２９】さらに、ベルト補強層の繊維コードはタイ
ヤ加硫成型時にコードの受ける温度すなわち１７０±５
°Ｃにおいて、０．７ｇ／ｄ荷重下の伸度が２．０％以
上３．３％以下であることが必要である。

【００３０】タイヤ製造時に生タイヤを加硫金型に装着
し、生タイヤに内圧を充填させ、金型内面に押しつける
時、拡張率が一定でないトレッド各部を十分な伸びを持
って金型に密着させるため、ラセン状に巻きつけられた
ベルト補強層のコードは、トレッドを加硫金型に適合で
きる２．０％以上３．３％以下のような伸びが必要とな
り、これによってタイヤの加硫成型性は良好となり、ベ
ルト補強層の性状は均一となり、接地性も均一となるた
め、タイヤのロードノイズ性、操縦安定性、耐偏摩耗性
は優れたものとなる。

【００３１】有機繊維コードは加硫時の１５０〜１８０
°Ｃのような高温において、十分な伸びを有し、製品タ
イヤにおいては、ベルト層を強く保持する、高い弾性率
を維持する性質を有することができるため、これらの効
果を発現する。

【００３２】ここで、０．７ｇ／ｄの荷重での伸度とし
ているのは加硫金型内でのラセン状に巻きつけたベルド
補強層繊維コード１本当りに加わる平均張力が一般に
０．７ｇ／ｄ前後であることによる。

【００３３】この伸度が高弾性率の通常のアラミドコー
ドのように２．０％未満である場合、上記の説明からわ
かるように、加硫金型内でトレッドの充分な伸びが得ら
れず、加硫成型が不良となり、タイヤ接地性も不均一と
なり、ロードノイズ低減効果が十分でなく、また操縦安
定性等も悪化する。

【００３４】また、伸度が３．３％を超える場合、タイ
ヤを加硫金型から取りはずした後、内圧充填冷却（ポス
トキュアーインフレーション）時に、トレッド部の周方
向の伸びが大きくなり、高速耐久性が悪くなる。

【００３５】さらに、本発明のラジアルタイヤでは、ト
レッド部を、各々タイヤ赤道面を中心としてタイヤ幅方
向両側へ延びるベルト層側のベースゴムと、ベースゴム
全体を覆いかつベルト層の幅方向端部よりも更にタイヤ
幅方向外側へ延びる踏面側のキャップゴムとの２層構造
とすると共に、キャップゴムの３０°Ｃにおける損失係
数ｔａｎδをベースゴムの３０°Ｃにおける損失係数ｔ
ａｎδより大きく設定すると共にベースゴムの半幅βＷ
をベルト層の半幅ＢＷの５５％以上８０％以下に設定し
たので、トレッド部全体が振動し難くなる。

【００３６】ベースゴムの幅方向端部からベルト層の端
部、更にベルト層のタイヤ幅方向外側には、損失係数ｔ
ａｎδを大きく設定したキャップゴムのみが配置されて
おり、振動の腹となるベルト層の両端部付近がこのキャ
ップゴムにより覆われているので振動が効果的に吸収さ
れる。

【００３７】ここで、キャップゴムの３０°Ｃにおける
損失係数ｔａｎδがベースゴムの３０°Ｃにおける損失
係数ｔａｎδと同等または小さい場合には、振動の腹と
なるベルト層端部付近の振動吸収性が低下する。

【００３８】また、ベースゴムの３０°Ｃにおけるヤン
グ率Ｅ’がキャップゴムの３０°Ｃにおけるヤング率
Ｅ’と同等または小さい場合には、トレッド部の剛性が
低下してトレッド部全体が振動し易くなる。

【００３９】さらに、βＷ／ＢＷ＞５５％となると、ヤ
ング率Ｅ’を高く設定したベースゴムの幅が狭くなり、
ベルト層両端付近のトレッド部の剛性が低下してベルト
層両端付近が振動し易くなる。

【００４０】一方、βＷ／ＢＷ＞８０％となると、損失
係数ｔａｎδを大きく設定した振動吸収性に優れるキャ
ップゴムの面積（体積）がベルト層両端付近で少なくな
り、ベルト層両端付近の振動を吸収することが出来なく
なる。

【００４１】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
のラジアルタイヤにおいて、前記キャップゴムの３０°
Ｃにおける損失係数ｔａｎδが０．３〜０．５の範囲内
であることを特徴としている。

【００４２】次に、請求項２に記載のラジアルタイヤの
作用を説明する。

【００４３】キャップゴムの３０°Ｃにおける損失係数
ｔａｎδが０．３未満になると、キャップゴムが振動を
吸収し難くなる。

【００４４】一方、キャップゴムの３０°Ｃにおける損
失係数ｔａｎδが０．５を越えると、キャップゴムが軟
らかくなり過ぎ、トレッド部の耐久性（耐摩耗性等）が
低下する。

【００４５】したがって、キャップゴムの３０°Ｃにお
ける損失係数ｔａｎδを０．３〜０．５の範囲内に設定
することが好ましい。

【００４６】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載のラジアルタイヤにおいて、前記ベース
ゴムの３０°Ｃにおけるヤング率Ｅ’が１００×１０⁵
〜１５０×１０⁵ Ｐａの範囲内であることを特徴として
いる。

【００４７】次に、請求項３に記載のラジアルタイヤの
作用を説明する。

【００４８】ベースゴムの３０°Ｃにおけるヤング率
Ｅ’が１００×１０⁵ Ｐａ未満になると、ベースゴムが
軟らかくなってトレッド部の剛性が低下し、操縦安定性
の低下を招く。

【００４９】一方、ベースゴムの３０°Ｃにおけるヤン
グ率Ｅ’が１５０×１０⁵ Ｐａを越えると、ベースゴム
が硬くなって、トレッド部の摩耗によりベースゴムが踏
面に露出した際に踏面との摩擦係数が低下してウエット
性能等の低下を招く。

【００５０】したがって、ベースゴムの３０°Ｃにおけ
るヤング率Ｅ’を１００×１０⁵ 〜１５０×１０⁵ Ｐａ
の範囲内に設定することが好ましい。

【００５１】請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請
求項３の何れか１項に記載のラジアルタイヤにおいて、
有機繊維コードは、５０±５°Ｃにおいて、１．４ｇ／
ｄ荷重下の伸度が１．６％以上２．３％以下であり、か
つ１７０±５°Ｃにおいて、０．７ｇ／ｄ荷重下の伸度
が２．３％以上３．０％以下であることを特徴としてい
る。

【００５２】次に、請求項４に記載のラジアルタイヤの
作用を説明する。

【００５３】有機繊維コードの５０±５°Ｃにおける
１．４ｇ／ｄ荷重下の伸度を１．６％以上２．３％以下
としたので、路面の凹凸によるベルトの振動を確実に低
減することができる。

【００５４】また、有機繊維コードの１７０±５°Ｃに
おける０．７ｇ／ｄ荷重下の伸度を２．３％以上３．０
％以下としたので、成型性、タイヤ接地性、ロードノイ
ズ低減、操縦安定性、高速耐久性を確実に両立すること
ができる。

【００５５】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４の何れか１項に記載のラジアルタイヤにおいて、
前記有機繊維コードは、総表示デニール数の３０％以上
がポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維で構成され
る、ことを特徴としている。

【００５６】次に、請求項５に記載のラジアルタイヤの
作用を説明する。

【００５７】本発明のラジアルタイヤは、ポリエチレン
−２，６−ナフタレート繊維コードを含む有機繊維コー
ドは前記諸物性を満足させることができるため、実用上
一般的なコード熱処理及びタイヤ製造法を用いても、加
硫金型内での成型性も良好であり、タイヤの操縦安定
性、耐偏摩耗性も優れており、ロードノイズ性は大幅に
低減される。

【００５８】ポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維
コードが有機繊維コードの総表示デニール数の３０％以
上含まれることにより、広範な周波数帯域、特に３００
〜４００Ｈｚのような高周波数帯域でのロードノイズの
低減が可能となる。

【００５９】このような多くの効果は、ベルト補強層と
して同じように用いられる下記の他の繊維コードと対比
することにより、一層明白となる。

【００６０】通常のナイロン６６繊維コード、ナイロン
４６繊維コード等を用いた場合、タイヤロードノイズ
（車内騒音）はベルト補強層のないものに比べると若干
低減するがそのレベルは満足できるものではない。

【００６１】通常のアラミド繊維コード、炭素繊維コー
ド、ガラス繊維コード等の高弾性率繊維コードを用いた
場合、前記したように加硫成型性が不良であり、１００
〜４００Ｈｚの広範な周波数帯域、特に３００〜４００
Ｈｚの比較的高周波数帯域でのロードノイズは十分に低
減できないうえ、接地性が不均一となり、操縦安定性や
耐偏摩耗性は大巾に悪化する。

【００６２】通常のアラミド・ナイロンの複合繊維コー
ドを用いた場合、応力ー伸度曲線が非線形のため路面入
力の大小や走行速度によって、ロードノイズの悪化する
点があり、実用的ではない。

【００６３】請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請
求項４の何れか１項に記載のラジアルタイヤにおいて、
前記有機繊維コードは、総表示デニール数の８０％以上
がポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維で構成され
る、ことを特徴としている。

【００６４】次に、請求項６に記載のラジアルタイヤの
作用を説明する。

【００６５】ポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維
コードが有機繊維コードの総表示デニール数の８０％以
上含まれることにより、広範な周波数帯域、特に３００
〜４００Ｈｚのような高周波数帯域でのロードノイズを
より低減することが可能となる。

【００６６】請求項７に記載の発明は、前記有機繊維コ
ードは、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載のラ
ジアルタイヤにおいて、総表示デニール数の１００％が
ポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維で構成され
る、ことを特徴としている。

【００６７】次に、請求項７に記載のラジアルタイヤの
作用を説明する。

【００６８】ポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維
コードが有機繊維コードの総表示デニール数の１００％
含まれることにより、広範な周波数帯域、特に３００〜
４００Ｈｚのような高周波数帯域でのロードノイズをよ
り一層低減することが可能となる。

【００６９】請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請
求項７の何れか１項に記載のラジアルタイヤにおいて、
前記ベースゴムにはシリカが配合されており、前記ベー
スゴム中に配合される配合剤中に示す前記シリカの割合
が２０％以上であることを特徴としている。

【００７０】次に、請求項８に記載のラジアルタイヤの
作用を説明する。

【００７１】トレッド部が摩耗してベースゴムが踏面に
露出する頃には、トレッド部に設けられた排水用の溝の
断面積が減少してウエット性能が低下する。

【００７２】操縦安定性を確保するため、トレッド部に
ヤング率（Ｅ’）を高めに設定したベースゴムを用いる
が、ヤング率（Ｅ’）の高いゴムは一般に硬くて路面と
の摩擦係数が小さい。

【００７３】しかしながら、本発明のようにベースゴム
にシリカを配合することによってベースゴムの摩擦係数
を上げることができ、ベースゴムの露出する摩耗後期の
ウエット性能の低下を抑えることができる。

【００７４】請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請
求項８の何れか１項に記載のラジアルタイヤにおいて、
前記ベースゴムの厚さをａ、前記トレッド部の厚さをｂ
としたときに、５０％≦ａ／ｂとしたことを特徴として
いる。

【００７５】次に、請求項９に記載のラジアルタイヤの
作用を説明する。

【００７６】ベースゴムの厚さａがトレッド部の厚さｂ
の５０％よりも小さくなると、ヤング率Ｅ’を大きく設
定したベースゴムが薄くなり、トレッド部の剛性が低下
してトレッド部全体が振動し易くなる。

【００７７】また、ベースゴムの厚さａは、トレッド部
の厚さｂの９０％以下が好ましい。その理由は、キャッ
プゴムの厚み（ｂ−ａ）がトレッド部の厚さｂの１０％
より小さくなると、トレッド面よりの振動入力を吸収す
る層が薄くなるため、騒音が発生し易くなる。

【００７８】

【発明の実施の形態】次に、本発明のラジアルタイヤの
一実施形態を図面にしたがって説明する。

【００７９】図１に示すように、ラジアルタイヤ１０は
ビード部１１に埋設されたビードコア１２の周りにタイ
ヤ内側から外側に折返して係止されるカーカス１４と、
カーカス１４の本体部１４Ａと巻上部１４Ｂとの間に配
置されるビードフィラー１５と、カーカス１４のクラウ
ン部に位置するトレッド部１６と、カーカス１４のサイ
ド部に位置するサイドウォール部１８と、トレッド部１
６の内側に配置された少なくとも二層のベルト層２０を
備えている。

【００８０】カーカス１４は、繊維コードを実質的に周
方向と直交する方向に配列されており、少なくとも一枚
の層から構成されている。

【００８１】ベルト層２０はアラミド繊維及びスチール
コードに代表される非伸長性コードが周方向（またはタ
イヤ赤道面ＣＬ）に対し１０°〜３０°の傾斜角度で配
列されており、少なくとも２枚、互いのコードが異なる
方向に交差するように重ね合わされている。

【００８２】ベルト層２０の外周側には、ベルト補強層
２２が設けられている。

【００８３】ベルト補強層２２は、ベルト層２０全体を
覆う幅広の第１ベルト補強層２２Ａと、ベルト層２０の
端部付近を覆う幅狭の第２ベルト補強層２２Ｂから構成
されている。

【００８４】第１ベルト補強層２２Ａ及び第２ベルト補
強層２２Ｂは、各々繊維コードを復数本含むゴム引きさ
れた狭幅のストリップを、前記繊維コードがタイヤ周方
向に実質的に平行（０°〜５°）になるようにラセン状
（スパイラル状）に、エンドレスに巻きつけられてい
る。

【００８５】なお、第１ベルト補強層２２Ａ及び第２ベ
ルト補強層２２Ｂは、ベルト層２０の幅方向外側にはみ
出した方がよい。

【００８６】ここで、第１ベルト補強層２２Ａ及び第２
ベルト補強層２２Ｂに用いる繊維コードは、５０±５°
Ｃにおいて、１．４ｇ／ｄ荷重下の伸度が１．５％以上
２．５％以下であり、かつ１７０±５°Ｃにおいて、
０．７ｇ／ｄ荷重下の伸度が２．０％以上３．３％以下
である有機繊維コードであり、５０±５°Ｃにおいて、
１．４ｇ／ｄ荷重下の伸度が１．６％以上２．３％以下
であり、かつ１７０±５°Ｃにおいて、０．７ｇ／ｄ荷
重下の伸度が２．３％以上３．０％以下である有機繊維
コードであることが好ましい。

【００８７】有機繊維、例えば、ポリエチレン−２，６
−ナフタレートは８５モル％以上がポリエチレン−２，
６−ナフタレートからなる重合体を用いることができ
る。

【００８８】この重合体は公知の方法例えば特開平５−
１６３６１２の２欄２６行〜３欄２１行に従って合成す
ることができ、同特許の４欄７行〜５欄３５行に従って
原糸を製造することができる。

【００８９】この重合体は通常の溶融重合、固相重合の
いずれの方法によっても合成できる。

【００９０】また、有機繊維コードは、総表示デニール
数の３０％以上（残りは他の有機繊維）がポリエチレン
−２，６−ナフタレート繊維で構成されることが好まし
く、総表示デニール数の８０％以上がポリエチレン−
２，６−ナフタレート繊維で構成されることが更に好ま
しく、総表示デニール数の実質的に１００％がポリエチ
レン−２，６−ナフタレート繊維で構成されることが最
も好ましい。

【００９１】なお、このラジアルタイヤ１０は、一般の
ラジアルタイヤと同様の行程を経て製造される。

【００９２】ここで、本実施形態のラジアルタイヤ１０
のトレッド部１６は、ベースゴム１６Ａ及びキャップゴ
ム１６Ｂの２層からなるいわゆるキャップベース構造で
ある。

【００９３】ベースゴム１６Ａ及びキャップゴム１６Ｂ
は、各々タイヤ赤道面ＣＬを中心としてタイヤ幅方向両
側へ延びており、キャップゴム１６Ｂはベースゴム１６
Ａの全面を覆い、かつベースゴム１６Ａの端部よりもタ
イヤ幅方向両側へ延びている。

【００９４】キャップゴム１６Ｂの３０°Ｃにおける損
失係数ｔａｎδは、ベースゴム１６Ａの３０°Ｃにおけ
る損失係数ｔａｎδよりも大きいことが必要である。

【００９５】キャップゴム１６Ｂの３０°Ｃにおける損
失係数ｔａｎδは、０．３〜０．５の範囲内に設定され
ることが好ましい。

【００９６】また、ベースゴム１６Ａの３０°Ｃにおけ
るヤング率Ｅ’はキャップゴム１６Ｂの３０°Ｃにおけ
るヤング率Ｅ’よりも大きいことが必要である。

【００９７】ベースゴム１６Ａの３０°Ｃにおけるヤン
グ率Ｅ’は１００×１０⁵ 〜１５０×１０⁵ Ｐａの範囲
内に設定されることが好ましい。

【００９８】さらに、トレッド部１６が振動し難く、ま
た振動を吸収し易いように、各部の寸法が以下のように
決められている。

【００９９】先ず、ベルト層２０の半幅（ベルト層２０
の最大幅の半分の長さ）をＢＷ、ベースゴム１６Ａの半
幅（ベースゴム１６Ａの最大幅の半分の長さ）をβＷ、
ベースゴム１６Ａの幅方向端部からタイヤ幅方向外側へ
延びるキャップゴム１６Ｂの幅をαＷ、としたときに、
５５％≦βＷ／ＢＷ≦８０％の関係を満足するように各
部の幅が決められている。

【０１００】また、ベースゴム１６Ａとキャップゴム１
６Ｂとの２層構造となっている部分において、ベースゴ
ム１６Ａの厚さをａ、トレッド部１６の厚さをｂとした
ときに、５０％≦ａ／ｂの関係を満足するようにベース
ゴム１６Ａ及びキャップゴム１６Ｂの厚さが決められて
いる。また、ベースゴム１６Ａの厚さａは、トレッド部
１６の厚さｂの９０％以下に設定することが好ましい。

【０１０１】本実施形態のラジアルタイヤ１０では、キ
ャップゴム１６Ｂの３０°Ｃにおける損失係数ｔａｎδ
が０．４３、ベースゴム１６Ａの３０°Ｃにおけるヤン
グ率Ｅ’が１２０×１０⁵ Ｐａ、ベルト層２０の半幅Ｂ
Ｗが８０mm、ベースゴム１６Ａの半幅βＷが６５mmに設
定されている。

【０１０２】ベースゴム１６Ａ及びキャップゴム１６Ｂ
は、天然ゴム（ＮＲ）１００重量部、カーボンブラック
１５〜４０重量部、イオウ１〜３重量部、さらにオイ
ル、老化防止剤、加硫促進剤、加工性改良剤を最適な
量、最適な組み合わせで配合されている。

【０１０３】また、ベースゴム１６Ａには、シリカが配
合されている。トレッド部１６の摩耗によりベースゴム
１６Ａが踏面に露出した際の路面との摩擦を大きくする
ため、ベースゴム１６Ａに配合される配合剤中に占める
シリカの割合を２０％以上とすることが好ましい。

【０１０４】なお、トレッド部１６には、ウエット性能
を確保するために、周方向に沿って延びる主溝１７が複
数本形成されている。また、主溝１７の底部はベースゴ
ム１６Ａの上面よりも下側に位置しており、摩耗中期前
後（〜摩耗後期）にはベースゴム１６Ａが踏面に露出す
るようになっている。

【０１０５】なお、トレッド部１６には、周方向に延び
る主溝１７の他にラグ溝が形成されていても良い。

【０１０６】また、第１ベルト補強層２２Ａ及び第２ベ
ルト補強層２２Ｂの有機繊維コードは、原糸を下撚り
し、これを２本又は３本合わせて、逆方向に上撚りし、
後で定義する撚り係数Ｒが０．２０〜０．７２であるこ
とが好ましく、０．２０〜０．５０であることがさらに
好ましい。

【０１０７】これによって、コードに適度の集束性が与
えられるため、高レベルのロードノイズ低減効果が得ら
れる。

【０１０８】撚り係数Ｒは、０．２０未満ではコード−
ゴム間の接着性が悪くなり、０．７２を越えると伸びが
増大し、初期モジュラスが低下するため、ベルト補強層
のタガ効果を低下させる。

【０１０９】なお、前記撚り係数Ｒとは、Ｒ＝Ｎ×
（０．１３９×Ｄ／ρ）^1/2 ×１０^-3〔式中、Ｎ：コー
ドの撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄ：コードの総表示デニ
ール数、ρ：コードの比重〕で定義される。

【０１１０】なお、前述の各種の測定、試験方法は次の
通りである。 ・１７０±５°Ｃにおける０．７ｇ／ｄの荷重下での伸
度の測定 ２０〜３０°Ｃ（室温）でコードに０．０１６７ｇ／ｄ
の荷重をかけた状態からコードの雰囲気温度を８０°Ｃ
／分の速度で１７０±５°Ｃに昇温し、１０分間安定さ
せる。

【０１１１】その後、３０ｍｍ／分の速度で０．７ｇ／
ｄの荷重になるまで引っ張る。

【０１１２】その状態で、１０分間クリープさせた時点
でのコードの長さを測定し、室温時にコードに０．０１
６７ｇ／ｄの荷重をかけた時の長さと比べ、その伸びた
分を室温時のコードに０．０１６７ｇ／ｄの荷重をかけ
た長さで除して、１７０±５°Ｃにおける０．７ｇ／ｄ
荷重下での伸度（％）とした。

【０１１３】尚、初期サンプル長さは、２５０ｍｍで行
った。

【０１１４】・５０±５°Ｃにおける１．４ｇ／ｄ荷重
下での伸度の測定 ２０〜３０°Ｃ（室温）でコードに
０．０１６７ｇ／ｄの荷重をかけた状態からコードの雰
囲気温度を５°Ｃ／分の速度で５０±５°Ｃに昇温し、
５分間安定させる。

【０１１５】その後、３００ｍｍ／分の速度でコードが
破断するまで引張り、応力一伸度曲線を描き、その応力
一伸度曲線から１．４ｇ／ｄ応力時の伸度を読み取り、
これを５０±５°Ｃにおける１．４ｇ／ｄ荷重下での伸
度とした。

【０１１６】・５０±５°Ｃにおける応力一伸度曲線の
１．４ｇ／ｄ荷重下での接線の傾きＮ₁ と０．２５ｇ／
ｄ荷重下での接線の傾きＮ₂ の比Ｎ₁ ／Ｎ₂ の測定 前
項で作成した応力一伸度曲線の１．４ｇ／ｄ荷重点及び
０．２５ｇ／ｄ荷重点において、接線を描き、単位伸度
当りの荷重（ｇ／ｄ）をそれぞれＮ₁ 及びＮ₂ とする。

【０１１７】これは、接線の傾きであり、Ｎ₁ をＮ₂ で
除した値を求めた。

【０１１８】・ｔａｎδの測定は粘弾性測定装置（東洋
精機製作所社製）を使用し、温度３０°Ｃ、歪１％、周
波数５０Ｈｚでｔａｎδを測定した。 （作用）次に、ラジアルタイヤ１０の作用を説明する。

【０１１９】本実施形態のラジアルタイヤ１０のよう
に、ベルト層２０の外周にベルト補強層２２（第１ベル
ト補強層２２Ａ及び第２ベルト補強層２２Ｂ）を設けた
ので、ベルト層２０のいわゆるタガ効果が高まるため、
タイヤ走行中時に路面の大小の凹凸の振動をトレッド面
でひろいにくく、サイドウォール部１８−リム部−ホイ
ールヘと伝達されて車内に伝わる振動が減少、つまりロ
ードノイズが低減される。

【０１２０】また、ベルト補強層２２に用いる有機繊維
コードが通常のタイヤ走行時にベルト補強層２２の受け
る温度、すなわち５０±５°Ｃにおける１．４ｇ／ｄ荷
重下の伸度を２．５％以下としているので、路面の凹凸
によるベルト層２０の振動を低減することができる。

【０１２１】また、ベルト補強層２２に用いる有機繊維
コードの５０±５°Ｃにおける応力一伸度曲線の１．４
ｇ／ｄ荷重下での接線の傾きＮ₁ と０．２５ｇ／ｄ荷重
下での接線の傾きＮ₂ との比Ｎ₁ ／Ｎ₂ を０．８〜１．
３としたので、ベルト層２０の振動入力に対するバリア
ー効果に均一性が保たれ、大入力及び小入力に対するベ
ルト層２０の振動抑制にばらつきが発生しない。

【０１２２】さらに、ベルト補強層２２の有機繊維コー
ドは、タイヤ加硫成型時にコードの受ける温度、すなわ
ち１７０±５°Ｃにおける０．７ｇ／ｄ荷重下の伸度を
２．０％以上３．３％以下としたので、タイヤの加硫成
型性が良好となり、ベルト補強層２２の性状が均一とな
り、接地性も均一となるため、タイヤのロードノイズ
性、操縦安定性、耐偏摩耗性が優れたものとなる。

【０１２３】有機繊維コードは、加硫時の１５０〜１８
０°Ｃのような高温において、十分な伸びを有し、製品
タイヤにおいては、ベルト層２０を強く保持する、高い
弾性率を維持する性質を有することができるため、これ
らの効果を発現する。

【０１２４】ベルト補強層２２の有機繊維コードは、原
糸を下撚りし、これを２本又は３本合わせて、逆方向に
上撚りし、撚り係数Ｒを０．２０〜０．７２の範囲内と
したので、有機繊維コードに適度の集束性が与えられる
ため、高レベルのロードノイズ低減効果が得られる。

【０１２５】さらに、このラジアルタイヤ１０では、ト
レッド部１６を、各々タイヤ赤道面ＣＬを中心としてタ
イヤ幅方向両側へ延びるベルト層２０側のベースゴム１
６Ｂと、踏面側のキャップゴム１６Ａとの２層構造とす
ると共に、キャップゴム１６Ａの３０°Ｃにおける損失
係数ｔａｎδをベースゴム１６Ｂの３０°Ｃにおける損
失係数ｔａｎδより大きく設定すると共にベースゴム１
６Ｂの半幅βＷをベルト層２０の半幅ＢＷの５５％以上
８０％以下に設定したので、トレッド部１６全体が振動
し難くなる。

【０１２６】なお、ベースゴム１６Ｂの厚さａがトレッ
ド部１６の厚さｂの５０％よりも小さくなると、ヤング
率Ｅ’を大きく設定したベースゴム１６Ｂが薄くなり、
トレッド部１６の剛性が低下してトレッド部１６全体が
振動し易くなる。一方、キャップゴム１６Ａの厚み（ｂ
−ａ）がトレッド部１６の厚さｂの１０％より小さくな
ると、トレッド面よりの振動入力を吸収する層が薄くな
るため、騒音が発生し易くなる。

【０１２７】また、ベースゴム１６Ｂの幅方向端部から
ベルト層２０の端部、更にベルト層２０のタイヤ幅方向
外側には、損失係数ｔａｎδを大きく設定したキャップ
ゴム１６Ａが配置されており、振動の腹となるベルト層
２０の両端部付近がこのキャップゴム１６Ａにより覆わ
れているので振動が効果的に吸収される。

【０１２８】なお、キャップゴム１６Ｂの３０°Ｃにお
ける損失係数ｔａｎδが０．３未満になると、キャップ
ゴム１６Ｂが振動を吸収し難くなり、ロードノイズを低
減することが出来なくなる。

【０１２９】一方、キャップゴム１６Ｂの３０°Ｃにお
ける損失係数ｔａｎδが０．５を越えると、キャップゴ
ム１６Ｂが軟らかくなり過ぎ、トレッド部１６の耐久性
（耐摩耗性等）が低下する。

【０１３０】ベースゴム１６Ａの３０°Ｃにおけるヤン
グ率Ｅ’が１００×１０⁵ Ｐａ未満になると、ベースゴ
ム１６Ａが軟らかくなってトレッド部１６の剛性が低下
し、操縦安定性の低下を招く。

【０１３１】一方、ベースゴム１６Ａの３０°Ｃにおけ
るヤング率Ｅ’が１５０×１０⁵ Ｐａを越えると、ベー
スゴム１６Ａが硬くなって、トレッド部１６が摩耗して
ベースゴム１６Ａが踏面に露出した際に踏面との摩擦係
数が低下してウエット性能等の低下を招く。

【０１３２】βＷ／ＢＷ＞５５％となると、ヤング率
Ｅ’を高く設定したベースゴム１６Ａの幅βＷが狭くな
り過ぎ、ベルト層両端付近の剛性が低下して振動し易く
なる。

【０１３３】一方、βＷ／ＢＷ＞８０％となると、損失
係数ｔａｎδを大きく設定した振動吸収性に優れるキャ
ップゴム１６Ｂの面積（体積）がベルト層両端付近で少
なくなり、ロードノイズを低減することが出来なくな
る。

【０１３４】また、βＷ／ＢＷ＞５５％となると、ヤン
グ率Ｅ’を高く設定したベースゴム１６Ａの幅が狭くな
り、ベルト層両端付近の剛性が低下して振動し易くなり
ロードノイズを低減することが出来なくなる。

【０１３５】一方、βＷ／ＢＷ＞８０％となると、損失
係数ｔａｎδを大きく設定した振動吸収性に優れるキャ
ップゴム１６Ｂの面積（体積）がベルト層両端付近で少
なくなり、振動を抑えることが出来なくなりロードノイ
ズを低減することが出来なくなる。（試験例）本発明の
効果を確かめるため、比較例のタイヤ３種と本発明の適
用された実施例のタイヤ１種とを用意し、走行音試験、
操縦安定性試験及び耐久性試験を行った。

【０１３６】（１） 後記の実施例及び比較例のタイヤ
は下記の通りである。

【０１３７】使用タイヤサイズは、２０５／６５Ｒ１５
のチューブレス構造であり、タイヤの製造は、加硫条件
１７０°Ｃ×１３分、ポストキュアインフレーション条
件内圧２５０ｋＰＡ、２６分で行った。

【０１３８】カーカスは、１０００D/2 （１０００デニ
ール２本撚り）の撚り数（下撚り×上撚り）４７×４７
（回／１０ｃｍ）のポリエチレンテレフタレートコード
を使用したものを２枚、打込み数は５５．０本／５ｃｍ
のものを用いた。

【０１３９】ベルト層は、１×５×０．２３構造のスチ
ールコードからなるプライを２枚配置し、コードの打込
み角度は周方向に対して左右それぞれ２６°、コードの
打込み数は４０．０本／５ｃｍである。

【０１４０】ベルト補強層は、周方向に対して角度０°
〜５°でベルト層外側にラセン状に巻きつけた。

【０１４１】ベルト補強層は図１に示す配置とした。

【０１４２】この際、１層の第１ベルト補強層をベルト
層の径方向外側全体を覆うように、ベルト層の両端で各
々２．５mm広く巻きつけ、さらにその外周側の両端部に
１層の第２ベルト補強層を一層各２５mm幅になるように
巻き付けた。

【０１４３】この補強層は５〜２０mm程度の狭幅のスト
リップを用いて、前記方法によりベルト層上に形成し
た。

【０１４４】・走行音試験：２０５／６５Ｒ１５、内圧
２００ｋＰＡ、リムサイズ６Ｊ−１５の供試タイヤを２
０００ｃｃ排気量セダンタイプの自動車（国産車）に４
輪とも装着し、ロードノイズ評価路のテストコースで６
０ｋｍ／時の速度で走行し、テストドライバーによるフ
ィーリング評価を行った。なお、走行音試験は、新品タ
イヤと１００００km走行後の摩耗タイヤとで行った。

【０１４５】評価は、比較例１の新品時の走行音を１０
０とする指数で表し、数値が大きい程走行音が小さいこ
とを表している。

【０１４６】・操縦安定性試験：乾燥したテストコース
にて種々のモードで走行し、テストドライバーによるフ
ィーリング評価を行った。

【０１４７】評価は、比較例１の新品時を１００とする
指数で表し、数値が大きい程操縦安定性に優れているこ
とを表している。

【０１４８】・耐久性試験：米国規格ＦＭＶＳＳ Ｎ
ｏ．１０９のテスト方法に準じ、ステップスピード方式
にて行い、即ち、３０分ごとにスピードを増して故障す
るまで行い、故障したときの速度（km/h）及びその速度
での経過時間（分）を測定した。評価は比較例１のコン
トロールタイヤを１００とする指数で示しており、数値
が大きいほど耐久性に優れていることを表している。

【０１４９】実施例のタイヤ：ベルト補強層の有機繊維
コードとして用いられるポリエチレン−２，６−ナフタ
レート（ＰＥＮ）コードは表示デニールが１６７０ｄｔ
ｅｘ／２、下撚りが３９回／１０ｃｍ、上撚りが３９回
／１０ｃｍ〔撚り数が下×上（回／１０ｃｍ）３９×３
９と表示〕撚り係数が０．６８であり、５０±５°Ｃに
おける１．４ｇ／ｄ荷重下の伸度が２．０％、１７０±
５°Ｃにおける０．７ｇ／ｄ荷重下の伸度が３．０％、
５０±５°Ｃにおける応力一伸度曲線の１．４ｇ／ｄ荷
重下での接線の傾きＮ₁ と０．２５ｇ／ｄ荷重下での接
線の傾きＮ₂ の比Ｎ₁ ／Ｎ₂ が０．９０である。

【０１５０】また、ベースゴムのｔａｎδ（３０°Ｃ）
は０．４３である。

【０１５１】比較例１のタイヤ：図２に示すように、ト
レッド部１６が単一のゴムからなるタイヤである。

【０１５２】ベルト補強層の有機繊維コードは、表示デ
ニールが１４００ｄｔｅｘ／２、撚り数が下×上（回／
１０ｃｍ）１３×１３であるナイロンコードである。そ
の他の諸元は以下の表１内に記載した通りである。

【０１５３】比較例２のタイヤ：図２に示すように、ト
レッド部１６が単一のゴムからなるタイヤである。その
他の諸元は以下の表１内に記載した通りである。

【０１５４】比較例３のタイヤ：図２に示すように、ト
レッド部１６が単一のゴムからなるタイヤである。その
他の諸元は以下の表１内に記載した通りである。

【０１５５】このような材料及び構造を有するラジアル
タイヤに関し、走行音、操縦安定性及び耐久性を評価し
た結果を以下の表１に示す。

【０１５６】

【表１】

【０１５７】試験の結果から、本発明の提供された実施
例のタイヤは、ロードノイズ、操縦安定性及び耐久性が
両立されていることが分かる。

【０１５８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
ラジアルタイヤは上記の構成としたので、ロードノイ
ズ、高速耐久性及び操縦安定性を両立しつつ、ロードノ
イズの一層の低減を図ることができる、という優れた効
果を有する。

【０１５９】請求項２に記載のラジアルタイヤは上記の
構成としたので、キャップゴムによる振動吸収性と、ト
レッド部の耐久性とを両立できる、という優れた効果を
有する。

【０１６０】請求項３に記載のラジアルタイヤは上記の
構成としたので、操縦安定性を確保し、ベースゴムが踏
面に露出した際のウエット性能等の低下を抑えることが
できる、という優れた効果を有する。

【０１６１】請求項４に記載のラジアルタイヤは上記の
構成としたので、路面の凹凸によるベルトの振動を確実
に低減することができ、また、成型性、タイヤ接地性、
ロードノイズ低減、操縦安定性、高速耐久性を確実に両
立することができる、という優れた効果を有する。

【０１６２】請求項５に記載のラジアルタイヤは上記の
構成としたので、実用上一般的なコード熱処理及びタイ
ヤ製造法を用いた場合の加硫金型内での成型性も良好で
あり、操縦安定性、耐偏摩耗性に優れ、ロードノイズ性
を大幅に低減できる、という優れた効果を有する。

【０１６３】請求項６に記載のラジアルタイヤは上記の
構成としたので、特に３００〜４００Ｈｚのような高周
波数帯域でのロードノイズをより低減することができ
る、という優れた効果を有する。

【０１６４】請求項７に記載のラジアルタイヤは上記の
構成としたので、特に３００〜４００Ｈｚのような高周
波数帯域でのロードノイズをより一層低減することがで
きる、という優れた効果を有する。

【０１６５】請求項８に記載のラジアルタイヤは上記の
構成としたので、ベースゴムの露出する摩耗後期のウエ
ット性能の低下を抑えることができる、という優れた効
果を有する。

【０１６６】請求項９に記載のラジアルタイヤは上記の
構成としたので、操縦安定性と、新品時〜摩耗初期にお
ける振動抑制効果とを両立することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係るラジアルタイヤの断
面図である。

【図２】比較例に係るラジアルタイヤの断面図である。

【符号の説明】

１０ ラジアルタイヤ １１ ビード部 １４ カーカス １５ ビードフィラー １６ トレッド部 １６Ａ ベースゴム １６Ｂ キャップゴム １８ サイドウォール部 ２０ ベルト層 ２２ ベルト補強層

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 11/00 Ｂ６０Ｃ 11/00 Ｄ Ｄ０２Ｇ 3/48 Ｄ０２Ｇ 3/48

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一対のビード部と、両ビード部にトロイ
   ド状に跨がると共に端部がビードコアの回りをタイヤ内
   側から外側へ巻き上げられるカーカスと、前記カーカス
   のクラウン部に位置するトレッド部と、前記カーカスの
   サイドウォール部と、を備えると共に、前記トレッド部
   の内側に配置された少なくとも二層のベルト層の外周側
   に少なくとも一枚よりなるベルト補強層をトレッド部全
   体及び／又は両端部に配設し、前記ベルト補強層が繊維
   コードを複数本含むゴム引きされた狭幅のストリップを
   前記コードがタイヤ周方向に実質上、平行になるように
   ラセン状にエンドレスに巻きつけることにより形成され
   るラジアルタイヤであって、 前記ベルト補強層コードが有機繊維コードからなり、か
   つ前記有機繊維コードが５０±５°Ｃにおいて、１．４
   ｇ／ｄ荷重下の伸度が１．５％以上２．５％以下であ
   り、かつ１７０±５°Ｃにおいて、０．７ｇ／ｄ荷重下
   の伸度が２．０％以上３．３％以下であり、 前記トレッド部は、各々タイヤ赤道面を中心としてタイ
   ヤ幅方向両側へ延びるベルト層側のベースゴムと、前記
   ベースゴム全体を覆いかつ前記ベルト層の幅方向端部よ
   りも更にタイヤ幅方向外側へ延びる踏面側のキャップゴ
   ムとの２層構造であり、 前記ベルト層の半幅をＢＷ、前記ベースゴムの半幅をβ
   Ｗとしたときに、５５％≦βＷ／ＢＷ≦８０％を満足
   し、 前記キャップゴムの３０°Ｃにおける損失係数ｔａｎδ
   は前記ベースゴムの３０°Ｃにおける損失係数ｔａｎδ
   より大きく、 前記ベースゴムの３０°Ｃにおけるヤング率Ｅ’は前記
   キャップゴムの３０°Ｃにおけるヤング率Ｅ’よりも大
   きく設定されていることを特徴とするラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 前記キャップゴムの３０°Ｃにおける損
   失係数ｔａｎδが０．３〜０．５の範囲内であることを
   特徴とする請求項１に記載のラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】 前記ベースゴムの３０°Ｃにおけるヤン
   グ率Ｅ’が１００×１０⁵ 〜１５０×１０⁵ Ｐａの範囲
   内であることを特徴とする請求項１または請求項２に記
   載のラジアルタイヤ。
4. 【請求項４】 有機繊維コードは、５０±５°Ｃにおい
   て、１．４ｇ／ｄ荷重下の伸度が１．６％以上２．３％
   以下であり、かつ１７０±５°Ｃにおいて、０．７ｇ／
   ｄ荷重下の伸度が２．３％以上３．０％以下であること
   を特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載
   のラジアルタイヤ。
5. 【請求項５】 前記有機繊維コードは、総表示デニール
   数の３０％以上がポリエチレン−２，６−ナフタレート
   繊維で構成されている、ことを特徴とする請求項１乃至
   請求項４の何れか１項に記載のラジアルタイヤ。
6. 【請求項６】 前記有機繊維コードは、総表示デニール
   数の８０％以上がポリエチレン−２，６−ナフタレート
   繊維で構成される、ことを特徴とする請求項１乃至請求
   項４の何れか１項に記載のラジアルタイヤ。
7. 【請求項７】 前記有機繊維コードは、総表示デニール
   数の１００％がポリエチレン−２，６−ナフタレート繊
   維で構成される、ことを特徴とする請求項１乃至請求項
   ４の何れか１項に記載のラジアルタイヤ。
8. 【請求項８】 前記ベースゴムにはシリカが配合されて
   おり、前記ベースゴム中に配合される配合剤中に示す前
   記シリカの割合が２０％以上であることを特徴とする請
   求項１乃至請求項７の何れか１項に記載のラジアルタイ
   ヤ。
9. 【請求項９】 前記ベースゴムの厚さをａ、前記トレッ
   ド部の厚さをｂとしたときに、５０％≦ａ／ｂとしたこ
   とを特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１項に記
   載のラジアルタイヤ。