WO2004089656A1

WO2004089656A1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2004089656A1
Application number: PCT/JP2004/004902
Authority: WO
Inventors: Atsushi Tanno
Original assignee: The Yokohama Rubber Co. Ltd.
Priority date: 2003-04-04
Filing date: 2004-04-05
Publication date: 2004-10-21
Also published as: US7810534B2; US20060213596A1; KR101067636B1; JPWO2004089656A1; KR20050114711A; EP1612057A1; EP1612057A4; EP1612057B1; CN1767958A; JP3744935B2; DE602004026042D1; CN100475562C

Abstract

　トレッド部のカーカス層外周側に少なくとも２層のベルト層を設け、そのベルト層の外周側にタイヤ周方向に延在する補強コードをコートゴムで被覆したベルトカバー層を配置し、このベルトカバー層を少なくとも２層のベルト層の内の最大ベルト幅を有するベルト層のエッジを超えてタイヤ軸方向に少なくとも１０ｍｍ延在させた延在部を有する構成にした空気入りタイヤである。ベルトカバー層の延在部のコートゴムを温度６０℃のｔａｎδが０．１以下のゴムから構成する一方、延在部と最大ベルト幅を有するベルト層のエッジとの間のタイヤ径方向長さｈとタイヤ断面高さＳＨとの比ｈ／ＳＨを１．５／１００以下にする。

Description

明細書

空気入りタイヤ

技術分野

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、転がり抵抗とュニフォミティを改善するようにした空気入りタイヤに関する。

背景技術

従来、高速耐久性やロードノイズを改善するため、ベルト層の外周側に配置したベルトカバー層をベルト層のエツジを超えて延在させるようにした空気入りタイヤが、例えば日本特開平 1 1一 3 4 6 1 0号公報ゃ特開平 2 0 0 1 - 1 8 0 2 2 5号公報に開示されている。ベルトカバ一層にこのような延在部を設けることにより、ショルダ一部における夕ガ効果を増大させ、それにより高速耐久性を向上し、かつロードノイズを低減するようにしている。

しかしながら、上記のようなベルトカバー層による効果を一層高めるため、延在部をタイヤ軸方向に 1 O mm以上延在させると、タイヤ転動中に受ける繰り返し変形によりショルダー部での発熱量が増加し、それによりェネルギ一口スが増大し、転がり抵抗が悪化するという問題があつた。また、グリーンタイヤ成形時に 1 O mm以上延在した部分がタイヤ径方向内側にベルト層のエツジから垂れ下がるような状態になり、その結果、ベルトカバ一層のセン夕一側と延在した部分との周長差が大きくなるため、加硫の際のグリーンタイャ成型時に延在した部分に皺が発生し、それが加硫後におけるタイヤのュニフォミティを悪化させる一因になる。

発明の開示

本発明の目的は、ベルトカバ一層を 1 0 l以上のベルト層のエッジから延在させた空気入りタイヤにおいて、転がり抵抗とュニフォミティを共に改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、ビード部間にカーカス層を延設し、トレツド部のカーカス層外周側に補強コードをタイヤ周方向に対し傾斜配列した少なくとも 2層のベルト層を設け、該ベルト層の外周側にタイヤ周方向に延在する補強コードをコートゴムで被覆したベルト力バー層を配置し、該ベルトカバ一層を前記少なくとも 2層のベルト層の内の最大ベルト幅を有するベルト層のエッジを超えて少なくとも 1 O mmタイャ軸方向に延在させた延在部を有する構成にした空気入りタイヤにおいて、前記ベルトカバー層の少なくとも延在部のコートゴムを温度 6 0 °Cの tan <5 が tan δ≤ 0 . 1のゴムから構成する一方、前記延在部のエッジと前記最大ベルト幅を有するベルト層のエツジとの間のタイヤ径方向長さ hとタイャ断面高さ S Hとの比 h / S Hを h / S H≤ l . 5 / 1 0 0にしたことを特徴とする。

このようにベルトカバ一層の延在部のコードゴムを温度 6 0 °Cの tan δ が 0 . 1以下のゴムから構成し、更に延在部と最大ベルト幅を有するベルト層のエッジ間のタイヤ径方向長さ hを上記のように小さくすることで、夕ィャ転動中に受ける繰り返し変形によるショルダ一部での発熱を抑制することができるので、エネルギーロスを低減して、転がり抵抗を改善することができる。

また、比 h / S Hを上記のように規定することで、ベルトカバー層のセン夕一側と延在部との周長差を低減し、グリーンタイャ成型時に延在部に皺が発生するのを抑制することができるため、 1 O mm以上の延在部を有するベルトカバー層を備えたタイヤにおいて、ュニフォミティを改善することができる。

本発明の他の空気入りタイヤは、ビ一ド部間にカーカス層を延設し、トレッド部のカー力ス層外周側に補強コードをタイヤ周方向に対し傾斜配列した少なくとも 2層のベルト層を設け、該ベルト層をカバ一するベルト力バー層を、前記少なくとも 2層のベルト層の外周側に配置され、タイヤ周方向に延在する補強コードをコートゴムで被覆したベルトカノ一本体層と、該ベルトカバ一層の両側に配置され、かつ前記少なくとも 2層のベルト層の内の最大ベルト幅を有するベルト層のエッジを超えて少なくとも 1 O mm タィャ軸方向に延在し、タィャ周方向に延在する補強コ一ドをコートゴムで被覆したベルトカバ一延在層とから構成した空気入りタイヤであって、前記ベルトカバー層の少なくとも前記ベルトカバ一延在層のコートゴムを温度 6 0 °Cの tan δが tan δ≤ 0 . 1のゴムから構成する一方、前記ベルト力，一延在層の外側エッジと前記最大べルト幅を有するベルト層のエツジとの間のタイヤ径方向長さ hとタイヤ断面高さ S Hとの比 h / S Hを h / S H≤ 1 . 5 / 1 0 0にしたことを特徴とする。

このようにベルトカバ一層をベルトカバ一本体層とベルトカバ一延在層とから構成し、ベルトカバ一延在層を上述した延在部と同様の構成にすることによつても、高速耐久性と口一ドノィズを改善する利点を生かしながら転がり抵抗とュニフォミティを改善することができる。

図面の簡単な説明

図 1は、本発明の空気入りタイャの一実施形態の要部をタィャ子午線断面で示す断面図である。

図は、図 1の概略説明図である。

図 3は、 ( a ) がベル卜カバ一層をストリップ材を用いて形成した一例を示す断面説明図、 ( b ) がそれに使用されるストリ 'ソプ材の一例を示す断面図である。

図 4は、本発明の空気入りタイヤの他の実施形態の要部を示す概略説明図である。

図 5は、本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態の要部を示す概略説明図である。

図 6は、本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態の要部を示す概略説明図である。

発明を実施するための最良の形態以下、本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら、詳細に説明する。

図 1， 2は本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、 T 1は空気入りタイヤ、 1はトレッド部、 2はサイドウォール部、 C Lはタイヤセンタ一ラインである。

左右のビ一ド部（不図示）間に内側カーカス層 4 Aと外側カーカス層 4 Bの 2層からなる力一カス層 4が延設され、その両端部がビード部に埋設したビードコア（不図示）の周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。

トレツド部 1のカーカス層 4外周側には、補強コード eをタイヤ周方向に対し傾斜配列した 2層のベルト層 5が設けられている。 2層のベルト層 5は、カーカス層 4に隣接するベルト幅が広い 1番ベルト層 5 Aと、 1番ベルト層 5 A上に配置され、ベルト幅が 1番ベルト層 5 Aより狭い 2番べルト層 5 Bとから構成されている。

サイドウオール部 2のカーカス層 4外側には、サイドゴム層 6が配設されている。サイドゴム層 6の外周端部 6 aは、 1番ベルト層 5 Aのエッジ部 5 A 1の内周側まで延在している。

ベルト層 5の内周側には、断面略三角形状のベルトエツジクッションゴム層 7が配置されている。このベルトエッジクッションゴム層 Ίは、サイドゴム層 6の外周端部 6 aと 1番ベルト層 5 Aのエッジ部 5 A 1 との間に位置し、ベルト層 5のエッジ部よりタイヤ外側まで延設されている。ベルト層 5の外周側には、タイヤ周方向に延在するナイ口ンコ一ドなどの有機繊維コードからなる補強コード f をタイャ幅方向に配列してコ一トゴム rで被覆したベルトカバー層 8が設けられている。ベルトカバ一層 8 は、 1番ベルト層 5 Aのエッジ Bを超えてタイヤ軸方向に少なくとも 1 0 誦（タイヤ軸方向に沿って測定した長さ）延在した延在部 9を有し、この延在部 9がベルトエツジクッションゴム層 7上に配置されている。ベル卜カバー層 8において、少なくとも延在部 9のコートゴムが、温度 6 0°C の tan (5を tan δ≤ 0. 1にしたゴムから構成されている。

ベルトカバー層 8は、図 3 ( a) (b ) に示すように、補強コード f をコートゴム _rで被覆したストリップ材 Sをタイヤ周方向に螺旋状に卷回して構成したものが好ましい。図示する例では、ベルトカバ一層 8のセンタ一側において、タイヤ周方向に螺旋状に卷回したストリップ材 Sが、隣接するストリップ材同士のエッジを突き合わて 1重に卷回した 1層構造にしてあり、ベルト層 5のエツジ部に隣接するベルトカバー層 8の部分から延在部 9にかけては、隣接するストリップ材 S同士が幅方向半分の部分を部分的に 2重に重なるように巻回してある。なお、図 3 ( a) では、図面を見易くするため、ベルトカバー層 8のセンター側に卷回した隣接するストリップ材 S同士のエッジが離間しているが、実際は接触させるものであるベルトカバ一層 8をストリ、ソプ材 Sにより構成する場合、少なくとも延在部 9を隣接するストリップ材 S同士を部分的に重なり合うようにするのが、ベルトカバー層 8の成形を容易にする上でよい。また、その部分的にストリツプ材 Sを重ね合わせた延在部 9により、ショルダ一部 1 Sの動きを抑制することができるので、発熱を抑えて転がり抵抗の一層改善に寄与する。

ベルトカバ一層 8の外周側には、ァンダ一トレツドゴム層 1 0が配置され、更にアンダートレツドゴム層 1 0の外周側にキャップトレッドゴム層 1 1が積層されている。アンダートレッドゴム層 1 0、キャップトレッドゴム層 1 1、及び延在部 9の各エッジ D, C, Aを被覆するようにしてゥィングチップゴム層 1 1がショルダ一部 1 Sに配置してある。

ベルトカバ一層 8の延在部 9のエツジ Aと 1番ベルト層 5 Aのエツジ B との間のタィャ径方向に沿って測定した夕ィャ径方向長さ hとタイヤ断面高さ S Hとの比 h/S Hが、 h/S H≤ 1 . 5 / 1 0 0になっている。なお、本発明で言うタイヤ断面高さ S Hは、空気入りタイヤを J ATMAに規定された適用リムに装着し、最高空気圧（最大負荷能力に対応する空気圧）にした状態でタイヤ外径を測定し、その外径の値からリムの外径の値を引いた値を 2で除した数値である。但し、乗用車用空気入りタイヤは、空気圧を 2 0 O kPa とする。

上述した本発明によれば、ベルトカバ一層 8の延在部 9のコードゴム r を温度 6 0 °Cの tan 5が 0 . 1以下のゴムから構成し、更に延在部 9と 1 番ベルト層 5 Aのエツジ A， B間のタイヤ径方向長さ hを上記のように小さくすることで、タイャ転動中に受ける繰り返し変形によるショルダ一部 1 Sでの発熱を抑制し、エネルギーロスを低減させることができるため、転がり抵抗の改善が可能になる。

また、比 h / S Hを上記ように特定することで、ベルトカバー層 8のセンター側と延在部 9との周長差を低減し、グリーンタイヤ成型時に延在部 9に皺が発生するのを抑制することが可能になる。そのため、 1 O mm以上の延在部 9を有するベルトカバー層 8を備えたタイヤ T 1において、ュニフォミティを改善することができる。

tan <5が 0 . 1を超えると、ショルダ一部 1 Sでの発熱を抑制することができず、転がり抵抗を改善することが難しくなる。好ましくは、 tan δ を 0 . 0 5以下にするのがよい。 tan 5の下限値としては、強度と耐久性との両立の点から 0 - 0 1以上にすることが望ましい。

比 h / S Hが 1 . 5 / 1 0 0より大きいと、ュニフォミティの改善効果を得ることができなくなる。好ましくは、比 h / S Hを 1 . 0 / 1 0 0以下、より好ましくは 0がよい。

図 4は、本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を示し、この空気入りタイヤ T 2は、上述した空気入りタイヤ T 1において、ベルトエッジクッシヨンゴム層 7に代えて、サイドゴム層 6の外周端部 6 aを断面略三角形状に形成し、この外周端部 6 aをベルトエッジクッションゴム部に形成したものである。このベルトエツジクッションゴム部上に延在部 9が配置されている。このような構成の空気入りタイヤであってもよい。なお、他の構成は、図 1， 2の空気入りタイヤ T 1 と同じ構成であるため、同一構成要素には同一符号を付して説明は省略する。

図 5は、本発明の空気入りタイヤの更に他の実施形態を示し、この空気入りタイヤ T 3は、ベルト層 5をカバーするベルトカバー層 8，が、ベルト層 5の外周側に配置されたベルトカバ一本体層 8， Xと、ベルトカバー層 8 ' Xの両側に配置されたベルトカバ一延在層 8 ' Yとから構成されている。ベルトカバー本体層 8， X及びベルトカバ一延在層 8， Yは、空気入りタイヤ T 1のベルトカバ一層 8と同様に、タイヤ周方向に延在する補強コードをタイャ幅方向に配列してコ一トゴムで被覆した構成になつている。

ベルトカバ一延在層 8， Yは、 1番ベルト層 5 Aと 2番ベルト層 5 Bのエッジ部 5 A 1 , 5 B 1の間の位置から 1番ベルト層 5 Aのエッジ Bを超えてタイヤ幅方向外側に延在している。ベルトカバ一延在層 8 ' Yは 1番ベル卜層 5 Aのエッジ Bからタイヤ軸方向に少なくとも 1 0 ram (タイヤ軸方向に沿って測定した長さ）タイヤ幅方向外側に延在しており、 1番ベルト層 5 Aのエッジ Bから延在した部分がベルトエッジクッションゴム層 7 上に配置されている。

ベルトエッジクッションゴム層 7に代えて、サイドゴム層 6の外周端部 6 aを図 4に示す断面略三角形状のベルトエッジクッションゴム部に形成し、そのベル卜エツジクッションゴム部上にベルトカバ一延在層 8 ' Yの 1番ベルト層 5 Aのエツジ Bから延在した部分を配置したものであってもよい。

ベルトカバー層 8，において、少なくともベルトカバ一延在層 8， Yのコートゴムが、温度 6 0 °Cの tan δを tan S≤ 0 . 1にしたゴムから構成してある。ベルトカバ一延在層 8， Yの外側エッジ Yと 1番ベルト層 5 A のェッジ Bとの間のタイャ径方向に沿って測定した夕ィャ径方向長さとタイヤ断面高さ S Hとの比 h / S Hが、 h / S H≤ 1 . 5 / 1 0 0になつている。

ベルトカバ一層 8，も、図 3に示すように、補強コード f をコートゴム rで被覆したストリップ材 Sをタイヤ周方向に螺旋状に卷回した構成にするのが好ましい。ベルトカバー層 8，をストリップ材 Sにより構成する場合、少なくともベルトカバ一延在層 8， Yを隣接するストリップ材 S同士を部分的に重なり合うようにするのがよい。

他の構成は、図 1， 2の空気入りタイヤ T 1 と同じであるため、同一構成要素には同一符号を付して説明は省略する。

このようにベルトカバー層 8，をベルトカバ一本体層 8， Xとベルト力バー延在層 8， Yとから構成した空気入りタイヤ T 3においても、ベルトカバ一延在層 8 ' Yを上述した延在部 9と同様の構成にすることによって、高速耐久性とロードノィズを改善する利点を生かしながら転がり抵抗とュニフォミティを改善することができる。

図 6は、本発明の空気入り夕ィャの更に他の実施形態を示し、この空気入りタイヤ T 4は、上記ベルトカバ一延在層 8 ' Yを 1番ベルト層 5 Aのエッジ部 5 A 1と力一カス層 4上のサイドゴム層 6の外周端部 6 aとの間に配置したものである。ベルトエツジクッションゴム層 7は設けられておらす、ベルトカバ一延在層 8 ' Yはサイドゴム層 6上に位置している。他の構成は、図 5の空気入りタイヤ T 3と同じであるため、同一構成要素には同一符号を付して説明は省略する。このような構成を有する空気入りタイヤであってもよい。

本発明において、上記ベルトエッジクッションゴム層 7、アンダートレッドゴム層 1 0及びウィングチップゴム層 1 2を構成するゴムは、キヤップトレッドゴム層 1 1を構成するゴムより温度 6 0 °Cの tan δが 2 5 %以上低いゴムを使用するのがよく、そのゴムの温度 6 0 °Cの tan Sとしては、それぞれ 0 . 1 5以下にするのが、転がり抵抗を一層改善する上で好ましい。望ましくは、 tan «5を 0 . 1 0以下にするのがよい。 tan 5の下限値としては、強度と耐久性との両立の点から 0 . 0 1にすることが望ましいまた、サイドゴム層 6の外周端部 6 aを図 4に示す断面略三角形状のベルトエッジクッションゴム部に形成する場合には、 .そのベルトエッジクッシヨンゴム部のゴムを上述したベルトエッジクッションゴム層 7のゴムと同じゴムを使用するのがよい。

キャップトレッドゴム層 1 1のエッジ Cと延在部 9のエッジ Aとの関係は、図 2に示すように、キャップトレッドゴム層 1 1のエッジ Cから外側カーカス層 4 Bに対して引いた法線 Mと外側カーカス層 4 Bとの交点 C ' を、延在部 9のエッジ Aから外側カーカス層 4 Bに対して引いた法線 Nと外側カーカス層 4 Bとの交点 A ' よりタイヤ幅方向内側に位置させるのが、転がり抵抗をより改善する上で好ましい。

図 5 ， 6に示すキャップトレツドゴム層 1 1のエツジ Cとベルトカバ一延在層 8 ' Yの外側エッジ Yとの関係も同様である。但し、図 5， 6では- ベルトカバ一延在層 8 ' Yの外側エッジ Yから外側力一カス層 4 Bに対して引いた法線 Nと外側カーカス層 4 Bとの交点を Y ' としており、交点 C , を交点 Y ' よりタイヤ幅方向内側に位置させるものである。

また、ウイングチップゴム層 1 2の内周端 Eと延在部 9のエツジ Aとの関係は、タィャ軸方向に沿って測定した内周端 Eとエッジ A間の長さ yを 1 0隱以上にし、内周端 Eからエツジ Aをタイヤ軸方向で 1 O mm以上離間させるのが、グリーンタイャ成型時の延在部 9における皺の発生を抑制し、ュニフォミティの改善を図る上でよい。好ましくは、長さ yを 1 5 mm以上にするのがよい。長さ yの上限値は、延在部 9の長さが 1 0 mm以上の位置であれば、いずれの位置であってもよい。

ベルトカバ一延在層 8 ' Yの外側エッジ Yとウィングチップゴム層 1 2 の内周端 Eとの関係も、上述した延在部 9のエッジ Aとウィングチップゴム層 1 2の内周端 Eとの関係と同様にするのがよい。延在部 9の長さ、あるいはベルトカバ一延在層 8， Yの 1番ベルト層 5 Aのエツジ Bを超えて延在する長さの上限値は、このウイングチップゴム層 1 2の内周端 Eとの関係で規定されるが、ウィングチップゴム層 1 2がない構造のタイヤの場合には、ウィングチップゴム層 1 2の位置まで延在するアンダートレッドゴム層 1 0及びキヤップトレツドゴム層 1 1において、アンダートレッドゴム層 1 0のエッジ Dと延在部 9のエッジ A或いはベルトカバ一延在層 8 ' Yの外側エッジ Yとの関係を、上記内周端 Eの場合と同様にすることができる。

図 1 , 4の実施形態では、ベルトカバ一層 8を 1層設けた例を示したが、必要に応じて複数層積層するようにしてもよい。図 5 , 6，の実施形態におけるベルトカバー層 8 ' も同様である。

また、ベルト層 5のエツジ部のみをカバーするベルトエツジカバー層をベルト層 5のエツジ部外周側に更に設けるようにしてもよい。

また、ベルト層 5は 2層設けた例を示したが、 2層以上のベルト層を配置した空気入りタイヤであってもよく、少なくとも 2層のベルト層 5 A , 5 Bを有する空気入りタイヤであればよい。ベルト層が 2層以上ある場合、上述した延在部 9あるいはベルトカバ一延在層 8 Yは、それらのベルト層の内の最大ベルト幅を有するベルト層のエツジを超えて少なくとも 1 0 mm タイヤ軸方向に延在させるものとする。

なお、本発明における温度 6 0 °Cの tan δとは、 (株) 東洋精機製作所製の粘弾性スぺクトロメータを使用し、初期歪 1 0 ± 2 %、周波数 2 Ο Ηζ, 雰囲気温度 6 0 °Cの条件で測定する値である。

本発明は、特に乗用車用の空気入りタイヤに好ましく用いることができるが、それに限定されない。

実施例 1

タイヤサイズを 2 0 5 / 6 5 R 1 5 . タイヤ構造を図 6で共通にし、ベルトカバ一延在層のコートゴムの温度 6 0 °Cにおける tan δ タイヤ径方向長さ hとタイヤ断面高さ SHとの比 h/SH、 1番ベルト層のエッジから延在するベルトカバ一延在層のタイヤ軸方向の長さを表 1のようにした本発明タイヤ 1 と比較タイヤ 1 , 2、及び従来タイヤをそれぞれ作製した。各試験タイヤ共に、キャップトレツドゴム層のエッジ Cから外側カー力ス層に対して引いた法線 Mとカーカス層との交点 C' は、ベルトカバ一延在層のエッジ γから外側カーカス層に対して引いた法線 Nとカーカス層との交点 Y' よりタイヤ幅方向外側に位置する。また、アンダ一トレッドゴム層及びウィングチップゴム層を構成するゴムには、温度 6 0°Cの tan δ が 0. 2のゴムを使用した。ベルトカバ一延在層を含むベルトカバー層は、ナイロンコードをゴム被覆したストリップ材を隣接するストリップ材同士のエッジを突き合わて 1重に卷回した構造である。

これら各試験タイヤをリムサイズ 6 J J X 1 5のリムに装着し、空気圧を 2 0 OkPa にして、以下に示す測定方法により、転がり抵抗及びュニフォミティの評価試験を行ったところ、表 1に示す結果を得た。

転がり抵抗

各試験タイヤをドラム径 1 Ί 0 7 mmのドラム試験機に取り付け、負荷荷重 4. 6 k.N, 速度 8 0 km/hの条件下で抵抗力を測定し、転がり抵抗とした。その結果を従来タイヤを 1 0 0とする指数値で示した。この値が大きいほど転がり抵抗が小ざく、転がり抵抗が改善されたことを示す。ュニフォミティ

各試験タイヤをュニフォミティ測定機に取り付け、負荷荷重 4. 7 kN、速度 1 2 0 km/hの条件下における RFV (ラテラル ' フォース ·バリエーション）を測定し、その結果を従来タイヤを 1 0 0とする指数値で示した。この値が大きいほど、ュニフォミティが優れている。〔表 1〕

表 1から、本発明タイヤは、転がり抵抗とュニフォミティを改善できることがわかる。

実施例 1

タイヤサイズを実施例 1 と同様にし、タイヤ構造、ベルトカバ一延在層あるいはベル卜カバ一層の延在部のコ一トゴムの温度 6 0 °Cにおける tan 5、比 h / S Hヽ長さ y、交点の位置、アンダートレツドゴム層、ゥィングチップゴム層及びベルトエッジクッションゴム層を構成するゴムの温度 6 0 °Cにおける tan 5を表 2のようにした本発明タイヤ 2〜 6をそれぞれ作製した。

各試験タイヤにおけるベルトカバ一層は、ナイロンコードからなる補強コードをゴム被覆したストリップ材を夕ィャ周方向に螺旋状に卷回して構成し、延在部あるいはベルトカバ一延在層を隣接するストリップ材同士を部分的に重ね合わせた構造にした。 1番ベルト層のエツジから延在するべルトカバ一延在層あるいはベルトカバー層の延在部のタイヤ軸方向の長さは、いずれも 1 mmである。

これら各試験タイヤを実施例 1 と同様にして、転がり抵抗とュニフォミティの評価試験を行ったところ、表 2に示す結果を得た。〔表 2〕

注）表 2中、（1) はベルトカバ一層の延在部のコートゴムの 6 0 °Cにおける tan 5、 (2) はァンダートレッドゴム層、ウィングチップゴム層、及びベルトエツジクヅシヨンゴム層を構成するゴムの 6 0 °Cにおける tan 5である。表 2から明らかなように、隣接するストリップ材同士を部分的に重ね合わせて延在部あるいはベルトカバ一延在層を構成した本発明タイヤ 2 , 3 は、重ね合わせ構造になっていない実施例 1の本発明タイヤ 1より転がり抵抗を改善できることがわかる。

キャップトレッドゴム層のエッジ Cから力一カス層に対して引いた法線 Mとカーカス層との交点 C，を、延在部のエツジ Aからカーカス層に対して引いた法線 Nとカーカス層との交点 A ' よりタイヤ幅方向内側にした本発明タイヤ 4は、タイャ幅方向外側にした他は同じ構成の本発明タイヤ 3 より更に転がり抵抗を改善できることがわかる。

了ンダートレッドゴム層、ウィングチップゴム層及びベルトエッジクッションゴム層を構成するゴムの温度 6 0 °Cにおける tan 5を 0 . 1 3と低くした本発明タイヤ 5は、 tan <5を 0 . 2とした他は同じ構成の本発明夕ィャ 4より更に転がり抵抗を改善できることがわかる。

長さ yを 1 6 mmと長くした本発明タイヤ 6は、長さ yを 1 2 mmとした他は同じ構成の本発明タイヤ 5よりュニフォミティを改善できることがわかる。

産業上の利用可能性

上述した優れた効果を有する本発明の空気入りタイヤは、車両、特に乗用車に装着される空気入りタイヤとして、極めて有効に利用することができる。

Claims

請求の範囲

1. ビード部間にカーカス層を延設し、トレッド部のカーカス層外周側に補強コードをタイヤ周方向に対し傾斜配列した少なくとも 2層のベルト層を設け、該ベルト層の外周側にタイヤ周方向に延在する補強コードをコートゴムで被覆したベルトカバ一層を配置し、該ベルトカバ一層を前記少なくとも 2層のベルト層の内の最大ベルト幅を有するベルト層のエッジを超えて少なくとも 1 Ommタイヤ軸方向に延在させた延在部を有する構成にした空気入りタイヤにおいて、

前記ベルトカバー層の少なくとも延在部のコートゴムを温度 6 0°Cの ta η δが tan <5≤ 0. 1のゴムから構成する一方、前記延在部のエッジと前記最大ベルト幅を有するベルト層のエッジとの間のタイヤ径方向長さ hとタイヤ断面高さ SHとの比 h/SHを h/SH≤ l . 5/ 1 0 0にした空気入りタイヤ。

2. 前記ベルトカバー層を補強コードをコートゴムで被覆したストリップ材をタィャ周方向に螺旋状に巻回して構成し、少なくとも前記延在部を隣接するストリップ材同士を部分的に重ね合わせて構成した請求項 1に記載の空気入りタイヤ。

3. 前記少なくとも 2層のベルト層のエツジ部の内周側に該エツジ部よりタイャ外側まで延びるベルトエッジクッションゴム層を配置し、前記延在部を前記ベルトエッジクッションゴム層上に配置した請求項 1または 2に記載の空気入りタイヤ。

4. 前記ベルトエッジクッションゴム層が温度 6 0 °Cの tan δが 0. 1 5以下のゴムからなる請求項 3に記載の空気入りタイヤ。

5. サイドウオール部のカーカス層外側に前記少なくとも 2層のベルト層のエッジ部の内周側まで延在する外周端部を有するサイドゴム層を有し、該外周端部を断面略三角形状のベルトエッジクッション部に形成し、前記延在部を該ベルトエツジクッション部上に配置した請求項 1または 2 に記載の空気入りタイヤ。

6 . 前記トレッド部は、前記ベルトカバー層の外周側に配置したアンダートレツドゴム層、該アンダートレツドゴム層の外周側に積層したキヤップトレッドゴム層、及び前記ァンダートレッドゴム層と前記キヤップトレツドゴム層と前記延在部の各エッジを被覆するように配置したウィングチップゴム層を有し、前記キャップトレッドゴム層のエッジから前記カーカス層に対して引いた法線と該カーカス層との交点 C ' が、前記延在部のエツジから前記カーカス層に対して引いた法線と該カ一カス層との交点 A , よりタイヤ幅方向内側に位置する請求項 1乃至 5のいずれか 1項に記載の空気入りタイヤ。

7 . 前記ァンダートレッドゴム層及び前記ゥィングチップゴム層が、温度 6 0 °Cの tan δが 0 . 1 5以下のゴムからなり、かつ前記キヤップトレツドゴム層を構成するゴムより温度 6 0 °Cの tan 5が 2 5 %以上低い請求項 6に記載の空気入りタイヤ。

8 . 前記延在部のエッジを前記ウィングチップゴム層の内周端から夕ィャ軸方向に沿つて測定した長さで 1 0 mm以上夕ィャ内側に離間させた請求項 6または 7に記載の空気入りタイヤ。

9 . ビード部間にカーカス層を延設し、トレッド部のカーカス層外周側に補強コードをタイャ周方向に対し傾斜配列した少なくとも 2層のベルト層を設け、該ベルト層をカバーするベルトカバー層を、前記少なくとも 2層のベルト層の外周側に配置され、タイヤ周方向に延在する補強コードをコートゴムで被覆したベルトカノ一本体層と、該ベルトカバ一層の両側に配置され、かつ前記少なくとも 2層のベルト層の内の最大ベルト幅を有するベルト層のエッジを超えて少なくとも 1 O irnnタイヤ軸方向に延在し、タイヤ周方向に延在する補強コードをコートゴムで被覆したベルトカバー延在層とから構成した空気入りタイヤであって、

前記ベルトカバ一層の少なくとも前記ベルトカバ一延在層のコートゴムを温度 6 0 °Cの tan <5が tan δ≤ 0 . 1のゴムから構成する一方、前記べルトカバ一延在層の外側エツジと前記最大ベルト幅を有するベルト層のェッジとの間のタイヤ径方向長さ hとタイヤ断面高さ S Hとの比 h / S Hを h / S H≤ 1 . 5 / 1 0 0にした空気入りタイヤ。

1 0 . 前記ベルトカバー層を補強コードをコートゴムで被覆したストリップ材をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して構成し、少なくとも前記ベルトカバ一延在層を隣接するストリップ材同士を部分的に重ね合わせて構成した請求項 9に記載の空気入りタイヤ。

1 1 . 前記少なくとも 2層のベルト層のエッジ部の内周側に該エッジ部を超えてタイヤ外側まで延びるベルトエッジクッションゴム層を配置し、前記ベルトカバ一延在層を前記ベルトエツジクッションゴム層上に延在するように配置した請求項 9または 1 0に記載の空気入りタイヤ。

1 2 . 前記ベルトエツジクッションゴム層が温度 6 0 °Cの tan δが 0 . 1 5以下のゴムからなる請求項 1 1に記載の空気入りタイヤ。

1 3 . サイドウォール部の力一力ス層外側に前記少なくとも 2層のベルト層のエッジ部の内周側まで延在する外周端部を有するサイドゴム層を有し、該外周端部を断面略三角形状のベル卜エッジクッション部に形成し、前記ベルトカバ一延在層を該ベルトエッジクッション部上に延在するように配置した請求項 9または 1 0に記載の空気入りタイヤ。

1 4 . 前記トレッド部は、前記ベルトカバ一層の外周側に配置したァンダートレツドゴム層、該アンダートレツドゴム層の外周側に積層したキヤップトレッドゴム層、及ぴ前記ァンダ一トレッドゴム層と前記キャップトレッドゴム層の両側ェッジと前記ベルトカバ一延在層の外側ェッジを被覆するように配置した両ウイングチップゴム層を有し、前記キャップトレッドゴム層のエッジから前記カーカス層に対して引いた法線と該カーカス層との交点 C，が、前記ベルトカバ一延在層の外側エッジから前記カー力ス層に対して引いた法線と該カーカス層との交点 Y，よりタイヤ幅方向内側に位置する請求項 9乃至 1 3のいずれか 1項に記載の空気入りタイヤ。

1 5 . 前記ァンダートレッドゴム層及び前記ゥィングチップゴム層が- 温度 6 0 °Cの tan δが 0 . 1 5以下のゴムからなり、かつ前記キヤップトレツドゴム層を構成するゴムより温度 6 0 °Cの tan 5が 2 5 %以上低い請求項 1 4に記載の空気入りタイヤ。

1 6 . 前記ベルトカバ一延在層の外側エツジが前記ゥィングチップゴム層の内周端からタイャ軸方向に沿つて測定した長さで 1 0議以上タイヤ内側に離間する請求項 1 4または 1 5に記載の空気入りタイヤ。