JP4634888B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、主に自動車に使用される空気入りタイヤに関する。

ＲＶ（Recreational Vehicle）は、重心が高いことに加えて、近年のエンジンの高出力化等によってコーナリングにおける耐ロールオーバー性能の向上が図られている。一般に、耐ロールオーバー性能を向上させるために、タイヤのパターンブロックの剛性を下げる技術が知られている。この技術は、フロント輪相当の荷重下でのコーナリングフォースを低減し、限界時のアンダーステア特性を強く発揮させることで耐ロールオーバー性能を高めている。しかしながら、この技術では、パターンブロックの剛性が低下しているので、主に直進走行時における微小操舵の応答性能が悪くなるという問題がある。さらに、この技術では、制動時に大きな荷重がフロント輪に掛かることによってパターンブロックが座屈するという問題が生じる。そのため、路面との実接地面積が減少してタイヤゴムの粘弾性特性を生かせずに制動性能が悪化することとなる。
一方、タイヤのパターンブロックの剛性を下げずに耐ロールオーバー性能の向上を図る空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この空気入りタイヤは、路面との実接地面積を減少させるようにパターンブロックの形状を設計することでコーナリングフォースの増加を抑制して耐ロールオーバー性能の向上を図っている。
特開２００２−１７２９１６号公報（段落０００５）

しかしながら、この空気入りタイヤでは、路面との実接地面積を減少させるようにパターンブロックが形成されているために、前記したと同様に制動性能が悪化するおそれがある。

そこで、本発明は、自動車の直進走行時における微小操舵の応答性能、および制動性能を悪化させることなく、耐ロールオーバー性能を高めることができる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

前記課題を解決する本発明の空気入りタイヤは、第１トレッドゴムと、路面に対する摩擦係数が前記第１トレッドゴムよりも小さい第２トレッドゴムとを備える空気入りタイヤであって、タイヤ赤道線からトレッド接地端までの距離Ｄ１に対する、タイヤ赤道線から前記第１トレッドゴムと前記第２トレッドゴムとのゴム境界線までの距離Ｄ２の比（Ｄ２／Ｄ１）が、１以上、１．１以下であり、前記第２トレッドゴムが第１トレッドゴムの片側のみに配置されていることを特徴とする。
また、前記課題を解決する本発明の空気入りタイヤは、第１トレッドゴムと、路面に対する摩擦係数が前記第１トレッドゴムよりも小さい第２トレッドゴムとを備える空気入りタイヤであって、タイヤ赤道線からトレッド接地端までの距離Ｄ１に対する、タイヤ赤道線から前記第１トレッドゴムと前記第２トレッドゴムとのゴム境界線までの距離Ｄ２の比（Ｄ２／Ｄ１）が、１以上、１．１以下であり、リボン状の第２トレッドゴムが第１トレッドゴム上に環状に巻回されていることを特徴とする。
この空気入りタイヤでは、自動車が直進走行する際に、タイヤ赤道線からトレッド接地端までの間に配置されるトレッドゴムが路面と接触する。このとき、この空気入りタイヤは、（Ｄ２／Ｄ１）が、１以上、１．１以下に設定されているので、路面とは第１トレッドゴムのみが接触する。つまり、この空気入りタイヤは、第１トレッドゴムの摩擦係数に基づいて路面をグリップする。一方、自動車が高速でコーナリングすることによって限界時の傾斜姿勢となったときに、この空気入りタイヤは、（Ｄ２／Ｄ１）が、１以上、１．１以下に設定されているので、第２トレッドゴムが路面と接触する。つまり、空気入りタイヤは、コーナリングのアウト側で、第１トレッドゴムの摩擦係数よりも小さい第２トレッドゴムの摩擦係数に基づいて路面をグリップする。したがって、この空気入りタイヤでは、限界時に路面に対するグリップ力が弱められてアウト側に横滑りすることによって耐ロールオーバー性能が高められる。
また、この空気入りタイヤでは、自動車の直進走行時に路面と接触しない第２トレッドゴムの特性によって耐ロールオーバー性能が高められている。つまり、この空気入りタイヤでは、自動車の直進走行時にのみ路面と接触する第１トレッドゴムの特性とは無関係に耐ロールオーバー性能が高められる。したがって、この空気入りタイヤは、トレッド部に形成されたパターンブロックの剛性を下げる必要もないので、自動車の直進走行時における微小操舵の応答性能、および制動性能を悪化させることがない。また、この空気入りタイヤは、従来の空気入りタイヤ（例えば、特許文献１参照）と異なって、トレッド部に形成されたパターンブロックの実接地面積が低下することもないので、制動性能を悪化させることがない。

なお、３０℃におけるｔａｎδは、周波数・温度換算則（ＷＬＦ換算則）に基づいて規定されたドライ路面での制動指数である。

この空気入りタイヤは、路面に対するグリップ力に優れるとともに、制動性能に優れる。そして、ドライ路面に対するグリップ力や制動性能は特に優れる。

また、前記課題を解決する本発明の空気入りタイヤは、路面に対する摩擦係数が、トレッドゴムよりも小さいサイドウォールゴムを備える空気入りタイヤであって、タイヤ赤道線からトレッド接地端までの距離Ｌ１に対する、タイヤ赤道線から前記トレッドゴムと前記サイドウォールゴムとのゴム境界線までの距離Ｌ２の比（Ｌ２／Ｌ１）が、１以上、１．１以下であることを特徴とする。
この空気入りタイヤは、自動車が直進走行する際に、（Ｌ２／Ｌ１）が、１以上、１．１以下に設定されているので、トレッドゴムの摩擦係数に基づいて路面をグリップする。一方、自動車が高速でコーナリングすることによって限界時の傾斜姿勢となったときに、この空気入りタイヤは、（Ｌ２／Ｌ１）が、１以上、１．１以下に設定されているので、コーナリングのアウト側で、トレッドゴムの摩擦係数よりも小さいサイドウォールゴムの摩擦係数に基づいて路面をグリップする。したがって、この空気入りタイヤでは、限界時に路面に対するグリップ力が弱められてアウト側に横滑りすることによって耐ロールオーバー性能が高められる。
また、この空気入りタイヤでは、自動車の直進走行時にのみ路面と接触するトレッドゴムの特性とは無関係に耐ロールオーバー性能が高められる。したがって、この空気入りタイヤは、トレッド部に形成されたパターンブロックの剛性を下げる必要もないので、自動車の直進走行時における微小操舵の応答性能、および制動性能を悪化させることがない。また、この空気入りタイヤは、従来の空気入りタイヤ（例えば、特許文献１参照）と異なって、トレッド部に形成されたパターンブロックの実接地面積が低下することもないので、制動性能を悪化させることがない。

このような空気入りタイヤにおいては、路面に対する前記摩擦係数の指数としての、３０℃における前記サイドウォールゴムのｔａｎδが、３０℃における前記トレッドゴムよりも小さいものであってもよい。

このような空気入りタイヤにおいては、３０℃における前記トレッドゴムのｔａｎδが、０．１５以上あることが望ましい。この空気入りタイヤは、路面に対するグリップ力に優れるとともに、制動性能に優れる。そして、ドライ路面に対するグリップ力や制動性能は特に優れる。

本発明の空気入りタイヤは、自動車の直進走行時における微小操舵の応答性能、および制動性能を悪化させることなく、耐ロールオーバー性能を高めることができる。

次に、本発明の空気入りタイヤの実施形態について適宜図面を参照しながら詳細に説明する。参照する図面において、図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの回転軸に沿った断面を部分的に示す図である。

図１に示すように、空気入りタイヤＴ１（以下、単に「タイヤＴ１」という）は、ビード部２と、サイドウォール部５と、トレッド部１と、ショルダ部４とで主に構成されている。

ビード部２は、空気室１１の気密性を保つようにタイヤＴ１をリム９に組み付けるためのものであり、周知のとおり、リム９の周方向に沿うように環状に延びている。そして、ビード部２の内部には、ビードワイヤ２ａが配置されている。ビードワイヤ２ａは、その緊縮力でビード部２をリム９に固定するものであり、高炭素鋼等からなる線材が環状に束ねられて形成されている。また、このビードワイヤ２ａは、後記するカーカス６をビード部２で支持している。

サイドウォール部５は、ビード部２から延びてタイヤＴ１の両側壁を形成しており、次に説明するトレッド部１およびショルダ部４、ならびに前記したビード部２とともに、リム９周りに環状の空気室１１を画成している。

トレッド部１は、路面と接する部分であり、複数のパターンブロック１３が形成されている。そして、トレッド部１には、後記するトレッドゴム１０が配置されている。

ショルダ部４は、サイドウォール部５とトレッド部１とを繋ぐように配置されており、トレッド部１が路面と接した際に、路面と離隔するようになっている。このショルダ部４は、タイヤＴ１の回転時にトレッド部１で発生した熱を放散させる役目をも担っている。

このようなビード部２、サイドウォール部５、ショルダ部４、およびトレッド部１は、一体となって、リム９周りでトロイド状に延びることとなる。そして、ビード部２、サイドウォール部５、ショルダ部４、およびトレッド部１の内部には、カーカス６が配置されている。このカーカス６は、タイヤＴ１の骨格となるものであり、リム９周りで延びるトロイド状の形状を呈している。そして、カーカス６の端部は、ビードワイヤ２ａを巻き込むように折り返されることによって、前記したようにビードワイヤ２ａで支持されることとなる。ちなみに、本実施形態でのカーカス６は、ラジアルカーカスの形態が採用されており、その材質は、ポリエステル、レーヨン、ポリアミド、ポリアラミド等の合成繊維をゴム引きしたものである。

このようなカーカス６と後記するトレッドゴム１０との間には、ベルト７が配置されている。このベルト７は、トレッド部１の周方向に沿うように配置されており、カーカス６をタイヤＴ１の内側に向かって締め付けることによって、トレッド部１の外周面がタイヤＴ１の幅方向に平坦になるようにしている。本実施形態でのベルト７は、複数のスチールコード（図示せず）がタイヤ赤道線１４ａに対して２０°程度で傾斜するように互いに平行に配置されて、これらスチールコードがゴム引きされて形成されたものである。そして、本実施形態では、ベルト７が２層配置されている。ちなみに、一方のベルト７を構成するスチールコードの傾きは、他方のベルト７を構成するスチールコードの傾きと逆になっている。

そして、タイヤＴ１の内壁面には、ビード部２、サイドウォール部５、ショルダ部４、およびトレッド部１の全体に亘ってインナライナ８が形成されている。このインナライナ８は、チューブに相当するゴム層であり、空気室１１からのいわゆるエア漏れを防止するものである。

次に、トレッドゴム１０について説明する。トレッドゴム１０は、トレッド部１からショルダ部４の一部に掛けて配置されている。そして、このトレッドゴム１０は、トレッド部１では、ベルト７の外周側に配置されて路面と接触するようになっており、ショルダ部４では、サイドウォール部５を構成するサイドウォールゴム１５が、その表面を覆っている。
このようなトレッドゴム１０は、第１トレッドゴム１０ａと、第２トレッドゴム１０ｂとで構成されている。そして、第１トレッドゴム１０ａは、トレッド部１の中央部をその周方向に延びるように配置されており、第２トレッドゴム１０ｂは、第１トレッドゴム１０ａに沿うようにその両側にそれぞれ配置されている。このようなトレッドゴム１０は、製造時には第１トレッドゴム１０ａ、および第２トレッドゴム１０ｂを同時に２層押し出しすることによって形成され、通常のタイヤ成形工程でベルト７上に配置すればよい。

第１トレッドゴム１０ａと、第２トレッドゴム１０ｂとのゴム境界線１４ｂは、タイヤ赤道線１４ａから距離Ｄ２の位置に設定されている。そして、このタイヤＴ１は、自動車が直進走行する際に、トレッド部１が路面と接触する外端、つまりトレッド接地端１４ｃとタイヤ赤道線１４ａとの距離をＤ１とすると、距離Ｄ１に対する距離Ｄ２の比（Ｄ２／Ｄ１）が、１以上、１．１以下になるように設定されている。本実施形態でのトレッド接地端１４ｃは、タイヤＴ１を正規のリム９に取り付け、かつタイヤＴ１に正規の内圧でエアを充填するとともに、タイヤＴ１に正規の荷重を付加した際に、路面と接地するタイヤＴ１の回転軸方向の外縁を意味する。なお、ここでの「正規のリム９」とは、タイヤＴ１の規格が属する規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、「正規のリム９」としては、例えばＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）規格での標準リムが挙げられる。また、「正規の内圧」とは、前記規格で定まるエア圧であり、この「正規の内圧」としては、例えばＪＡＴＭＡ規格での「最高空気圧」が挙げられる。また、「正規の荷重」とは、前記規格で定まる荷重であり、例えばＪＡＴＭＡ規格での「最大負荷能力」が挙げられる。

このようなトレッドゴム１０では、路面に対する第２トレッドゴム１０ｂの摩擦係数が、路面に対する第１トレッドゴム１０ａの摩擦係数よりも小さくなっている。そして、本実施形態では、路面に対する摩擦係数の指数としての、３０℃における第２トレッドゴム１０ｂのｔａｎδが、３０℃における第１トレッドゴム１０ａのｔａｎδよりも小さくなっている。ちなみに、３０℃におけるｔａｎδは、周波数・温度換算則（ＷＬＦ換算則）に基づいて規定されたドライ路面での制動指数である。そして、このトレッドゴム１０では、３０℃における第１トレッドゴム１０ａのｔａｎδが、０．１５以上となるように設定されており、パターンブロック１３は、第１トレッドゴム１０ａで形成されている。このような３０℃におけるゴム材のｔａｎδは、周知の試験機で測定することができ、３０℃におけるｔａｎδが前記範囲となるような第１トレッドゴム１０ａ、および第２トレッドゴム１０ｂを所定の位置に配置することによってトレッドゴム１０は形成される。なお、前記第１トレッドゴム１０ａのゴム硬度は、６０以上であることが望ましい。ここでの「ゴム硬度」は、ＪＩＳ Ｋ ６２５３に準拠して測定されたものである。

次に、本実施形態に係るタイヤＴ１の作用効果について適宜図面を参照しながら説明する。参照する図面において、図２は、自動車が旋回（コーナリング）した際のタイヤの挙動を示す模式図である。
図１に示すタイヤＴ１では、自動車が直進走行する際に、タイヤ赤道線１４ａからトレッド接地端１４ｃまでの間に配置されるトレッドゴム１０が路面と接触する。このとき、このタイヤＴ１は、（Ｄ２／Ｄ１）が、１以上、１．１以下に設定されているので、路面とは第１トレッドゴム１０ａのみが接触する。つまり、このタイヤＴ１は、第１トレッドゴム１０ａの摩擦係数に基づいて路面をグリップする。一方、自動車が高速でコーナリングすることによって限界時の傾斜姿勢となったときに、タイヤＴ１は、横たわみを生じる。そして、このとき（Ｄ２／Ｄ１）が、１以上、１．１以下に設定されているので、第２トレッドゴム１０ｂが路面と接触する。つまり、図２に示すように、タイヤＴ１は、旋回アウト側で、路面Ｒに対する第２トレッドゴム１０ｂの面圧が高くなるとともに、路面Ｒに対する第１トレッドゴム１０ａの面圧が低くなる。その結果、タイヤＴ１は、旋回アウト側で、第１トレッドゴム１０ａの摩擦係数よりも小さい第２トレッドゴム１０ｂの摩擦係数に基づいて路面をグリップする。さらに具体的には、タイヤＴ１は、旋回アウト側で、３０℃におけるｔａｎδが、第１トレッドゴム１０ａよりも小さい第２トレッドゴム１０ｂが優先的に路面Ｒをグリップする。したがって、このタイヤＴ１では、限界時に路面Ｒに対するグリップ力が弱められて旋回アウト側に横滑りすることによって耐ロールオーバー性能が高められる。このようなタイヤＴ１の耐ロールオーバー性能の向上は、特にＲＶ（Recreational Vehicle）のように重心の高い自動車で有効となる。

また、図１に示すタイヤＴ１では、前記したように、自動車の直進走行時に路面と接触しない第２トレッドゴム１０ｂの特性によって耐ロールオーバー性能が高められている。つまり、このタイヤＴ１では、自動車の直進走行時にのみ路面と接触する第１トレッドゴム１０ａの特性とは無関係に耐ロールオーバー性能が高められる。したがって、このタイヤＴ１は、従来の空気入りタイヤ（例えば、特許文献１参照）と異なって、トレッド部１に形成されたパターンブロック１３の剛性を下げる必要もないので、自動車の直進走行時における微小操舵の応答性能、および制動性能を悪化させることがない。
また、このタイヤＴ１は、３０℃における第１トレッドゴム１０ａのｔａｎδが、０．１５以上であるために、自動車が直進走行する際に、路面に対するグリップ力や制動性能に優れる。そして、ドライ路面に対するグリップ力や制動性能は特に優れる。

また、このタイヤＴ１は、第１トレッドゴム１０ａのゴム硬度が、６０以上であるので、例えば、夏場にタイヤＴ１の内部の飽和温度が高温になるような場合であっても、制動時におけるタイヤＴ１のパターンブロック１３の座屈が防止される。

以上のようなタイヤＴ１によれば、自動車の直進走行時における微小操舵の応答性能、および制動性能を悪化させることなく、耐ロールオーバー性能を高めることができる。
また、このタイヤＴ１によれば、路面に対して優れたグリップ力や制動性能を発揮することができる。
また、タイヤＴ１によれば、高温環境下で自動車が使用される場合において、制動時にパターンブロック１３の座屈が防止されるので、良好な制動性能を発揮することができる。

なお、本発明は、前記実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。図３、図４、および図５は、他の実施形態に係るタイヤの回転軸に沿った断面を部分的に示す図である。なお、後記する他の実施形態に係るタイヤにおいて、前記実施形態と同様の構成要素については同じ符号を付して、その詳細な説明は省略する。

前記実施形態では、第２トレッドゴム１０ｂが第１トレッドゴム１０ａの両側に配置されたものを示したが、図３に示すように、本発明は、第２トレッドゴム１０ｂが第１トレッドゴム１０ａの片側のみに配置されたタイヤＴ２であってもよい。このタイヤＴ２は、回転方向性や車両装着時の外側面が規定されたものに適用することができる。

また、前記実施形態では、トレッドゴム１０の両端部の全てが第２トレッドゴム１０ｂで形成されているが、図４に示すように、本発明は、リボン状の第２トレッドゴム１０ｂが第１トレッドゴム１０ａ上に環状に巻回されたタイヤＴ３であってもよい。このタイヤＴ３では、トレッド部１を形成する際に、ベルト７上に配置した第１トレッドゴム１０ａ周りに、リボン状の第２トレッドゴム１０ｂを貼り付けることによって配置することができる。そのため、このタイヤＴ３の製造には、例えば、第１トレッドゴム１０ａおよび第２トレッドゴム１０ｂを２層押し出しする特別な押し出し機を要しない。なお、図４に示すタイヤＴ３では、トレッド部１の両端に第２トレッドゴム１０ｂが配置されているが、回転方向性が規定されたタイヤＴ３では、片端のみに第２トレッドゴム１０ｂが配置されたものであってもよい。

また、前記実施形態では、トレッド部１に第１トレッドゴム１０ａと第２トレッドゴム１０ｂとからなるトレッドゴム１０が配置されているが、図５に示すように、本発明は、トレッドゴム１０が一種類のゴム材で構成されており、第１サイドウォールゴム１５ａと第２サイドウォールゴム１５ｂとからなるサイドウォールゴム１５を備えるタイヤＴ４であってもよい。なお、第２サイドウォールゴム１５ｂは、特許請求の範囲にいう「サイドウォールゴム」に相当する。

このタイヤＴ４は、第１サイドウォールゴム１５ａがビード部２側からショルダ部４側にかけて配置されているとともに、ショルダ部４に位置するトレッドゴム１０の上面を覆うように第２サイドウォールゴム１５ｂが配置されている。

トレッドゴム１０と、第２サイドウォールゴム１５ｂとのゴム境界線１４ｂは、タイヤ赤道線１４ａから距離Ｌ２の位置に設定されている。そして、このタイヤＴ４は、自動車が直進走行する際に、トレッド部１が路面と接触する外端、つまりトレッド接地端１４ｃとタイヤ赤道線１４ａとの距離をＬ１とすると、距離Ｌ１に対する距離Ｌ２の比（Ｌ２／Ｌ１）が、１以上、１．１以下になるように設定されている。

このようなタイヤＴ４では、路面に対する第２サイドウォールゴム１５ｂの摩擦係数が、路面に対するトレッドゴム１０の摩擦係数よりも小さくなっている。そして、本実施形態では、路面に対する摩擦係数の指数としての、３０℃における第２サイドウォールゴム１５ｂのｔａｎδが、３０℃におけるトレッドゴム１０のｔａｎδよりも小さくなっている。

そして、このトレッドゴム１０は、前記したトレッドゴム１０ａと同じく、３０℃におけるｔａｎδが、０．１５以上となるように設定されており、パターンブロック１３は、トレッドゴム１０で形成されている。このようなトレッドゴム１０のゴム硬度は、６０以上であることが望ましい。なお、ここでの「ゴム硬度」は、ＪＩＳ Ｋ ６２５３に準拠して測定されたものである。

次に、タイヤＴ４の作用効果について説明する。
このタイヤＴ４では、自動車が直進走行する際に、タイヤ赤道線１４ａからトレッド接地端１４ｃまでの間に配置されるトレッドゴム１０が路面と接触する。このとき、このタイヤＴ４では、トレッドゴム１０のみが路面と接触する。つまり、このタイヤＴ４は、トレッドゴム１０の摩擦係数に基づいて路面をグリップする。一方、自動車が高速でコーナリングすることによって限界時の傾斜姿勢となったときに、タイヤＴ４は、横たわみを生じる。そして、このとき（Ｌ２／Ｌ１）が、１以上、１．１以下に設定されているので、第２サイドウォールゴム１５ｂが路面と接触する。つまり、図示しないが、タイヤＴ４は、旋回アウト側で、路面に対する第２サイドウォールゴム１５ｂの面圧が高くなるとともに、路面に対するトレッドゴム１０の面圧が低くなる。その結果、タイヤＴ４は、旋回アウト側で、トレッドゴム１０の摩擦係数よりも小さい第２サイドウォールゴム１５ｂの摩擦係数に基づいて路面をグリップする。さらに具体的には、タイヤＴ４は、旋回アウト側で、３０℃におけるｔａｎδが、トレッドゴム１０よりも小さい第２サイドウォールゴム１５ｂが優先的に路面をグリップする。したがって、このタイヤＴ４では、限界時に路面に対するグリップ力が弱められて旋回アウト側に横滑りすることによって耐ロールオーバー性能が高められる。

また、このタイヤＴ４では、トレッドゴム１０の特性とは無関係に耐ロールオーバー性能が高められる。したがって、このタイヤＴ４は、従来の空気入りタイヤ（例えば、特許文献１参照）と異なって、図５に示すトレッド部１に形成されたパターンブロック１３の剛性を下げる必要もないので、自動車の直進走行時における微小操舵の応答性能、および制動性能を悪化させることがない。

また、このタイヤＴ４は、３０℃におけるトレッドゴム１０のｔａｎδが、０．１５以上であるために、自動車の直進走行時に、路面に対するグリップ力や制動性能に優れる。そして、ドライ路面に対するグリップ力や制動性能は特に優れる。

また、このタイヤＴ４では、トレッド部１の両側に第２サイドウォールゴム１５ｂが配置されているが、本発明は、トレッド部１の片側のみに第２サイドウォールゴム１５ｂが配置されたものであってもよい。このタイヤＴ４は、回転方向性が規定されたものに適用することができる。

また、このタイヤＴ４は、トレッドゴム１０のゴム硬度が、６０以上であるので、例えば、夏場にタイヤＴ４の内部の飽和温度が高温になるような場合であっても、制動時におけるタイヤＴ４のパターンブロック１３の座屈が防止される。

また、本発明は、図５に示すトレッドゴム１０とベルト７との間に、トレッドゴム１０と異なるゴム材で形成されたトレッドベース層（図示せず）を有するものであってもよい。

次に、実施例を示しながら本発明をさらに具体的に説明する。
（実施例１）
実施例１では、図１に示すタイヤＴ１と同様の構造を有する、２２５／６５Ｒ１７規格のものを常法によって作製した。

そして、作製されたタイヤＴ１の、トレッド接地端１４ｃとタイヤ赤道線１４ａとの距離Ｄ１に対する、ゴム境界線１４ｂとタイヤ赤道線１４ａとの距離Ｄ２の比（Ｄ２／Ｄ１）を表１に示す。

次に、作製されたタイヤＴ１について、第１トレッドゴム１０ａ、および第２トレッドゴム１０ｂの粘弾性測定試験、タイヤＴ１を装着した実車の耐ロールオーバー性能試験、微小操舵の応答性能試験、ならびにタイヤＴ１のウエット制動距離測定試験（以下、「ウエット制動試験」という）を後記する要領で行った。その結果を表１に示す。なお、本実施例における耐ロールオーバー性能試験、微小操舵の応答性能試験、およびウエット制動試験の測定結果は、後記する比較例との対比の便宜上、１００として表１に記す。

＜粘弾性測定試験＞
短冊状の第１トレッドゴム１０ａ（幅５ｍｍ、厚み２ｍｍ）、および短冊状の第２トレッドゴム１０ｂ（幅５ｍｍ、厚み２ｍｍ）のそれぞれを試験片とした。そして、スペクトロメータ試験機（岩本製作所製）を使用して、この試験片の３０℃におけるｔａｎδ（以下、ｔａｎδ（３０℃）と記す）を測定した。なお、測定は、初期伸長率１０％、加振歪率±２％、振動数１０Ｈｚの条件下で行った。

＜耐ロールオーバー性能試験＞
作製したタイヤＴ１をホイール（サイズ：１７×６・１／２ＪＪ）のリム９に組み付けた後に実車に装着した。なお、タイヤＴ１のエア圧は、２１０ｋＰａであった。そして、NHTSA NCAP-Dynamic Rollover Test法に準拠して耐ロールオーバー性能試験を行った。この試験では、実車に装着した前後の内輪が同時に５．０８ｃｍ（２インチ）浮いたときの走行速度を測定した。ちなみに、この走行速度が大きい程、耐ロールオーバー性能が優れていることを示している。

＜微小操舵の応答性能試験＞
前記と同様にしてタイヤＴ１を装着した実車を、ドライ路面（アスファルト路面）のテストコースで走行させ、そのときの実車の応答性能をドライバの官能試験によって評価した。ちなみに、この官能試験では、本実施例のタイヤＴ１を装着した実車の応答性能を基準として１００に設定し、応答性能を１０刻みで評価しており、この数値が大きい程、応答性能が優れていることを示している。

＜ウエット制動試験＞
前記と同様にしてタイヤＴ１を装着した実車を、帯水路面（平均水深：１ｍｍ）上で走行させた。そして、１００ｋｍ／時間で走行中に急ブレーキを掛けた際の制動距離を測定した。ちなみに、この制動距離が小さい程、ウエット制動性能が優れていることを示している。

（比較例１および比較例２）
比較例１および比較例２では、表１に示すように（Ｄ２／Ｄ１）を設定した以外は、実施例１のタイヤＴ１と同様の構造を有する、２２５／６５Ｒ１７規格のタイヤを常法によって作製した。

次に、作製したタイヤについて、実施例１と同様にして、粘弾性測定試験、耐ロールオーバー性能試験、微小操舵の応答性能試験、およびウエット制動試験を行った。その結果を表１に示す。なお、比較例１および比較例２における耐ロールオーバー性能試験、微小操舵の応答性能試験、およびウエット制動試験の測定結果は、実施例１の各試験の測定値を１００とした場合における相対値で表１に記す。

（比較例３および比較例４）
比較例３および比較例４では、１種類のゴム材からなる単一のトレッドゴム１０を有する以外は、実施例１のタイヤＴ１と同様の構造を有する、２２５／６５Ｒ１７規格のタイヤを常法によって作製した。
次に、作製したタイヤについて、実施例１と同様にして、耐ロールオーバー性能試験、微小操舵の応答性能試験、およびウエット制動試験を行った。その結果を表１に示す。なお、比較例３および比較例４における耐ロールオーバー性能試験、微小操舵の応答性能試験、およびウエット制動試験の測定結果は、実施例１の各試験の測定値を１００とした場合における相対値で表１に記す。また、粘弾性測定試験は、トレッドゴム１０について行った。その結果を表１に示す。

（実施例および比較例で作製されたタイヤの評価）
表１に示すように、比較例１での（Ｄ２／Ｄ１）は、１．２であって、１．１を超えているので、耐ロールオーバー性能試験で求められた相対値が、９５となっている。つまり、実施例１で作製されたタイヤＴ１は、比較例１のタイヤと比較して耐ロールオーバー性能に優れている。
また、比較例２では、微小操舵の応答性能試験で求められた相対値が９８となっているとともに、ウエット制動試験で求められた相対値が１０６となっている。つまり、実施例１で作製されたタイヤＴ１は、比較例２のタイヤと比較して微小操舵の応答性能、およびウエット制動性能に優れている。
また、比較例３では、１種類のゴム材からなる単一のトレッドゴム１０のｔａｎδ（３０℃）が０．１８であることから、耐ロールオーバー性能試験で求められた相対値が、９５となっている。つまり、実施例１で作製されたタイヤＴ１は、比較例３のタイヤと比較して耐ロールオーバー性能に優れている。
また、比較例４では、１種類のゴム材からなる単一のトレッドゴム１０のｔａｎδ（３０℃）が０．１２であることから、微小操舵の応答性能試験で求められた相対値が、９８となっているとともに、ウエット制動試験で求められた相対値が１０８となっている。つまり、実施例１で作製されたタイヤＴ１は、比較例４のタイヤと比較して微小操舵の応答性能、およびウエット制動性能に優れている。

実施形態に係る空気入りタイヤの回転軸に沿った断面を部分的に示す図である。 自動車が旋回（コーナリング）した際のタイヤの挙動を示す模式図である。 他の実施形態に係る空気入りタイヤの回転軸に沿った断面を部分的に示す図である。 他の実施形態に係る空気入りタイヤの回転軸に沿った断面を部分的に示す図である。 他の実施形態に係る空気入りタイヤの回転軸に沿った断面を部分的に示す図である。

符号の説明

Ｔ１ タイヤ（空気入りタイヤ）
Ｔ２ タイヤ（空気入りタイヤ）
Ｔ３ タイヤ（空気入りタイヤ）
Ｔ４ タイヤ（空気入りタイヤ）
１０ａ 第１トレッドゴム
１０ｂ 第２トレッドゴム
１４ａ タイヤ赤道線
１４ｂ ゴム境界線
１４ｃ トレッド接地端
１５ｂ 第２サイドウォールゴム（サイドウォールゴム）
Ｒ 路面

Claims (2)

1. 第１トレッドゴムと、路面に対する摩擦係数が前記第１トレッドゴムよりも小さい第２トレッドゴムとを備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ赤道線からトレッド接地端までの距離Ｄ１に対する、タイヤ赤道線から前記第１トレッドゴムと前記第２トレッドゴムとのゴム境界線までの距離Ｄ２の比（Ｄ２／Ｄ１）が、１以上、１．１以下であり、
   前記第２トレッドゴムが第１トレッドゴムの片側のみに配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 第１トレッドゴムと、路面に対する摩擦係数が前記第１トレッドゴムよりも小さい第２トレッドゴムとを備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ赤道線からトレッド接地端までの距離Ｄ１に対する、タイヤ赤道線から前記第１トレッドゴムと前記第２トレッドゴムとのゴム境界線までの距離Ｄ２の比（Ｄ２／Ｄ１）が、１以上、１．１以下であり、
   リボン状の第２トレッドゴムが第１トレッドゴム上に環状に巻回されていることを特徴とする空気入りタイヤ。

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