JP2002331807A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】耐久性を低下させることなく耐轍ワンダリング
性を向上させることが可能な空気入りラジアルタイヤの
提供。 【解決手段】少なくとも１層のカーカス層の折り返し部
５ａを、その巻き上げ高さがタイヤ断面高さＨの７０％
以上となるようにタイヤ径方向外側に延在させる一方、
タイヤ断面高さＨの５０％以上の位置から次第に内側に
隣接するカーカス層から離間させ、このように離間させ
た折り返し部５ａのエッジが前記内側に隣接するカーカ
ス層５Ａからそのカーカス層５Ａのカーカスコードの直
径ｄの２倍以上離れるようにし、さらに前記離間させた
折り返し部５ａのエッジｘと最大幅のベルト層８Ａのエ
ッジｙとの間の距離Ｌを５mm以上にしたこと。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りラジアル
タイヤに関し、更に詳しくは、耐久性を低下させずに耐
轍ワンダリング性を改善するようにした空気入りラジア
ルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば、ライトトラックなどの重
荷重車両に用いられる空気入りラジアルタイヤとして、
図２に示すようなものがある。図２においてはビード部
１１、１１間に２層のカーカス層１２が装架され、その
両端部１２ａがビード部１１に埋設されたビードコア１
３の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げ
られている。トレッド部１４のカーカス層１２の外側に
は、２層のベルト層１５が設けられている。なお、ＣＬ
はタイヤセンターラインである。

【０００３】このような構成の空気入りラジアルタイヤ
は、高い荷重が加わった際に剛性が低いバットレス部１
６が大きな曲げ変形を受け易い。その変形により、轍路
を走行した際にその路面の低い方にタイヤが流れて車両
が振られる轍ワンダリング現象を引き起こし、耐轍ワン
ダリング性が劣るという問題があった。

【０００４】そこで、上記問題の対策として、図３に示
すように、カーカス層１２の折り返し部１２ｂをバット
レス部１６まで延在させると共に、そのバットレス部１
６で内側に隣接するカーカス層から離間させるようにし
て、ベルト層１５の内側まで延設するようにした空気入
りラジアルタイヤの提案がある。このような構成の採用
により、バットレス部１６の剛性を高くして曲げ変形を
受け難くし、それによって耐轍ワンダリング性を向上し
ている。

【０００５】しかしながら、上記提案の空気入りラジア
ルタイヤは、ベルト層１５の端部に応力集中を招き易
く、特に偏平比が０．８５以下のタイヤでは、ベルト層
１５の端部に高い応力集中を招いて端部剥離が発生し易
くなり、耐久性が大きく低下するという問題があった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、耐久
性を低下させることなく耐轍ワンダリング性を向上させ
ることが可能な空気入りラジアルタイヤを提供すること
にある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、少なくとも１層のカーカス層の両端部を左右のビ
ード部におけるビードコアの廻りにタイヤ内側から外側
に折り返して巻き上げると共に、トレッド部において前
記カーカス層の外側に少なくとも２層のベルト層を配置
した空気入りラジアルタイヤにおいて、少なくとも１層
のカーカス層の折り返し部を、その巻き上げ高さがタイ
ヤ断面高さＨの７０％以上となるようにタイヤ径方向外
側に延在させる一方、タイヤ断面高さＨの５０％以上の
位置から次第に内側に隣接するカーカス層から離間さ
せ、このように離間させた折り返し部のエッジが前記内
側に隣接するカーカス層からそのカーカス層のカーカス
コードの直径ｄの２倍以上離れるようにし、さらに前記
離間させた折り返し部のエッジと最大幅のベルト層のエ
ッジとの間の距離Ｌを５mm以上にしたことを特徴とす
る。

【０００８】このようにカーカス層の折り返し部をタイ
ヤ断面高さＨの７０％以上となるように延在させる一
方、タイヤ断面高さＨの５０％以上の位置から次第に離
間して折り返し部のエッジを内側に隣接するカーカス層
からそのカーカスコードの直径ｄの２倍以上離れるよう
にすることで、バットレス部の曲げ剛性を効果的に増大
させることが可能になるので、高い荷重が加わっても大
きな曲げ変形がバットレス部に生じ難くなる。その結
果、轍路を走行した際にその路面の低い方にタイヤが流
れて車両が振られる轍ワンダリング現象の発生が抑制さ
れ、耐轍ワンダリング性の向上を図ることができる。

【０００９】また、折り返し部のエッジと端部剥離が発
生し易いベルト層のエッジとの距離を５mm以上確保する
ことで、そのベルト層のエッジに応力が集中するのを回
避することができるので、端部剥離に起因する耐久性の
低下を招くことがない。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について図に
示す実施形態を参照して具体的に説明する。

【００１１】図１は、本発明の空気入りラジアルタイヤ
の一例を示し、１はトレッド部、２はバットレス部、３
はサイドウォール部、４はビード部、ＣＬはタイヤセン
ターラインである。

【００１２】図１において、左右のビード部４、４間に
内側カーカス層５Ａおよび外側カーカス層５Ｂの２層の
カーカス層が装架され、その両端部がビード部４におけ
るビードコア６の廻りに、ビードフィラー７を挟み込む
ようにしてタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げ
られている。トレッド部１の外側カーカス層５Ｂの外周
側には２層のベルト層８が配置されている。トレッド面
１Ａには、タイヤ周方向に延びる複数の主溝９が設けら
れている。

【００１３】内側カーカス層５Ａおよび外側カーカス層
５Ｂは、それぞれ、例えばナイロンコードなどの有機繊
維コードをカーカスコードとして用いており、そのカー
カスコードのタイヤ周方向に対する角度が略９０°にな
っている。外側カーカス層５Ｂは、その折り返し部５ｂ
がビード部４内にあるのに対して、内側カーカス層５Ａ
は、その折り返し部５ａがタイヤ径方向外側に向けてバ
ットレス部２まで延在している。

【００１４】折り返し部５ａは、タイヤ断面高さＨの７
０％以上、好ましくは７５％〜８０％となるように延在
する（折り返し部５ａの断面高さｈ≧０．７Ｈ）一方、
タイヤ断面高さＨの５０％以上、好ましくは６０％〜６
５％の位置から次第に内側に隣接する外側カーカス層５
Ｂから離間し、折り返し部５ａのエッジｘが内側に隣接
する外側カーカス層５Ｂからそのカーカスコードの直径
ｄの２倍以上離れるようにしてある（エッジｘとカーカ
ス層５Ｂとの間の距離ｔ≧２ｄ）。ここで、“タイヤ断
面高さ”とは、１９９９年版のＪＡＴＭＡに規定される
正規リム、正規内圧におけるタイヤにおいて、リム外径
相当位置からトレッド面までの最大長さをいう。

【００１５】折り返し部５ａがタイヤ断面高さＨの７０
％よりタイヤ径方向内側にあったり、折り返し部５ａの
エッジｘが内側に隣接する外側カーカス層５Ｂからその
カーカスコードの直径ｄの２倍以上離れていないと、バ
ットレス部２の曲げ剛性を効果的に高めることができな
い。エッジｘと外側カーカス層５Ｂとの間の距離ｔは、
好ましくは外側カーカス層５Ｂのカーカスコードの直径
ｄの３倍〜５倍であるのがよい（３ｄ≦ｔ≦５ｄ）。

【００１６】また、折り返し部５ａのエッジｘと最大幅
のベルト層８Ａ（２層のベルト層８における内側のベル
ト層）のエッジｙとの間の距離Ｌを５mm以上、好ましく
は６mm〜１０mmとしている。エッジｘ，ｙの間の距離Ｌ
が５mm未満になると、ベルト層８Ａのエッジｙに応力集
中を招き易くなるため、ベルト層の端部剥離が発生し易
くなる。

【００１７】このように本発明では、内側カーカス層５
Ａの折り返し部５ａをタイヤ断面高さＨの７０％以上と
なるようにしてバットレス部２まで延在させ、かつタイ
ヤ断面高さＨの５０％以上の位置から次第に離間してｔ
≧２ｄにすることにより、バットレス部２の曲げ剛性を
効果的に高めることができるので、高い荷重が加わって
もバットレス部２が曲げ変形を受け難くなる。従って、
轍路を走行した際にその路面の低い方にタイヤが流れて
車両が振られる轍ワンダリング現象が起こり難くなり、
耐轍ワンダリング性を改善することができる。

【００１８】また、折り返し部５ａのエッジｘと最大幅
のベルト層８Ａのエッジｙとの間を５mm以上離すように
したので、最大幅のベルト層８Ａのエッジｙに応力集中
を招き易くなることがない。従って、ベルト層端部の剥
離が発生し難く、耐久性を損なうことがない。

【００１９】本発明において、上記実施形態では、カー
カス層を２層もうけた例を示したが、１層あるいは３層
以上設けたタイヤであってもよく、少なくとも１層のカ
ーカス層を有するものであればよい。

【００２０】また、カーカス層の折り返し部を上記のよ
うにバットレス部２まで延在する場合、少なくとも１層
のカーカス層の折り返し部をバットレス部２まで延設す
るようにすればよい。

【００２１】ベルト層８は、上記実施形態では２層設け
た例を示したが、それ以上の複数層配設したタイヤであ
ってもよい。

【００２２】本発明は、特に偏平比が０．８５以下で、
重荷重車両に用いられる重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤに好ましく適用することができるが、それに限定され
ず、他の態様の空気入りラジアルタイヤであってもよ
い。

【００２３】

【実施例】タイヤサイズを２０５／７０Ｒ１６ １１１
／１０９Ｌ ＬＴで共通にし、ｈ＝０．７７Ｈ、ｔ＝
４．３ｄ、Ｌ＝７mmにした図１の本発明タイヤと、この
本発明タイヤにおいてｔ＝０にした図４の比較タイヤ、
及び図２の従来タイヤ１（ｈ＝０．６Ｈ）と図３の従来
タイヤ２とをそれぞれ作製した。従来タイヤ２では、カ
ーカス層の折り返し部が内側のベルト層の内側まで延在
している。

【００２４】これら各試験タイヤをリムサイズ５ 1/2Ｋ
のリムに装着し、空気圧を６００kPa にして、以下に示
す測定条件により、キャンバースラスト、耐轍ワンダリ
ング性、耐久性の評価試験を行ったところ、表１に示す
結果を得た。

【００２５】キャンバースラスト：各試験タイヤをコー
ナリング試験機に装着し、荷重１０．７ｋＮの条件下で
キャンバー角１°の時の横力を測定し、その結果を従来
タイヤ１を１００とする指数値で評価した。この値が大
きい程、横力が大きく、傾斜路面を登り易く（低い方に
流れ難く）なる。

【００２６】耐轍ワンダリング性：各試験タイヤを積載
量２ｔのライトトラック（定積積載）に装着し、轍路テ
ストコースにおいて、テストドライバーによるフィーリ
ングテストを実施し、その結果を５点満点で評価した。
この値が大きい程、耐轍ワンダリング性が優れている。

【００２７】耐久性：各試験タイヤをドラム耐久試験機
に装着し、ＪＩＳ Ｄ４２３０に規定された条件で走行
した後、６時間毎に荷重を８％、速度を５km/h増加さ
せ、タイヤ故障が発生するまでの走行距離を測定し、そ
の結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で評価し
た。この値が大きい程、耐久性が優れている。

【００２８】

【表１】 表１から明らかなように、本発明タイヤは、耐久性を低
下させることなく耐轍ワンダリング性を改善できること
がわかる。

【００２９】

【発明の効果】上述したように本発明は、カーカス層の
折り返し部を上記のように特定してバットレス部に延設
するようにしたので、耐久性を損なうことなく耐轍ワン
ダリング性を向上することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例のタイ
ヤ子午線方向断面図である。

【図２】従来の空気入りラジアルタイヤの一例のタイヤ
子午線方向半断面図である。

【図３】従来の空気入りラジアルタイヤの他の例のタイ
ヤ子午線方向半断面図である。

【図４】実施例で用いられた比較タイヤのタイヤ子午線
方向半断面図である。

【符号の説明】

１ トレッド部 ２ バットレス部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５Ａ 内側カーカス層 ５Ｂ 外側カーカス層 ５ａ，５ｂ 折り返し部 ６ ビードコア ８ ベルト層 ＣＬ タイヤセンターライン Ｈ タイヤ断面高さ ｈ 折り返し部の断面高さ ｘ，ｙ エッジ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも１層のカーカス層の両端部を
   左右のビード部におけるビードコアの廻りにタイヤ内側
   から外側に折り返して巻き上げると共に、トレッド部に
   おいて前記カーカス層の外側に少なくとも２層のベルト
   層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、 少なくとも１層のカーカス層の折り返し部を、その巻き
   上げ高さがタイヤ断面高さＨの７０％以上となるように
   タイヤ径方向外側に延在させる一方、タイヤ断面高さＨ
   の５０％以上の位置から次第に内側に隣接するカーカス
   層から離間させ、このように離間させた折り返し部のエ
   ッジが前記内側に隣接するカーカス層からそのカーカス
   層のカーカスコードの直径ｄの２倍以上離れるように
   し、さらに前記離間させた折り返し部のエッジと最大幅
   のベルト層のエッジとの間の距離Ｌを５mm以上にした空
   気入りラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 前記カーカス層が２層であり、これらの
   カーカス層の両端部が左右のビード部におけるビードコ
   アの廻りにタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げら
   れていて、内側のカーカス層の折り返し部が前記離間さ
   せた折り返し部となる請求項１記載の空気入りラジアル
   タイヤ。
3. 【請求項３】 偏平比が０．８５以下であって、重荷重
   車両に用いられる請求項１又は２記載の空気入りラジア
   ルタイヤ。