WO2012005247A1 - 自動二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

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motorcycle
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中川　英光
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株式会社ブリヂストン
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    • B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction 

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire for a motorcycle (hereinafter, also simply referred to as “tire”), and more particularly, to a pneumatic tire for a motorcycle according to an improvement of a tread rubber disposed in a tread portion.
  • Patent Document 1 discloses a cap in which the storage elastic modulus E ′ after vulcanization and the ratio of the loss tangent tan ⁇ to this elastic modulus are within a predetermined range.
  • the ratio of the rubber, the storage elastic modulus E ′ after vulcanization, and the loss tangent tan ⁇ to this elastic modulus is within a predetermined range, and the 100% modulus is within the predetermined range and is a predetermined value for the cap rubber.
  • a front wheel tire for a motorcycle including a tread composed of a plurality of laminated bodies including a high base rubber.
  • the object of the present invention is to solve the above-mentioned problems and reduce the rolling resistance without reducing the grip performance, i.e., without impairing the steering stability, thereby improving the functionality, safety, and economy.
  • the object is to provide a pneumatic tire for a motorcycle that satisfies both requirements.
  • two-wheeled vehicle tires have a feature on the running mode of generating a lateral force by attaching a camber during turning and ensuring a turning force necessary for turning, and therefore, compared with a four-wheeled vehicle tire,
  • CR curvature radius
  • a low-loss rubber compound with a low grip force is disposed in the surface layer region of the tread portion in contact with the road surface. That is not preferable.
  • the present inventor has further studied and solved the above problem by arranging a low-loss rubber compound in the base rubber layer located inside the tread portion in the vicinity of the end portion of the ground contact area when going straight. The present invention was completed by finding out what can be done.
  • the pneumatic tire for a motorcycle is a pneumatic tire for a motorcycle having a tread portion, and a sidewall portion and a bead portion sequentially connected to both sides of the tread portion.
  • the tread portion has a structure in which a base rubber layer and a cap rubber layer are sequentially laminated from the inner side in the tire radial direction at least at an end portion of a ground contact region when traveling straight, Tan ⁇ is lower than tan ⁇ at 60 ° C. of the cap rubber layer.
  • the thickness of the base rubber layer is the thickest in the vicinity of the end of the ground contact area when going straight, and gradually decreases toward both the inside and the outside in the tire width direction. Further, the thickness of the base rubber layer is preferably 4 mm or less.
  • the grounding area when going straight ahead is the area where the tire is assembled to the applicable rim and a load corresponding to a prescribed air pressure and a prescribed mass is applied, and the grounding area when going straight ahead.
  • “applicable rim”, “specified air pressure” and “load corresponding to specified mass” are respectively YEAR BOOK, ETRTO (European Tire) of JATMA (THE Japan Automobile Tires Association, Inc.).
  • FIG. 1 is a cross-sectional view in the width direction showing an example of a pneumatic tire for a motorcycle of the present invention.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view in the width direction showing another example of the pneumatic tire for motorcycles of the present invention.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view in the width direction showing an example of a pneumatic tire for a motorcycle according to the present invention.
  • the pneumatic tire for a motorcycle of the present invention has a tread portion 11, and a sidewall portion 12 and a bead portion 13 sequentially connected to both sides thereof.
  • the tread portion 11 has a structure in which a base rubber layer 11A and a cap rubber layer 11B are laminated sequentially from the inner side in the tire radial direction at least at an end portion E of a ground contact region when traveling straight.
  • tan ⁇ at 60 ° C. of the base rubber layer 11A is lower than tan ⁇ at 60 ° C. of the cap rubber layer 11B.
  • the base rubber layer 11A made of a rubber compound having a lower loss than the tire surface layer portion is disposed inside the tire at least at the end portion E of the ground contact region when traveling straight, thereby reducing energy loss during traveling in the vicinity of the end portion E.
  • the rolling resistance is reduced, and as a result, fuel efficiency can be improved.
  • the grip performance is not impaired.
  • the tan ⁇ at 60 ° C. of the base rubber layer 11A is preferably in the range of 0.1 to 0.3, and the cap rubber layer 11B
  • the tan ⁇ at 60 ° C. is preferably in the range of 0.3 to 0.6. If the tan ⁇ at 60 ° C. of the base rubber layer 11A is too low, the grip force may be lowered. If it is too high, the effect of improving the fuel efficiency may be insufficient, which is not preferable. On the other hand, if the tan ⁇ at 60 ° C. of the cap rubber layer 11B is too low, the grip performance at the time of straight traveling may be insufficient, and if it is too high, the heat generation durability may be lowered.
  • the tread portion 11 only needs to have the base rubber layer 11A inside the tire at least at the end portion E of the ground contact region when going straight, but from the viewpoint of suppressing a decrease in grip force when going straight.
  • the base rubber layer 11A is not disposed over the entire tire width direction.
  • the base rubber layer 11A is not particularly limited as long as it is disposed at least at the end E of the ground contact area when traveling straight, and may be provided with a constant thickness.
  • the thickness of the base rubber layer 11A is the thickest in the vicinity of the end E of the ground contact region when traveling straight, which is the most frequently used, and gradually decreases toward both the inside and the outside in the tire width direction. To do. As a result, grip performance and fuel efficiency can be made more highly compatible.
  • the vicinity of the end E of the ground contact area when going straight is a range of about 3 to 25% of the total tread width TW (arc length) centering on the end E of the ground contact area when going straight. . That is, in this case, the portion where the thickness of the base rubber layer 11A is the thickest only needs to be within this range.
  • the cross-sectional shape of the base rubber layer 11A may be any shape, such as a substantially triangular shape as shown in FIG. 1 or a substantially trapezoidal shape as shown in FIG.
  • the substantially triangular shape means that a triangular shape formed by a curve other than a straight line is also included.
  • the substantially trapezoidal shape includes a trapezoidal shape formed by a curve other than a straight line, and also includes a shape in which the interval between the upper side and the lower side of the trapezoid is not constant.
  • the region where the base rubber layer 11A is disposed is, for example, 5 to 40% of the total tread width TW (arc length) on one side of the tread portion 11 with the end E of the ground contact region during straight traveling as the center. can do. If the region where the base rubber layer 11A is arranged is too wide, the gripping force is reduced, and if it is too narrow, there is a possibility that a sufficient fuel efficiency improvement effect may not be obtained.
  • the thickness of the base rubber layer 11A is preferably 4 mm or less, more preferably 0.5 to 4.0 mm, from the viewpoint of not reducing the grip force. As shown in the figure, when the thickness of the base rubber layer 11A is the thickest in the vicinity of the end portion E of the ground contact area when traveling straight, the thickness of the base rubber layer 11A is set in the above range near the thickest end portion E. And it is sufficient.
  • the tire according to the present invention includes one or more layers in a toroid shape between a pair of bead cores 1 embedded in the bead portion 13, in the illustrated example, two carcass layers 2, Normally, one or more belt layers 3 are arranged on the outer side in the tire radial direction.
  • the carcass layer 2 is composed of at least one carcass ply formed by arranging relatively highly elastic textile cords in parallel with each other.
  • the number of carcass plies may be one or two, or three or more.
  • both ends of the carcass layer 2 may be folded around the bead core 1 from the inner side to the outer side of the bead core 1 as shown in the drawing, or may be sandwiched and locked by bead wires from both sides (not shown).
  • the fixing method may be used.
  • a spiral belt layer whose cord direction is substantially the tire circumferential direction can be arranged, or the rubberized layer 2 of the cord extending obliquely with respect to the tire equatorial plane.
  • the layers may be crossed belt layers formed by laminating such that the cord directions intersect with each other across the tire equator plane. Furthermore, although not shown, an inner liner is disposed in the innermost layer of the tire, and a tread pattern is appropriately formed on the tread surface.
  • the tire size is MCR120 / 70ZR17M / C, and a structure using a carcass layer made of rayon cord and a monospiral belt made of steel cord is used. be able to.
  • the tire size can be set to MCR190 / 50ZR17M / C.
  • the tire of the present invention is not limited to a radial tire but can be applied to a bias tire.
  • the tread portion has an automatic structure in which the base rubber layer 11A and the cap rubber layer 11B are sequentially laminated from the inner side in the tire radial direction at least at the end E of the ground contact region when traveling straight.
  • a pneumatic tire for a motorcycle was produced.
  • the base rubber layer 11A has a tread full width TW (one per side of the tread portion 11 around the end E of the ground contact area during straight travel, as shown in FIG.
  • Example 4 In the region of 30% of the arc length), it was arranged in a substantially triangular cross section so that it was thickest in the vicinity of the end E and gradually decreased toward both the inside and the outside in the tire width direction. Further, in Example 4, as shown in FIG. 2, the base rubber layer 11A is thickest in the vicinity of the end portion E in the region of 30% of the total tread width TW (arc length) on one side of the tread portion 11, and The cross section is substantially trapezoidal so as to gradually decrease toward both the inside and the outside in the tire width direction.
  • the tire size was MCR120 / 70ZR17M / C for the front tire and MCR190 / 50ZR17M / C for the rear tire.
  • tan ⁇ is a value obtained by measuring a sample cut from the rubber of each layer using a spectrometer manufactured by Toyo Seiki at 60 ° C. under the condition of dynamic strain of 2%.
  • the tread portion has a structure in which a base rubber layer and a cap rubber layer are laminated sequentially from the inner side in the tire radial direction at least at the end of the ground contact region when traveling straight, and the base rubber layer and
  • the relationship of tan ⁇ at 60 ° C. of the cap rubber layer is set to a predetermined value, it is apparent that the rolling resistance is improved without impairing the grip force.

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Abstract

　グリップ性能を低減させずに、すなわち、操縦安定性を損なうことなく、転がり抵抗を低減させることで、機能性や安全性と、経済性とを両立させた自動二輪車用空気入りタイヤを提供する。　トレッド部１１と、その両側に順次連なるサイドウォール部１２およびビード部１３とを有する自動二輪車用空気入りタイヤである。トレッド部１１が、少なくとも直進時の接地領域の端部Ｅにおいて、タイヤ径方向内側から順次、ベースゴム層１１Ａとキャップゴム層１１Ｂとが積層されてなる構造を有し、かつ、ベースゴム層１１Ａの６０℃におけるｔａｎδが、キャップゴム層１１Ｂの６０℃におけるｔａｎδよりも低い。

Description

自動二輪車用空気入りタイヤ
　本発明は自動二輪車用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、トレッド部に配置されるトレッドゴムの改良に係る自動二輪車用空気入りタイヤに関する。　
　従来より、乗用車やトラック、バス等の四輪車用タイヤでは、燃費を向上させる目的で、走行時にタイヤ内部で発生する歪エネルギーロスを低減するための取り組みが行われており、そのために、トレッド部に配置するゴムのロス（ｔａｎδ）を低減するなどの対策が行われてきた。
　また、二輪車用タイヤのトレッド部の改良に係る技術としては、例えば、特許文献１に、加硫後の貯蔵弾性率Ｅ’およびこの弾性率に対するロスタンジェントｔａｎδの比が所定の範囲内であるキャップゴムと、加硫後の貯蔵弾性率Ｅ’およびこの弾性率に対するロスタンジェントｔａｎδの比が所定の範囲内であり、かつ、１００％モジュラスが、所定の範囲内であってキャップゴムに対し所定値以上高いベースゴムと、を含む複数の積層体よりなるトレッドを備える二輪車用前輪タイヤが開示されている。
特開昭６２－１１３６０４号公報（特許請求の範囲等）
　しかしながら、トレッド部に配置するゴムコンパウンドのロスを単純に低減させると、グリップ性能が低下するため、このような手法は、特に二輪車タイヤのように運動性能が重視されるタイヤでは、適用が困難であった。したがって、二輪車用タイヤにおいて、グリップ性能を低減させることなく、燃費性を向上させるための技術の確立が求められていた。
　そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、グリップ性能を低減させずに、すなわち、操縦安定性を損なうことなく、転がり抵抗を低減させることで、機能性や安全性と、経済性とを両立させた自動二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。
　本発明者は、上記二輪車用タイヤの特徴を踏まえて鋭意検討した結果、以下のようなことを見出した。
　すなわち、二輪車用タイヤには、旋回時にキャンバーを付けることによって横力を発生させ、旋回に必要な旋回力を確保するという走行形態上の特徴があり、そのため、四輪車用タイヤと比較すると、クラウン部の曲率半径（ＣＲ）を小さめに設定する傾向がある。ＣＲを小さくすると、ワイピングにより踏面部に大きな歪エネルギーが発生するが、本発明者による分析の結果、特に、接地領域の端部付近のトレッド部において、大きな歪エネルギーロスが発生することが判明した。したがって、転がり抵抗を低減して燃費を向上させるためには、特に使用頻度が高いＣＡ（キャンバー角）＝０の直進時における接地領域端部のエネルギーロスを低減させることが重要であり、この領域に、ロスの低いゴムコンパウンドを配することが有効であると考えられる。
　その一方、二輪車は、上記走行形態上の特徴から、適度なグリップ力を確保する必要があり、そのためには、路面に接するトレッド部の表層領域にグリップ力の低い低ロスのゴムコンパウンドを配置することは好ましくない。かかる観点から、本発明者はさらに検討した結果、直進時の接地領域の端部付近において、トレッド部の内部に位置するベースゴム層に低ロスのゴムコンパウンドを配置することで、上記課題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。
　すなわち、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、トレッド部と、該トレッド部の両側に順次連なるサイドウォール部およびビード部と、を有する自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
　前記トレッド部が、少なくとも直進時の接地領域の端部において、タイヤ径方向内側から順次、ベースゴム層とキャップゴム層とが積層されてなる構造を有し、かつ、該ベースゴム層の６０℃におけるｔａｎδが、該キャップゴム層の６０℃におけるｔａｎδよりも低いことを特徴とするものである。
　本発明のタイヤにおいては、前記ベースゴム層の厚さが、直進時の接地領域の端部付近において最も厚く、かつ、タイヤ幅方向内側および外側の双方に向かい漸減していることが好ましい。また、前記ベースゴム層の厚さは、好適には４ｍｍ以下とする。
　なお、本発明において直進時の接地領域とは、タイヤを適用リムに組付けて、規定の空気圧および規定の質量に対応する負荷を加えた状態で、直進時に接地する領域とする。ここで、「適用リム」、「規定の空気圧」および「規定の質量に対応する負荷」とは、それぞれ、ＪＡＴＭＡ（ＴＨＥ　Ｊａｐａｎ　Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ　Ｔｙｒｅ　Ｍａｎｕｆａｃｔｕｒｅｒｓ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、ＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＭＡＮＵＡＬ、または、ＴＲＡ（ＴＨＥ　ＴＩＲＥ　ａｎｄ　ＲＩＭ　ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ　ＩＮＣ．）のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫに記載されている、適用サイズに用いられるリム、適用サイズにおける単輪の規定の負荷に対応する空気圧、および、適用サイズにおける単輪の質量に対応する負荷をいうものとする。
　本発明によれば、上記構成としたことにより、グリップ性能を低減させずに、すなわち、操縦安定性を損なうことなく、転がり抵抗を低減させることができ、機能性や安全性と、経済性とを両立させた自動二輪車用空気入りタイヤを実現することが可能となった。
本発明の自動二輪車用空気入りタイヤの一例を示す幅方向断面図である。 本発明の自動二輪車用空気入りタイヤの他の例を示す幅方向断面図である。
　以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
　図１に、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤの一例を示す幅方向断面図を示す。図示するように、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、トレッド部１１と、その両側に順次連なるサイドウォール部１２およびビード部１３とを有している。
　本発明のタイヤにおいては、トレッド部１１が、少なくとも直進時の接地領域の端部Ｅにおいて、タイヤ径方向内側から順次、ベースゴム層１１Ａとキャップゴム層１１Ｂとが積層されてなる構造を有し、かつ、ベースゴム層１１Ａの６０℃におけるｔａｎδが、キャップゴム層１１Ｂの６０℃におけるｔａｎδよりも低い点に特徴がある。少なくとも直進時の接地領域の端部Ｅにおいて、タイヤ内部に、タイヤ表層部よりも低ロスのゴムコンパウンドからなるベースゴム層１１Ａを配置したことで、当該端部Ｅ付近における走行時のエネルギーロスを低減して、転がり抵抗を低下させ、結果として燃費性を向上させることが可能となった。一方で、本発明においては、タイヤ表層部には低ロスのゴムコンパウンドが存在しないので、グリップ性能を損なうこともない。
　グリップ力の確保とエネルギーロスの低減効果とをより高度に両立させる観点から、ベースゴム層１１Ａの６０℃におけるｔａｎδは、好適には０．１～０．３の範囲とし、キャップゴム層１１Ｂの６０℃におけるｔａｎδは、好適には０．３～０．６の範囲とする。ベースゴム層１１Ａの６０℃におけるｔａｎδが、低すぎるとグリップ力の低下をもたらす場合があり、高すぎると燃費性の向上効果が不十分となるおそれがあり、いずれも好ましくない。一方、キャップゴム層１１Ｂの６０℃におけるｔａｎδが、低すぎると直進時のグリップ性能が不十分となるおそれがあり、高すぎると発熱耐久性が低下する場合があり、いずれも好ましくない。
　本発明において、トレッド部１１は、少なくとも直進時の接地領域の端部Ｅにおいて、タイヤ内部に上記ベースゴム層１１Ａを有するものであればよいが、直進時のグリップ力の低下を抑制する観点から、ベースゴム層１１Ａを、タイヤ幅方向の全体にわたって配置することはしない。ベースゴム層１１Ａは、少なくとも直進時の接地領域の端部Ｅに配置されているものであれば、その配置形態については特に制限されず、一定厚みで設けることもできるが、好適には、図示するように、ベースゴム層１１Ａの厚さが、最も使用頻度の高い直進時の接地領域の端部Ｅ付近において最も厚く、かつ、タイヤ幅方向内側および外側の双方に向かい漸減しているものとする。これにより、グリップ性能と燃費性とをより高度に両立させることができる。ここで、本発明において、直進時の接地領域の端部Ｅ付近とは、直進時の接地領域の端部Ｅを中心として、トレッド全幅ＴＷ（円弧長）の３～２５％程度の範囲である。すなわち、この場合、ベースゴム層１１Ａの厚さが最も厚くなっている部分が、この範囲内にあればよい。ベースゴム層１１Ａの断面形状はどのような形状であってもよく、例えば、図１に示すような略三角形状や、図２に示すような略台形状などが挙げられる。ここで、略三角形状とは、直線以外の曲線等で形成される三角形状も含むことを意味する。また、略台形状とは、直線以外の曲線等で形成される台形状のほか、台形の上辺と下辺との間隔が一定でない形状も含むことを意味する。
　また、本発明においてベースゴム層１１Ａを配置する領域は、例えば、直進時の接地領域の端部Ｅを中心として、トレッド部１１の片側につき、トレッド全幅ＴＷ（円弧長）の５～４０％とすることができる。ベースゴム層１１Ａを配置する領域が、広すぎるとグリップ力を低減させ、狭すぎると十分な燃費性向上効果が得られないおそれがあり、いずれも好ましくない。
　また、ベースゴム層１１Ａの厚さは、グリップ力を低減させない観点から、好適には４ｍｍ以下、より好適には０．５～４．０ｍｍの範囲とする。図示するように、ベースゴム層１１Ａの厚さが、直進時の接地領域の端部Ｅ付近において最も厚い場合には、この最も厚い端部Ｅ付近において、ベースゴム層１１Ａの厚さを上記範囲とすればよい。
　本発明においては、トレッド部を上記構造とする点のみが重要であり、それ以外の点については、常法に従い適宜構成することができ、特に制限されるものではない。例えば、本発明のタイヤは、図示するように、ビード部１３にそれぞれ埋設された一対のビードコア１間にトロイド状に跨る１層以上、図示例では２層のカーカス層２を備えており、そのタイヤ半径方向外側には、通常、１層以上のベルト層３が配置されている。
　カーカス層２は、比較的高弾性のテキスタイルコードを互いに平行に配列してなるカーカスプライの少なくとも１枚からなる。カーカスプライの枚数は、１枚でも２枚でもよく、３枚以上でもかまわない。また、カーカス層２の両端部は、図示するようにビードコア１の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止しても、両側からビードワイヤで挟み込んで係止しても（図示せず）、いずれの固定方法を用いてもよい。さらに、ベルト層３としては、通常、コード方向が実質的にタイヤ周方向であるスパイラルベルト層を配置することができ、または、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びるコードのゴム引き層の２層を、コード方向がタイヤ赤道面を挟んで交差するように積層してなる交錯ベルト層としてもよい。さらにまた、図示はしないが、タイヤの最内層にはインナーライナーが配置され、トレッド表面には、適宜トレッドパターンが形成される。
　本発明を、例えば、フロント用のラジアルタイヤに適用した場合には、タイヤサイズＭＣＲ１２０／７０ＺＲ１７Ｍ／Ｃにて、レーヨンコードからなるカーカス層と、スチールコードからなるモノスパイラルベルトとを用いた構成とすることができる。また、リア用のラジアルタイヤに適用した場合には、例えば、タイヤサイズＭＣＲ１９０／５０ＺＲ１７Ｍ／Ｃとすることができる。さらに、本発明のタイヤは、ラジアルタイヤに限らず、バイアスタイヤにも適用可能である。
　以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
　下記表中に示す条件に従い、トレッド部が、少なくとも直進時の接地領域の端部Ｅにおいて、タイヤ径方向内側から順次、ベースゴム層１１Ａとキャップゴム層１１Ｂとが積層されてなる構造を有する自動二輪車用空気入りタイヤを作製した。比較例１，２および実施例１～３については、ベースゴム層１１Ａは、図１に示すように、直進時の接地領域の端部Ｅを中心として、トレッド部１１の片側につきトレッド全幅ＴＷ（円弧長）の３０％の領域に、端部Ｅ付近において最も厚く、かつ、タイヤ幅方向内側および外側の双方に向かい漸減するように、断面略三角形状にて配置した。また、実施例４については、ベースゴム層１１Ａは、図２に示すように、トレッド部１１の片側につきトレッド全幅ＴＷ（円弧長）の３０％の領域に、端部Ｅ付近において最も厚く、かつ、タイヤ幅方向内側および外側の双方に向かい漸減するように、断面略台形状にて配置した。タイヤサイズは、フロント用タイヤについてはＭＣＲ１２０／７０ＺＲ１７Ｍ／Ｃとし、リア用タイヤについてはＭＣＲ１９０／５０ＺＲ１７Ｍ／Ｃとした。なお、下記表中のｔａｎδは、各層のゴムから切り出したサンプルを、東洋精機製のスペクトロメータを使用して、６０℃において、動的歪２％の条件で測定した値である。
＜転がり抵抗の評価＞
　得られた各供試タイヤ（フロント用タイヤ）について、ＪＩＳ　Ｄ４２３４で規定されたドラム試験法により、転がり抵抗を測定した。結果は、比較例１の転がり抵抗の測定値を１００とする指数にて示した。数値が小さいほど転がり抵抗が小さく、燃費が良いことを示す。
＜グリップ力の評価＞
　評価車両として排気量１０００ｃｃの大型バイクを用いて、得られた各供試タイヤ（フロント用タイヤおよびリア用タイヤ）について、実車試験によるフィーリング評価で、グリップ力を評価した。結果は、比較例１のグリップ力の値を１００とする指数にて示した。数値が大きいほどグリップ力が高く、良好であることを示す。なお、グリップ力に関しては、±３点以内は許容範囲（同等レベル）とした。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
 ＊１）ベースゴム層１１Ａの、最も厚い部分における厚さである。
　上記表中に示すように、トレッド部を、少なくとも直進時の接地領域の端部において、タイヤ径方向内側から順次、ベースゴム層とキャップゴム層とが積層されてなる構造とし、ベースゴム層およびキャップゴム層の６０℃におけるｔａｎδの関係を所定に設定した各実施例のタイヤにおいては、グリップ力を損なうことなく、転がり抵抗が向上していることが明らかである。
１　ビードコア
２　カーカス層
３　ベルト層
１１　トレッド部
１１Ａ　ベースゴム層
１１Ｂ　キャップゴム層
１２　サイドウォール部
１３　ビード部

Claims (4)

  1. 　トレッド部と、該トレッド部の両側に順次連なるサイドウォール部およびビード部と、を有する自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
    　前記トレッド部が、少なくとも直進時の接地領域の端部において、タイヤ径方向内側から順次、ベースゴム層とキャップゴム層とが積層されてなる構造を有し、かつ、該ベースゴム層の６０℃におけるｔａｎδが、該キャップゴム層の６０℃におけるｔａｎδよりも低いことを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
  2. 　前記ベースゴム層の厚さが、直進時の接地領域の端部付近において最も厚く、かつ、タイヤ幅方向内側および外側の双方に向かい漸減している請求項１記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
  3. 　前記ベースゴム層の厚さが４ｍｍ以下である請求項１記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
  4. 　前記ベースゴム層の厚さが４ｍｍ以下である請求項２記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
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