JP4338522B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
本発明は、特に高内圧を充填する重荷重用タイヤとして好適であり、トレッド部の偏摩耗を抑制した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
例えば重荷重用タイヤでは、一般に、そのトレッド輪郭形状aは、図6に略示するように、加硫金型内においては単一の円弧状に形成されている。
しかし、このようなタイヤは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態においては、タイヤ赤道からトレッド半巾の0.5〜0.7倍の距離を隔てた領域yで、トレッド面が半径方向外方に膨出する傾向がある。そのため、膨出部分bとトレッド接地端eとの間の周長差が大きくなって、トレッド接地端側のトレッド面に路面との滑りが発生し、いわゆる肩落ち摩耗等の偏摩耗が生じやすくなる。
他方、この肩落ち摩耗を抑えるために、加硫金型内でのトレッド輪郭形状を、トレッド接地端側部分をタイヤ赤道側に比して曲率半径が大な円弧で形成したダブルラジアス形状とすることで、正規内圧状態におけるトレッド輪郭形状を、単一円弧に近づけ、これによって肩落ち摩耗を抑制する技術が、例えば特開平7−164823号公報等に提案されている。
しかしこのような技術は、肩落ち摩耗はある程度抑制されるものの、前記領域yで、新たな偏摩耗を招くという問題がある。特に、前記領域yに縦溝が配される場合には、この縦溝のタイヤ軸方向内側/外側で偏摩耗が著しく発生することとなる。
そこで本発明の目的は、タイヤ赤道からトレッド縁にかけての偏摩耗を抑制し、耐摩耗性を向上した空気入りタイヤを提供することにある。
【発明の開示】
本願の請求の範囲第1項の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスプライからなるカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの 外側に配されるベルトプライからなるベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時の正規接地面形状は、そのタイヤ周方向の接地長さLが最大となるタイヤ赤道での接地長さLcを含む中央領域と、接地縁での接地長さLeを含むトレッド縁領域との間に、前記接地長さLc、接地長さLeよりも短い最短の接地長さLmを含む内領域を具えるとともに、
前記タイヤ赤道からトレッド半巾TWの0.5〜0.9倍を隔てる範囲に、前記最短の接地長さLmを位置させ、
かつ前記カーカスプライのカーカスコードと、これに最も近い半径方向内側のベルトプライのベルトコードとの間のゴム厚さt1を前記タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側に向かって漸増させ、しかもタイヤ赤道からトレッド半巾TWの0.55倍の半幅位置における前記ゴム厚さt1qを0.5〜3.0mmとし、
かつこの半幅位置におけるトレッド部の全厚さt2qとタイヤ赤道におけるトレッド部の全厚さt2cとの比t2q/t2cを1.01±0.05としたことを特徴としている。
又第2項の発明は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧の80%の内圧を充填した80%内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時の80%内圧接地面形状において、タイヤ赤道からトレッド半巾TWの0.5倍を隔てる位置から接地縁までの領域において最短となる接地長さLsmとタイヤ赤道での接地長さLscとの比Lsm/Lscが0.75〜 0.99としたことを特徴としている。
なお本明細書において、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば”DesignRim”、或いはETRTOであれば”Measuring Rim”を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表”TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES”に記載の最大値、ETRTOであれば”INFLATION PRESSURE”であるが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。また前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表”TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES”に記載の最大値、ETRTOであれば”LOAD CAPACITY”である。
【発明を実施するための最良の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図1は、本発明の空気入りタイヤが、トラック・バス用等の重荷重用ラジアルタイヤである場合の断面図、図2はそのトレッド部を拡大して示す断面図である。
図1において、空気入りタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、トレッド部2の内方かつ前記カーカス6の外側に配されるベルト層7とを具えている。
前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して70〜90度の角度で配列した1枚以上、本例では1枚のカーカスプライ6Aから形成される。カーカスコードとして、スチール等の金属コードが好適であるが、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードも要求により使用される。
又前記カーカスプライ6Aは、前記ビードコア5、5間に跨るプライ本体部6aの両側に、前記ビードコア5の周りを内から外に折り返して係止される折返し部6bを有する。このプライ本体部6aと折返し部6bとの間には、ビードコア5から半径方向外方に先細状にのびるビードエーペックスゴム8が配置され、ビード部4からサイドウォール部3にかけて補強する。
又前記ベルト層7は、ベルトコードとして金属コードを用いた3枚以上のベルトプライから形成される。本例では、スチールコードをタイヤ周方向に対して例えば60±15°の角度で配列してなりかつ半径方向最内に配される第1のベルトプライ7Aと、タイヤ周方向に対して例えば10〜35°の小角度で配列する第2〜4のベルトプライ7B、7C、7Dとの4枚構造の場合を例示している。このベルト層7では、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を1箇所以上有し、これにより、ベルト剛性を高め、トレッド部2をタガ効果を有して補強している。
そして、本発明のタイヤ1では、図2、3に誇張して示すように、前記カーカスプライ6Aのカーカスコード10と、これに最も近い第1のベルトプライ7Aのベルトコード11との間のゴム厚さt1を前記タイヤ赤道Cからタイヤ軸方向外側に向かって漸増させている。なお図3には、便宜上、カーカスコード10及びベルトコードをコード配列角度を無視した直角断面で示している。
特に本例では、前記カーカス6とベルト層7との間に、補助ゴム層12を介在させることにより、前記ゴム厚さt1を漸増させた場合を例示している。即ち、補助ゴム層12は、タイヤ赤道Cから第1のベルトプライ7Aの外端まで厚さを漸増させながらのびる主部12Aを有し、本例では、その外端には厚さを漸減させながらカーカス6に接してのびかつバットレス部3U内で途切れるウイング部12Bが連接される。
又第1のベルトプライ7Aの外端よりもタイヤ軸方向外側では、前記第2のベルトプライ7Bとウイング部12Bとの間に、従来的なクッションゴム13が介在し、ベルト端での応力集中を緩和している。このクッションゴム13には、蓄熱が起こらないよう損失正接が小さな低発熱性のゴムを使用するのが好ましい。なお前記補助ゴム層12を設けることなく、カーカスプライ6A及び/又はベルトプライ7Aにおけるトッピングゴムの被覆厚さ自体をコントロールして前記ゴム厚さt1を漸増させることもできる。
次に、前記トレッド部2の子午断面における輪郭形状Yは、内圧を充填しない状態においては、図2に示すように、タイヤ赤道面上に中心を有する曲率半径R1のタイヤ赤道側の第1円弧Y1と、それより大きい曲率半径R2(R2>R1)のトレッド縁側の第2円弧Y2とのダブルラジアス形状で形成される。
これによって、一方では、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態におけるトレッド輪郭形状を、曲率半径が650±100mmの単一円弧に近似させている。
又他方では、前記正規内圧状態のトレッド輪郭形状が単一円弧に近似することにより、必然的に、図4に示すように、この正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時の正規接地面形状F0(所謂フットプリント)は、タイヤ周方向の接地長さLが最大となるタイヤ赤道Cでの接地長さLcを含む中央領域Fcと、トレッド縁側の接地縁TEでの接地長さLeを含むトレッド縁領域Feとの間に、最短の接地長さLmを含む内領域Fmを具える構成となる。
即ち、前記正規接地面形状F0においては、タイヤ赤道C上での接地長さLcが最も長く、しかも接地縁TEでの接地長さLeが最短とはならず、タイヤ赤道Cと接地縁TEとの間に、最短の接地長さLmが存在する(Lc>Le>Lm)。このとき、前記最短の接地長さLmの位置のタイヤ赤道Cからの距離K1は、タイヤ赤道Cから接地縁TEまでの距離であるトレッド半巾TWの0.5〜0.9倍、乃至0.5〜0.7倍、本発明においては0.5〜0.9の範囲としている。
このような構成により、前記トレッド縁領域Feでの接地圧が、内領域Fmから接地縁TEに向かって次第に高まり、かつ接地縁TEでも確実な接地が行われるため、肩落ち摩耗が効果的に抑制される。
その反面、前記内領域Fmでは、接地圧が落ち込んでしまうため、この内領域Fmで新たな偏摩耗が発生する傾向となる。特に本例では、トレッド部2に、前記内領域Fmを通ってタイヤ周方向にのびる縦溝20Aを少なくとも含むトレッド溝20が形成される場合を例示しており、従って、この縦溝20Aのタイヤ軸方向内側/外側では、偏摩耗がより発生しやすいものとなる。なお本例では、タイヤ赤道Cからトレッド半巾TWの0.2±0.05倍の距離K2を隔てる領域に、さらに縦溝20Bを設けたものを示している。
そこで、前記内領域Fmでの偏摩耗を抑えるため、本発明では、
(1) 前記カーカスプライ6Aのカーカスコード10と、第1のベルトプライ7Aのベルトコード11との間のゴム厚さt1をタイヤ赤道Cからタイヤ軸方向外側に向かって漸増させるとともに、タイヤ赤道Cからトレッド半巾TWの0.55倍の距離K3を隔てる半幅位置Qにおける前記ゴム厚さt1qを0.5〜3.0mmとし;かつ
(2) 前記半幅位置Qにおけるトレッド部2の全厚さt2qとタイヤ赤道Cにおけるトレッド部2の全厚さt2cとの比t2q/t2cを1.01±0.05としている。
このような前記(1)、(2)の構造を採用することにより、前記内領域Fmでの接地圧を高めることができ、最短の接地長さLmと最長の接地長さLcとの比Lm/Lcを、例えば0.85〜0.99と、1.0に近づけることができる。その結果、この内領域Tmにおける偏摩耗を抑えることが可能となり、タイヤ赤道Cからトレッド縁にかけての全巾に亘り偏摩耗を抑え、タイヤの耐摩耗性を向上できる。
前記ゴム厚さt1qが0.5mm未満では、タイヤ赤道Cからトレッド半巾TWの0.5〜0.7倍の距離を離れた領域yで偏摩耗が生じ、逆に3.0mmを越えると、ショルダー部で肩落ち摩耗が生じるという問題がある。なおゴム厚さt1qのタイヤ赤道Cでのゴム厚さt1cとの差t1q−t1cは、0.1〜1.0mmの範囲が好ましい。
又前記比t2q/t2cが、0.96未満では、前記領域yで偏摩耗が生じ、逆に1.06を越えると、ショルダー部で肩落ち摩粍が生じるという問題がある。
又本発明者の研究の結果、本発明のタイヤにおいても、実際の走行においては、走行条件の違い等により、肩落ち摩耗などの偏摩耗が発生する場合があることが判明した。これは、一般に、タイヤの摩耗を評価する方法として、正規接地面形状F0を用い、その接地長さLが最短となる部分が摩耗を起こすと考えられているが、実際には、例えば登り坂において荷重負荷が後輪に過度にかかったり、下り坂で前輪に荷重負荷が過度にかかったり、又内圧がタイヤの寸法成長により若干低下する等、タイヤの変形が大きくなる場合が多く、 これが原因して、正規接地面形状F0との不一致を招いていると推測される。
そこで本発明者は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧の80%の内圧を充填した80%内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時の80%内圧接地面形状F1を、摩耗評価の新しい指標として採用するを提案した。この80%内圧接地面形状F1は、タイヤをより大きく変形させた際の接地面形状を表わすもので、これを用いることにより、従来評価できなかった、タイヤ赤道Cからトレッド縁にかけての全巾に亘る偏摩耗を、実際の走行に適応して評価しうることが判明した。
詳しくは、図5に示すように、80%内圧接地面形状F1において、タイヤ赤道Cからトレッド半巾TWの0.5倍の距離K4を隔てる位置から接地縁TEまでの領域Zにおける最短の接地長さLsmと、前記タイヤ赤道Cでの接地長さLscとの比Lsm/Lscを0.75〜0.99の範囲に規制することである。この範囲に入るとき、前記最短の接地長さLsmの位置での偏摩耗を抑制でき、タイヤ赤道Cからトレッド縁にかけての全巾に亘る偏摩耗を改善することが可能となる。
なお比Lsm/Lscが0.75未満では、最短の接地長さLsmの近傍位置で、又逆に0.99を越えると、タイヤ赤道近傍位置で偏摩耗が発生する等の弊害を招く。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、例えば乗用車用、小型トラック用、建築・産業車両用などの種々のカテゴリのタイヤとして実施しうる。
【実施例】
図1の構造をなすタイヤサイズ295/80R22.5の重荷重用タイヤを、表1の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの偏摩耗性能をテストしその結果を表1に示す。なお表1中の「接地長さLの関係」は、タイヤ赤道C上の接地長さLcが最も長く、接地縁TEでの接地長さLeが最短とはならず、タイヤ赤道Cと接地縁TEとの間に、最短の接地長さLmが存在する(Lc>Le>Lm)の場合を”○”、それ以外、例えば接地縁TEでの接地長さLeが最短の場合などは”×”と表記している。
(1)偏摩耗性能;
試供タイヤを、リム(22.5×8.25)、内圧(900kPa)にて、トラック(2−2・Dタイプ)の全輪に装着し、50、000kmの距離を走行するとともに、走行後の、摩耗による縦溝20A、20Bにおける溝深さの減少量を比較した。減少量の差が大きい方が、摩耗差が大きく偏摩耗性が悪い。
表1
表の如く実施例のタイヤは、偏摩耗が改善されているのが確認できる。
【産業上の利用可能性】
以上のように本発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ赤道からトレッド縁にかけての偏摩耗を抑制して耐摩耗性を向上することができ、特に高内圧、高荷重下で使用される重荷重用タイヤとして好適に実施できる。
【図面の簡単な説明】
図1は、本発明の一実施例のタイヤの断面図、
図2は、トレッド部を拡大して示す断面図、
図3は、カーカスコードとベルトコードとの間のゴム厚さを説明する線図、
図4は、タイヤの正規接地面形状を示す線図、
図5は、タイヤの80%内圧接地面形状を示す線図、
図6は、従来技術の問題点を説明する線図である。
Claims (6)
- トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスプライからなるカーカスと、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルトプライからなるベルト層とを具えた空気入りタイヤであって、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時の正規接地面形状は、そのタイヤ周方向の接地長さLが最大となるタイヤ赤道での接地長さLcを含む中央領域と、接地縁での接地長さLeを含むトレッド縁領域との間に、前記接地長さLc、接地長さLeよりも短い最短の接地長さLmを含む内領域を具えるとともに、
前記タイヤ赤道からトレッド半巾TWの0.5〜0.9倍を隔てる範囲に、前記最短の接地長さLmを位置させ、
かつ前記カーカスプライのカーカスコードと、これに最も近い半径方向内側のベルトプライのベルトコードとの間のゴム厚さt1を前記タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側に向かって漸増させ、しかもタイヤ赤道からトレッド半巾TWの0.55倍の半幅位置における前記ゴム厚さt1qを0.5〜3.0mmとし、
かつこの半幅位置におけるトレッド部の全厚さt2qとタイヤ赤道におけるトレッド部の全厚さt2cとの比t2q/t2cを1.01±0.05としたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 正規リムにリム組みしかつ正規内圧の80%の内圧を充填した80%内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時の80%内圧接地面形状において、タイヤ赤道からトレッド半巾TWの0.5倍を隔てる位置から接地縁までの領域において最短となる接地長さLsmとタイヤ赤道での接地長さLscとの比Lsm/Lscが0.75〜0.99としたことを特徴とする請求の範囲第1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ベルト層のベルトコードが金属コードであることを特徴とする請求の範囲第1項又は第2項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ベルト層が3層以上からなり、かつ重荷重用ラジアルタイヤであることを特徴とする請求の範囲第1項〜第3項の何れかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記内領域に、タイヤ周方向にのびる縦溝を設けたことを特徴とする請求の範囲第1項〜第4項の何れかに記載の空気入りタイヤ。
- タイヤ赤道からトレッド半巾TWの0.2±0.05倍を隔てる領域に、前記縦溝を設けたことを特徴とする請求の範囲第5項に記載の空気入りタイヤ。
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