JP3343633B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JP3343633B2 JP3343633B2 JP34397593A JP34397593A JP3343633B2 JP 3343633 B2 JP3343633 B2 JP 3343633B2 JP 34397593 A JP34397593 A JP 34397593A JP 34397593 A JP34397593 A JP 34397593A JP 3343633 B2 JP3343633 B2 JP 3343633B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tread
- tire
- shoulder
- curvature
- arc portion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、重荷重用空気入りタ
イヤのタイヤ走行中におけるトレッド外面の偏摩耗の発
生を抑制し、これを改良した重荷重用空気入りタイヤに
関するものである。
イヤのタイヤ走行中におけるトレッド外面の偏摩耗の発
生を抑制し、これを改良した重荷重用空気入りタイヤに
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種重荷重用空気入りタイヤ
は、図２（イ）に示した如く、一つの円弧部Ｒ１によっ
てトレッド部３１の外形が形成されている、いわゆるシ
ングルクラウン方式が採用されていたが、この方式によ
りモールドを形成し、加硫成形したタイヤでは、内圧の
充填に伴う、いわゆる成長タイヤでは、タイヤセンター
軸ＣＬ（トレッドの中心部を通ってタイヤ径方向に延び
る直線を云う。以下同様）の外形成長とトレッド部３１
のショルダー端部３２のコードプライで発生する内圧の
張力によって、トレッドショルダー端部３２に最も近い
主溝３３を起点にしてショルダーリブ３４の肩落ち現象
が起こる。即ち、図２（イ）では、内圧充填したタイヤ
では、タイヤセンター軸ＣＬ部分のタイヤ外径Ａ１とシ
ョルダー端部３２部分のタイヤ外径Ｂ１とは、Ａ１＞Ｂ
１となって段差量ｈ分だけが肩落ちすることとなる。し
かし、走行・発信・停止またはハンドル操作を頻繁に行
う市街地走行では、上記ショルダーリブ３４の肩落ちタ
イヤであっても、トレッド面（踏面部）の強制摩擦が促
進されるので偏摩耗発生は比較的少ない。しかしその反
面、最近の輸送事情に因る長距離高速走行にみられる、
いわゆる定常走行を主体とする市場では、前記市街地の
如くトレッド外面内の強制摩擦が作用せず、負荷時の変
形に基づくトレッド部内の前後圧力および横力の影響を
より受け易くなる。例えば、先に示した図２（イ）の如
きタイヤ金型の断面では、そのタイヤセンター、即ちト
レッドセンター軸ＣＬとショルダー端部３２のタイヤ外
径では、金型はトレッドクラウンの円弧部Ｒ１を有する
ためにＡ１＞Ｂ１となっており、この関係に応じて接地
形状のトレッドセンター軸ＣＬおよびショルダー端部３
２の接地長も図３（イ）および（ロ）に示す如く、成長
前の接地形状（イ）に対し、成長後（ロ）では変形して
成長前の接地長Ａ２とＢ２とはＡ２＞Ｂ２の関係であっ
たものが、Ａ′２＞Ｂ′２とはなるものの特にＢ２と
Ｂ′２の差が顕著となる。即ち、トレッド断面（ハおよ
びニ）によれば外径成長差Ｓが拡大している。しかし、
転動中のタイヤでは、トレッドセンター軸ＣＬおよびシ
ョルダー端部も同一速度の運動が強制されることとなっ
て、タイヤ接地長（外周長）の小さいトレッド部のショ
ルダー端部では、トレッドセンター部と同速度の運動を
保つためには、いきおいスリップを発生しなければなら
ず、本来、スリップが発生する箇所では路面とタイヤの
間に十分なる接地が得られていないので、踏面部が路面
に削り取られるような摩耗が起こり、これが局部的な偏
摩耗の原因となり得るほか、摩耗速度の遅い定常高速走
行では、かかる局部的偏摩耗が原因で振動問題などを惹
き起こし、その結果タイヤの早期取外しとなるので十分
なるタイヤライフを得ることはできなかった。
は、図２（イ）に示した如く、一つの円弧部Ｒ１によっ
てトレッド部３１の外形が形成されている、いわゆるシ
ングルクラウン方式が採用されていたが、この方式によ
りモールドを形成し、加硫成形したタイヤでは、内圧の
充填に伴う、いわゆる成長タイヤでは、タイヤセンター
軸ＣＬ（トレッドの中心部を通ってタイヤ径方向に延び
る直線を云う。以下同様）の外形成長とトレッド部３１
のショルダー端部３２のコードプライで発生する内圧の
張力によって、トレッドショルダー端部３２に最も近い
主溝３３を起点にしてショルダーリブ３４の肩落ち現象
が起こる。即ち、図２（イ）では、内圧充填したタイヤ
では、タイヤセンター軸ＣＬ部分のタイヤ外径Ａ１とシ
ョルダー端部３２部分のタイヤ外径Ｂ１とは、Ａ１＞Ｂ
１となって段差量ｈ分だけが肩落ちすることとなる。し
かし、走行・発信・停止またはハンドル操作を頻繁に行
う市街地走行では、上記ショルダーリブ３４の肩落ちタ
イヤであっても、トレッド面（踏面部）の強制摩擦が促
進されるので偏摩耗発生は比較的少ない。しかしその反
面、最近の輸送事情に因る長距離高速走行にみられる、
いわゆる定常走行を主体とする市場では、前記市街地の
如くトレッド外面内の強制摩擦が作用せず、負荷時の変
形に基づくトレッド部内の前後圧力および横力の影響を
より受け易くなる。例えば、先に示した図２（イ）の如
きタイヤ金型の断面では、そのタイヤセンター、即ちト
レッドセンター軸ＣＬとショルダー端部３２のタイヤ外
径では、金型はトレッドクラウンの円弧部Ｒ１を有する
ためにＡ１＞Ｂ１となっており、この関係に応じて接地
形状のトレッドセンター軸ＣＬおよびショルダー端部３
２の接地長も図３（イ）および（ロ）に示す如く、成長
前の接地形状（イ）に対し、成長後（ロ）では変形して
成長前の接地長Ａ２とＢ２とはＡ２＞Ｂ２の関係であっ
たものが、Ａ′２＞Ｂ′２とはなるものの特にＢ２と
Ｂ′２の差が顕著となる。即ち、トレッド断面（ハおよ
びニ）によれば外径成長差Ｓが拡大している。しかし、
転動中のタイヤでは、トレッドセンター軸ＣＬおよびシ
ョルダー端部も同一速度の運動が強制されることとなっ
て、タイヤ接地長（外周長）の小さいトレッド部のショ
ルダー端部では、トレッドセンター部と同速度の運動を
保つためには、いきおいスリップを発生しなければなら
ず、本来、スリップが発生する箇所では路面とタイヤの
間に十分なる接地が得られていないので、踏面部が路面
に削り取られるような摩耗が起こり、これが局部的な偏
摩耗の原因となり得るほか、摩耗速度の遅い定常高速走
行では、かかる局部的偏摩耗が原因で振動問題などを惹
き起こし、その結果タイヤの早期取外しとなるので十分
なるタイヤライフを得ることはできなかった。
【０００３】そこで、上記問題の解決策として、図２
（ロ）に示す如く、トレッドセンター部領域の外形を形
成する第１円弧部Ｒ1 に外接し、トレッド部のショルダ
ー端部にて肩上げ量（ｈ）のみ肩上げしたショルダー端
部３２を通る第２円弧部Ｒ2 によって構成される、いわ
ゆるダブルクラウン方式が試みられている。しかし、こ
の両者における肩落ち現象としても図４（イ），（ロ）
のトレッド断面図および接地形状にて示した如く、内圧
充填後のダブルクラウン方式（実線）とシングルクラウ
ン方式（点線）との対比では、内圧充填に伴うトレッド
センター部における外径成長と、両側域のベルト層端域
で発生する内圧の張力によって、トレッド端部に最も近
い溝３３を起点としてショルダーリブの肩落ち現象が起
こる。
（ロ）に示す如く、トレッドセンター部領域の外形を形
成する第１円弧部Ｒ1 に外接し、トレッド部のショルダ
ー端部にて肩上げ量（ｈ）のみ肩上げしたショルダー端
部３２を通る第２円弧部Ｒ2 によって構成される、いわ
ゆるダブルクラウン方式が試みられている。しかし、こ
の両者における肩落ち現象としても図４（イ），（ロ）
のトレッド断面図および接地形状にて示した如く、内圧
充填後のダブルクラウン方式（実線）とシングルクラウ
ン方式（点線）との対比では、内圧充填に伴うトレッド
センター部における外径成長と、両側域のベルト層端域
で発生する内圧の張力によって、トレッド端部に最も近
い溝３３を起点としてショルダーリブの肩落ち現象が起
こる。
【０００４】ところで、このダブルクラウン方式による
肩上げによって、タイヤは内圧充填によるトレッド外形
の変形あるいは接地形状を修正できるが、市場で使用さ
れる場合、転動および荷重にさらされて外径成長が起こ
る。例えば、市場で見られるタイヤの成長に伴う、寸法
変化では、図５のグラフに示す如く、ある時点で飽和状
態となる。即ち、タイヤサイズ１１ Ｒ 24.5 １４Ｐ
Ｒ（リムサイズ8.25×24.5）のタイヤの外径とトレッド
幅の寸法変化を見た測定結果では、走行前（ＮＥＷ）で
は外径１１０３ｍｍ、タイヤ総幅２８０ｍｍであったも
のが走行後（Ｓ．Ｇ）では外径１１０７ｍｍ、タイヤ総
幅２７８ｍｍの点で飽和することとなる。しかしなが
ら、さきの図３（イ）〜（ニ）に示した如く、タイヤ寸
法変化と共にトレッド外形、強いては接地形状まで変形
することとなり、強制摩耗においてトレッド部が浸食さ
れる市街地走行条件では、成長後の接地形状変化が摩耗
の形態に与える影響は差程大きくない。他方、摩耗速度
の遅い定常走行を主体とする高速市場では、トレッド外
形および接地形状変化が与える影響は大きい。ここで、
トレッドセンター軸ＣＬの接地長Ａ2 ，Ｂ2 を対比する
と、Ａ2 ＞Ｂ2 の傾向が成長前に比べ成長後では一層顕
著となり、タイヤのスリップによるトレッド部のショル
ダー端部３２の局部的な偏摩耗が懸念される一方で、ト
レッドショルダー端部に近い最側端部主溝３３を起点と
して屈曲が起きて該主溝３３のタイヤ軸方向両外側端部
３３Ａ、３３Ｂが突出した形状となる。そしてこの箇所
は、トレッド幅（ＴＷ）の1/4 の位置に相当する、いわ
ゆる1/4 ＴＷ点である。摩耗速度が極端に遅い高速市場
では、市街地の強制摩耗とは相異してトレッド部に作用
するラジアル方向の横力（サイドウォース）とタイヤ周
方向の前・後進力（前進方向の力をドライブフォース、
後進方向の力をブレーキングフォースと呼ばれる。）の
作用が主体となって屈曲点Ｅ、即ち、図３（ロ）におけ
る最外側主溝３３のタイヤ軸方向内・外側端部３３Ａ・
３３Ｂに応力が集中してこの力を受けて、該３３Ａ・３
３Ｂの角部が摩耗してくると、トレッド面の浸食が各リ
ブの幅方向に進みこれがリバーウエアの原因となる。
肩上げによって、タイヤは内圧充填によるトレッド外形
の変形あるいは接地形状を修正できるが、市場で使用さ
れる場合、転動および荷重にさらされて外径成長が起こ
る。例えば、市場で見られるタイヤの成長に伴う、寸法
変化では、図５のグラフに示す如く、ある時点で飽和状
態となる。即ち、タイヤサイズ１１ Ｒ 24.5 １４Ｐ
Ｒ（リムサイズ8.25×24.5）のタイヤの外径とトレッド
幅の寸法変化を見た測定結果では、走行前（ＮＥＷ）で
は外径１１０３ｍｍ、タイヤ総幅２８０ｍｍであったも
のが走行後（Ｓ．Ｇ）では外径１１０７ｍｍ、タイヤ総
幅２７８ｍｍの点で飽和することとなる。しかしなが
ら、さきの図３（イ）〜（ニ）に示した如く、タイヤ寸
法変化と共にトレッド外形、強いては接地形状まで変形
することとなり、強制摩耗においてトレッド部が浸食さ
れる市街地走行条件では、成長後の接地形状変化が摩耗
の形態に与える影響は差程大きくない。他方、摩耗速度
の遅い定常走行を主体とする高速市場では、トレッド外
形および接地形状変化が与える影響は大きい。ここで、
トレッドセンター軸ＣＬの接地長Ａ2 ，Ｂ2 を対比する
と、Ａ2 ＞Ｂ2 の傾向が成長前に比べ成長後では一層顕
著となり、タイヤのスリップによるトレッド部のショル
ダー端部３２の局部的な偏摩耗が懸念される一方で、ト
レッドショルダー端部に近い最側端部主溝３３を起点と
して屈曲が起きて該主溝３３のタイヤ軸方向両外側端部
３３Ａ、３３Ｂが突出した形状となる。そしてこの箇所
は、トレッド幅（ＴＷ）の1/4 の位置に相当する、いわ
ゆる1/4 ＴＷ点である。摩耗速度が極端に遅い高速市場
では、市街地の強制摩耗とは相異してトレッド部に作用
するラジアル方向の横力（サイドウォース）とタイヤ周
方向の前・後進力（前進方向の力をドライブフォース、
後進方向の力をブレーキングフォースと呼ばれる。）の
作用が主体となって屈曲点Ｅ、即ち、図３（ロ）におけ
る最外側主溝３３のタイヤ軸方向内・外側端部３３Ａ・
３３Ｂに応力が集中してこの力を受けて、該３３Ａ・３
３Ｂの角部が摩耗してくると、トレッド面の浸食が各リ
ブの幅方向に進みこれがリバーウエアの原因となる。
【０００５】かかる如き、リバーウエア発生の原因の一
つは、図６（イ），（ロ）に示す如く、タイヤ転動に伴
う接地部の負荷変形では接地面に侵入する際、ショルダ
ー部の接地によってタイヤ中心部が陥没し、ベルト層３
５は、逆反り変形しながら、タイヤ中心部に向かって収
縮する。そして、このベルトラジアル方向の収縮を受け
てベルト層３５外方のトレッドゴムは、接地面中心に巻
込まれてラジアル方向の横力（Ｆ）が生じる。因って、
転動による負荷変形を考えた場合には、タイヤの成長後
のトレッド形状で突出した、いわゆる１／４ＴＷ点に対
し主溝３３とこれのタイヤ軸方向外側端部３３Ａおよび
同内側端部３３Ｂに応力が集中せざるを得ない。また一
方、図７（イ），（ロ）において偏摩耗成長過程を示し
た如く、内圧充填前のタイヤに内圧を充填させて成長さ
せた後に変化したトレッド部および接地形状において
は、同図（ロ），（ハ）に示す如く、トレッド部のショ
ルダー領域にサイドフォースとドライブ・ブレーキング
フォースが作用することによりショルダーリブ３４のタ
イヤ軸方向外側端部３３Ａが次第に侵食をうけて、やが
ては偏摩耗として同図（ニ）に示した如く、ショルダー
リブ全面が偏摩耗することとなる。即ち、一度前記最外
側主溝３３のタイヤ軸方向外側端部３３Ａが丸味を帯び
てくると、接地時のタイヤトレッド部内では、前・後進
力が作用してラジアル方向の段差摩耗がショルダーリブ
３４に発生し、やがては同図（ニ）に示す如くショルダ
ー全面が侵食されてフルショルダーウエアにまで成長す
ることとなる。今、この前・後進力の測定例を図８に示
すと、成長前の状態では、トレッドセンター軸に直交す
る線に向かう程、接地性は向上し、後進力（ブレーキン
グフォース）（斜線部分）の割合が減少していることが
分かる。しかし、成長後のタイヤでは１／４ＴＷ点の突
出によって、最外側主溝３３の接地性が局部的に向上す
る結果、接地継続中においてはトレッドゴム内の該主溝
３３の内・外側端部３３Ｂ，３３Ａに作用する前進力
（ドライブフォース）のみ増加することとなる。このた
めに、前進力が後進力に変位する転位点が近傍領域のト
レッド面とずれることとなって、逆方向の動きが強いら
れて、トレッド踏面部にある前記３３Ａ近傍領域で剪断
力が発生する、したがって、３３Ａの部分が摩耗して丸
くなるとこの剪断力を受けてラジアル方向に段差摩耗が
成長することとなるのが一般的である。
つは、図６（イ），（ロ）に示す如く、タイヤ転動に伴
う接地部の負荷変形では接地面に侵入する際、ショルダ
ー部の接地によってタイヤ中心部が陥没し、ベルト層３
５は、逆反り変形しながら、タイヤ中心部に向かって収
縮する。そして、このベルトラジアル方向の収縮を受け
てベルト層３５外方のトレッドゴムは、接地面中心に巻
込まれてラジアル方向の横力（Ｆ）が生じる。因って、
転動による負荷変形を考えた場合には、タイヤの成長後
のトレッド形状で突出した、いわゆる１／４ＴＷ点に対
し主溝３３とこれのタイヤ軸方向外側端部３３Ａおよび
同内側端部３３Ｂに応力が集中せざるを得ない。また一
方、図７（イ），（ロ）において偏摩耗成長過程を示し
た如く、内圧充填前のタイヤに内圧を充填させて成長さ
せた後に変化したトレッド部および接地形状において
は、同図（ロ），（ハ）に示す如く、トレッド部のショ
ルダー領域にサイドフォースとドライブ・ブレーキング
フォースが作用することによりショルダーリブ３４のタ
イヤ軸方向外側端部３３Ａが次第に侵食をうけて、やが
ては偏摩耗として同図（ニ）に示した如く、ショルダー
リブ全面が偏摩耗することとなる。即ち、一度前記最外
側主溝３３のタイヤ軸方向外側端部３３Ａが丸味を帯び
てくると、接地時のタイヤトレッド部内では、前・後進
力が作用してラジアル方向の段差摩耗がショルダーリブ
３４に発生し、やがては同図（ニ）に示す如くショルダ
ー全面が侵食されてフルショルダーウエアにまで成長す
ることとなる。今、この前・後進力の測定例を図８に示
すと、成長前の状態では、トレッドセンター軸に直交す
る線に向かう程、接地性は向上し、後進力（ブレーキン
グフォース）（斜線部分）の割合が減少していることが
分かる。しかし、成長後のタイヤでは１／４ＴＷ点の突
出によって、最外側主溝３３の接地性が局部的に向上す
る結果、接地継続中においてはトレッドゴム内の該主溝
３３の内・外側端部３３Ｂ，３３Ａに作用する前進力
（ドライブフォース）のみ増加することとなる。このた
めに、前進力が後進力に変位する転位点が近傍領域のト
レッド面とずれることとなって、逆方向の動きが強いら
れて、トレッド踏面部にある前記３３Ａ近傍領域で剪断
力が発生する、したがって、３３Ａの部分が摩耗して丸
くなるとこの剪断力を受けてラジアル方向に段差摩耗が
成長することとなるのが一般的である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】因って、この発明者
は、上記諸知見に基づき、更に従来のダブルクラウン構
成のタイヤについて、シングルクラウン構成のタイヤと
の対比において、更に偏摩耗発生の機構を解明すべく、
トレッド部の1/4 ＴＷ点に注目し、特にショルダー部端
部の肩落ち現象とショルダーリブの外形との相関性、お
よびショルダー端部における肩落ち段差量とダブルクラ
ウン構成のタイヤの外面形状との関連性等について検討
した結果、従来のシングルクラウン構成はもとより、ダ
ブルクラウン構成のタイヤでは成長後の接地形状、トレ
ッド外形の修正まで考慮すると、図９に示す如く、金型
時の肩上げ量ｈ、またはショルダー端部における曲率半
径Ｒ2による第２円弧部３７Ｂが過大となり、タイヤ金
型トレッド幅ＴＷの1/4 ＴＷ点よりタイヤ軸方向内側の
外接点Ｑで曲率半径Ｒ1 による第１円弧部３７Ａが接す
ることとなる。その結果成長後のタイヤのフットプリン
ト形状において、トレッド部のショルダー端部の肩落ち
の段差量ｈを修正するために、ショルダー部の接地長の
増加をしても肩上げ３７Ｂの接点Ｑが1/4 ＴＷ点より内
側に位置するので、1/4 ＴＷ点の接地長も相対的に増加
することとなって、トレッド部の1/4 ＴＷ点の突出を修
正しても自ら限度がある、という事実をも知見するに至
った。
は、上記諸知見に基づき、更に従来のダブルクラウン構
成のタイヤについて、シングルクラウン構成のタイヤと
の対比において、更に偏摩耗発生の機構を解明すべく、
トレッド部の1/4 ＴＷ点に注目し、特にショルダー部端
部の肩落ち現象とショルダーリブの外形との相関性、お
よびショルダー端部における肩落ち段差量とダブルクラ
ウン構成のタイヤの外面形状との関連性等について検討
した結果、従来のシングルクラウン構成はもとより、ダ
ブルクラウン構成のタイヤでは成長後の接地形状、トレ
ッド外形の修正まで考慮すると、図９に示す如く、金型
時の肩上げ量ｈ、またはショルダー端部における曲率半
径Ｒ2による第２円弧部３７Ｂが過大となり、タイヤ金
型トレッド幅ＴＷの1/4 ＴＷ点よりタイヤ軸方向内側の
外接点Ｑで曲率半径Ｒ1 による第１円弧部３７Ａが接す
ることとなる。その結果成長後のタイヤのフットプリン
ト形状において、トレッド部のショルダー端部の肩落ち
の段差量ｈを修正するために、ショルダー部の接地長の
増加をしても肩上げ３７Ｂの接点Ｑが1/4 ＴＷ点より内
側に位置するので、1/4 ＴＷ点の接地長も相対的に増加
することとなって、トレッド部の1/4 ＴＷ点の突出を修
正しても自ら限度がある、という事実をも知見するに至
った。
【０００７】そこで、この発明は、上述の従来タイヤの
課題に基づき、これに対処しこれを解決するには、タイ
ヤの外径成長による1/4 ＴＷ点近傍のリブ端部の突出を
最小限にとどめながらトレッド外形または接地形状の変
形を改良する必要があり、そのためには、従来のダブル
クラウン構成を更に発展させてＲ2 による肩上げをショ
ルダーリブ、またはこれを1/4 ＴＷ点の範囲にまでに限
定すると共に、接地形状の肩落ちを修正しながら、タイ
ヤ成長後のトレッド外形に見られる該1/4 ＴＷ点の突出
を押さえて偏摩耗の発生を阻止すると共にタイヤの耐久
性の向上をはかることをその目的とするものである。
課題に基づき、これに対処しこれを解決するには、タイ
ヤの外径成長による1/4 ＴＷ点近傍のリブ端部の突出を
最小限にとどめながらトレッド外形または接地形状の変
形を改良する必要があり、そのためには、従来のダブル
クラウン構成を更に発展させてＲ2 による肩上げをショ
ルダーリブ、またはこれを1/4 ＴＷ点の範囲にまでに限
定すると共に、接地形状の肩落ちを修正しながら、タイ
ヤ成長後のトレッド外形に見られる該1/4 ＴＷ点の突出
を押さえて偏摩耗の発生を阻止すると共にタイヤの耐久
性の向上をはかることをその目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】かくして、上記目的に適
合するこの発明の重荷重用空気入りタイヤの特徴とする
ところは、トレッド外面上において、タイヤ周方向に配
設された複数の該周方向の主溝と、該トレッド外面の両
側のショルダー端部と前記主溝のうち最外側の主溝の外
側とで区画されたショルダーリブとを有する重荷重用空
気入りタイヤの内圧未充填時のトレッドプロファイルに
おいて、トレッドセンター軸のタイヤ回転軸芯側に曲率
中心を有する曲率半径Ｒ１よりなる第１円弧部によりト
レッド中央領域の外形を形成し、更に前記トレッドセン
ター軸のタイヤ回転軸芯側又は該軸芯外に曲率中心を有
し、ショルダーリブのトレッド中央領域寄り端部で前記
第１円弧部と交わる曲率半径Ｒ２よりなる第２円弧部に
より該交点Ｐ１とショルダー端Ｐ２とを結んでショルダ
ーリブの外形を形成するにあたり、以下の式
合するこの発明の重荷重用空気入りタイヤの特徴とする
ところは、トレッド外面上において、タイヤ周方向に配
設された複数の該周方向の主溝と、該トレッド外面の両
側のショルダー端部と前記主溝のうち最外側の主溝の外
側とで区画されたショルダーリブとを有する重荷重用空
気入りタイヤの内圧未充填時のトレッドプロファイルに
おいて、トレッドセンター軸のタイヤ回転軸芯側に曲率
中心を有する曲率半径Ｒ１よりなる第１円弧部によりト
レッド中央領域の外形を形成し、更に前記トレッドセン
ター軸のタイヤ回転軸芯側又は該軸芯外に曲率中心を有
し、ショルダーリブのトレッド中央領域寄り端部で前記
第１円弧部と交わる曲率半径Ｒ２よりなる第２円弧部に
より該交点Ｐ１とショルダー端Ｐ２とを結んでショルダ
ーリブの外形を形成するにあたり、以下の式
【０００９】
【数２】1/4 ＴＷ＜ＴＷＩ＜ＴＷ ０≦ｈ1 ≦１０ｍｍ ０≦ｈ2 ≦３ｍｍ （ただし、ＴＷは全トレッド展開幅、ＴＷＩは、点Ｐ1
とトレッドセンター軸間のトレッド上幅の２倍の幅、1/
4 ＴＷは、ショルダーリブに隣接するトレッドセンター
軸寄りリブのタイヤ軸方向外方の肩端部Ｐ3 からトレッ
ドセンター軸までのトレッド上の幅であり、また、ｈ1
はショルダー端Ｐ2 における第１円弧部の延長線と第２
円弧部とのタイヤ半径方向の段差量であり、ｈ2 は点Ｐ
1 と点Ｐ3のタイヤ半径方向の段差量をそれぞれ示
す。）
とトレッドセンター軸間のトレッド上幅の２倍の幅、1/
4 ＴＷは、ショルダーリブに隣接するトレッドセンター
軸寄りリブのタイヤ軸方向外方の肩端部Ｐ3 からトレッ
ドセンター軸までのトレッド上の幅であり、また、ｈ1
はショルダー端Ｐ2 における第１円弧部の延長線と第２
円弧部とのタイヤ半径方向の段差量であり、ｈ2 は点Ｐ
1 と点Ｐ3のタイヤ半径方向の段差量をそれぞれ示
す。）
【００１０】を満足する外形を形成したことをその構成
とする。そして、前記第１円弧部の曲率半径Ｒ1 を３０
０〜２０００ｍｍの範囲に設定すると好ましく、また、
第２円弧部の曲率半径Ｒ2 を、第１円弧部の曲率半径Ｒ
1 と同等またはそれ以上の範囲であって、４０００ｍｍ
よりも、小なる曲率半径に設定することが、より好まし
い。
とする。そして、前記第１円弧部の曲率半径Ｒ1 を３０
０〜２０００ｍｍの範囲に設定すると好ましく、また、
第２円弧部の曲率半径Ｒ2 を、第１円弧部の曲率半径Ｒ
1 と同等またはそれ以上の範囲であって、４０００ｍｍ
よりも、小なる曲率半径に設定することが、より好まし
い。
【００１１】
【作用】この発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、
タイヤの内圧充填による成長に伴って起こるベルト層の
逆反り変形を防止するために、予めショルダー端部にお
けるベルト上トレッド部厚みを同等かまたはこれを上回
るようにショルダーリブのみに限定した肩上げを行った
ので、従来タイヤに見られた成長による1/4 ＴＷ点にま
で及んだこの部分の突出は修正された。即ち、図２
（ロ）に示し如く、従来のダブルクラウン方式では２つ
の円弧部の外接点Ｑは1/4 ＴＷ点より内側に位置してい
たのでショルダー端部の肩上げ効果は十分には機能しな
かったが、この発明ではショルダーリブの内側肩部、即
ち、最外側主溝のタイヤ軸方向外側端部がショルダーリ
ブ肩上げの起点となるので、均一成長が可能となり、こ
のことによってトレッド外面の偏摩耗に対する発生阻止
とタイヤの耐久性の向上がはかられることとなる。
タイヤの内圧充填による成長に伴って起こるベルト層の
逆反り変形を防止するために、予めショルダー端部にお
けるベルト上トレッド部厚みを同等かまたはこれを上回
るようにショルダーリブのみに限定した肩上げを行った
ので、従来タイヤに見られた成長による1/4 ＴＷ点にま
で及んだこの部分の突出は修正された。即ち、図２
（ロ）に示し如く、従来のダブルクラウン方式では２つ
の円弧部の外接点Ｑは1/4 ＴＷ点より内側に位置してい
たのでショルダー端部の肩上げ効果は十分には機能しな
かったが、この発明ではショルダーリブの内側肩部、即
ち、最外側主溝のタイヤ軸方向外側端部がショルダーリ
ブ肩上げの起点となるので、均一成長が可能となり、こ
のことによってトレッド外面の偏摩耗に対する発生阻止
とタイヤの耐久性の向上がはかられることとなる。
【００１２】
【実施例】次に、この発明を具体的に図面に基づき説明
するが、この発明は、これらに限定されるものでないの
は云うまでもない。
するが、この発明は、これらに限定されるものでないの
は云うまでもない。
【００１３】図１は、この発明に係るタイヤの内圧充填
前の状態におけるタイヤ右半部のトレッド外形の構成を
示した要部断面図である。図において、１は重荷重用空
気入りラジアルタイヤであり、２はトレッド部、３は該
トレッド部の外面上でタイヤ周方向に配設された該周方
向に延びる最外側の主溝である。また、４はトレッド部
２の両端部にあるショルダー端部Ｐ２の最外側の主溝３
とによって区画された陸部であるショルダーリブであ
る。そして、トレッド部２は、トレッドセンター軸ＣＬ
からショルダーリブ４のトレッドセンター軸寄りのタイ
ヤ回転軸方向外側端Ｐ１に至るトレッド中央領域５のト
レッド外面は該第１円弧部６Ａで形成される。（このＰ
１点は第１円弧部６Ａと第２円弧部６Ｂとの交点に相当
する。）また、第１円弧部６Ａはタイヤ中心側のトレッ
ドセンター軸ＣＬ上にその曲率中心を有し、その曲率半
径Ｒ１は、内圧充填前においては３００〜３０００ｍｍ
に設定される。一方、トレッド部２における上記Ｐ１か
らショルダー端部Ｐ２に至るトレッド外面、即ち、ショ
ルダーリブ４の外面は第２円弧部６Ｂで形成されてお
り、この第２円弧部６Ｂは必らずしもタイヤ回転軸芯側
にその曲率中心を有するとは限らず、該軸芯外に位置す
ることもある。即ち、この場合の外形はやや凹状とな
る。その曲率半径Ｒ２は内圧充填前においては、Ｒ１と
同等、または４０００ｍｍ未満とされている。そして、
この両円弧部Ｒ１とＲ２の交点は、ショルダーリブ４の
タイヤ軸方向の内方肩端部に相当し、この交点Ｐ１はこ
の発明においては重要であって、ショルダーリブ４の肩
上げの起点となる。次に、トレッド部２の全展開幅ＴＷ
とトレッド部２外面上にあって、トレッドセンター軸Ｃ
Ｌから上記点Ｐ１までのトレッド上幅の２倍の幅ＴＷＩ
と、更に第１円弧部６Ａ上にあってトレッドセンター軸
から最外側の主溝３のタイヤ軸方向の内側端部、即ち、
ショルダーリブ４に隣接するリブ７のタイヤ軸方向外方
の肩端部Ｐ３までの長さであって、全トレッド展開幅の
１／４幅に相当する１／４ＴＷとの間には、１／４ＴＷ
＜ＴＷＩ＜ＴＷの関係を有する。更に、ショルダー端部
Ｐ２における第２円弧部６Ｂと第１円弧部６Ａの延長線
とのタイヤ半径方向の段差量ｈ１（斜線部）は０〜１０
ｍｍの範囲に設定され、、好ましくは５ｍｍ以下であ
る。１０ｍｍを越えるとショルダー端部Ｐ２の接地長が
主溝３の１／４ＴＷ点の接地長を上まわり、リブパンチ
等、偏摩耗の原因となる。また、ショルダーリブ４の肩
上げの起点となるＰ１と１／４ＴＷの点Ｐ３におけるタ
イヤ半径方向の段差量ｈ２（斜線部）は、０〜３ｍｍの
範囲に設定される。この場合、０ｍｍ未満ではＰ３（１
／４ＴＷ点）におけるリブの肩部の陥没により、いわゆ
るリブパンチが問題となり、また３ｍｍを越えると両円
弧部６Ａ，６Ｂの曲率半径差が大となり過ぎてショルダ
ーリブ４の肩部においてより偏摩耗の発生が助長され
る。
前の状態におけるタイヤ右半部のトレッド外形の構成を
示した要部断面図である。図において、１は重荷重用空
気入りラジアルタイヤであり、２はトレッド部、３は該
トレッド部の外面上でタイヤ周方向に配設された該周方
向に延びる最外側の主溝である。また、４はトレッド部
２の両端部にあるショルダー端部Ｐ２の最外側の主溝３
とによって区画された陸部であるショルダーリブであ
る。そして、トレッド部２は、トレッドセンター軸ＣＬ
からショルダーリブ４のトレッドセンター軸寄りのタイ
ヤ回転軸方向外側端Ｐ１に至るトレッド中央領域５のト
レッド外面は該第１円弧部６Ａで形成される。（このＰ
１点は第１円弧部６Ａと第２円弧部６Ｂとの交点に相当
する。）また、第１円弧部６Ａはタイヤ中心側のトレッ
ドセンター軸ＣＬ上にその曲率中心を有し、その曲率半
径Ｒ１は、内圧充填前においては３００〜３０００ｍｍ
に設定される。一方、トレッド部２における上記Ｐ１か
らショルダー端部Ｐ２に至るトレッド外面、即ち、ショ
ルダーリブ４の外面は第２円弧部６Ｂで形成されてお
り、この第２円弧部６Ｂは必らずしもタイヤ回転軸芯側
にその曲率中心を有するとは限らず、該軸芯外に位置す
ることもある。即ち、この場合の外形はやや凹状とな
る。その曲率半径Ｒ２は内圧充填前においては、Ｒ１と
同等、または４０００ｍｍ未満とされている。そして、
この両円弧部Ｒ１とＲ２の交点は、ショルダーリブ４の
タイヤ軸方向の内方肩端部に相当し、この交点Ｐ１はこ
の発明においては重要であって、ショルダーリブ４の肩
上げの起点となる。次に、トレッド部２の全展開幅ＴＷ
とトレッド部２外面上にあって、トレッドセンター軸Ｃ
Ｌから上記点Ｐ１までのトレッド上幅の２倍の幅ＴＷＩ
と、更に第１円弧部６Ａ上にあってトレッドセンター軸
から最外側の主溝３のタイヤ軸方向の内側端部、即ち、
ショルダーリブ４に隣接するリブ７のタイヤ軸方向外方
の肩端部Ｐ３までの長さであって、全トレッド展開幅の
１／４幅に相当する１／４ＴＷとの間には、１／４ＴＷ
＜ＴＷＩ＜ＴＷの関係を有する。更に、ショルダー端部
Ｐ２における第２円弧部６Ｂと第１円弧部６Ａの延長線
とのタイヤ半径方向の段差量ｈ１（斜線部）は０〜１０
ｍｍの範囲に設定され、、好ましくは５ｍｍ以下であ
る。１０ｍｍを越えるとショルダー端部Ｐ２の接地長が
主溝３の１／４ＴＷ点の接地長を上まわり、リブパンチ
等、偏摩耗の原因となる。また、ショルダーリブ４の肩
上げの起点となるＰ１と１／４ＴＷの点Ｐ３におけるタ
イヤ半径方向の段差量ｈ２（斜線部）は、０〜３ｍｍの
範囲に設定される。この場合、０ｍｍ未満ではＰ３（１
／４ＴＷ点）におけるリブの肩部の陥没により、いわゆ
るリブパンチが問題となり、また３ｍｍを越えると両円
弧部６Ａ，６Ｂの曲率半径差が大となり過ぎてショルダ
ーリブ４の肩部においてより偏摩耗の発生が助長され
る。
【００１４】（具体的タイヤの対比評価）次に、この発
明タイヤと従来タイヤとの比較評価について説明する。
明タイヤと従来タイヤとの比較評価について説明する。
【００１５】Ａ 供試タイヤ ・サイズ；１１ Ｒ 24.5 １４ＰＲ ・リム ； 8.25 ×24.5 ・クラウン構成；表１に記載のとおり。
【００１６】Ｂ 評価方法 それぞれトレッドセンターＣＬ点および両ショルダー端
部４，４（図１参照）の３点を通るＲについての寸法変
化および1/4 ＴＷ点を基点としてラジアス定規により測
定し、また、タイヤ取外し時（タイヤの１次限界寿命）
の走行マイルとその理由を表１に記載した。
部４，４（図１参照）の３点を通るＲについての寸法変
化および1/4 ＴＷ点を基点としてラジアス定規により測
定し、また、タイヤ取外し時（タイヤの１次限界寿命）
の走行マイルとその理由を表１に記載した。
【００１７】評価の結果はすべて表１に記載した。 以下余白
【００１８】
【表１】
【００１９】表１からは、従来タイヤでは、1/4 ＴＷ点
（Ｐ3 ）の突出量は本発明タイヤの同突出量を示し、ま
た、タイヤ取外しまでの走行距離も本発明タイヤは従来
タイヤに比して約２倍のスクラップライフを得ている。
これにより、第２円弧部によってショルダーリブのみを
形成して肩上げすることにより、1/4 ＴＷ点の突出が大
巾に減少すると共に、更に走行距離においても向上して
いることが分かる。
（Ｐ3 ）の突出量は本発明タイヤの同突出量を示し、ま
た、タイヤ取外しまでの走行距離も本発明タイヤは従来
タイヤに比して約２倍のスクラップライフを得ている。
これにより、第２円弧部によってショルダーリブのみを
形成して肩上げすることにより、1/4 ＴＷ点の突出が大
巾に減少すると共に、更に走行距離においても向上して
いることが分かる。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように、この発明に係る重
荷重用空気入りタイヤでは、全トレッド展開幅ＴＷの1/
4 ＴＷ点を基本としてショルダーリブのトレッドセンタ
ー軸寄りの肩部に相当するＰ1 点を肩上げの起点とし
て、ショルダーリブの外形を第２円弧部によって形成し
て肩落ちを修正したので、内圧充填前に見られるショル
ダーリブの肩落ち現象がよくコントロールされ、その結
果、1/4 ＴＷ点の突出がよく修正されて偏摩耗の発生が
阻止されると共に、タイヤの耐久性の向上をはかること
ができる。
荷重用空気入りタイヤでは、全トレッド展開幅ＴＷの1/
4 ＴＷ点を基本としてショルダーリブのトレッドセンタ
ー軸寄りの肩部に相当するＰ1 点を肩上げの起点とし
て、ショルダーリブの外形を第２円弧部によって形成し
て肩落ちを修正したので、内圧充填前に見られるショル
ダーリブの肩落ち現象がよくコントロールされ、その結
果、1/4 ＴＷ点の突出がよく修正されて偏摩耗の発生が
阻止されると共に、タイヤの耐久性の向上をはかること
ができる。
【図１】この発明に係るタイヤ金型のトレッドプロフア
イルの１例として、その右半部の要部断面説明図であ
る。
イルの１例として、その右半部の要部断面説明図であ
る。
【図２】従来タイヤのトレッドプロフアイルの右半部を
示したもので、（イ）はシングルクラウンの場合、
（ロ）はダブルクラウンの場合のそれぞれの右半部の要
部断面説明図である。
示したもので、（イ）はシングルクラウンの場合、
（ロ）はダブルクラウンの場合のそれぞれの右半部の要
部断面説明図である。
【図３】従来タイヤのトレッド部のリバーウエアの発生
状態を示した図であり、（イ）は成長前の接地形状を、
（ロ）は成長後の接地形状、また（ハ）は（イ）に対応
する要部断面図、（ニ）は（ロ）に対応する要部断面図
である。
状態を示した図であり、（イ）は成長前の接地形状を、
（ロ）は成長後の接地形状、また（ハ）は（イ）に対応
する要部断面図、（ニ）は（ロ）に対応する要部断面図
である。
【図４】従来タイヤの内圧充填時におけるトレッド部の
ショルダーリブの肩落ち現象を示した図であり、（イ）
はその接地形状を、（ロ）は（イ）に対応する要部断面
図である。
ショルダーリブの肩落ち現象を示した図であり、（イ）
はその接地形状を、（ロ）は（イ）に対応する要部断面
図である。
【図５】従来タイヤの成長に伴う寸法変化を示したグラ
フである。
フである。
【図６】従来タイヤの転動に伴うトレッド部の接地状態
を示した図で、（イ）は接地直前を（ロ）は接地面内の
それぞれの動きを示した要部断面説明図である。
を示した図で、（イ）は接地直前を（ロ）は接地面内の
それぞれの動きを示した要部断面説明図である。
【図７】（イ）〜（ニ）はそれぞれ従来タイヤのトレッ
ド部の偏摩耗の成長過程を示した要部斜視説明図であ
る。
ド部の偏摩耗の成長過程を示した要部斜視説明図であ
る。
【図８】従来タイヤの成長前・成長後における接地形状
とドライブ・ブレーキングフォースとの関係を測定した
説明図である。
とドライブ・ブレーキングフォースとの関係を測定した
説明図である。
【図９】従来タイヤのダブルクラウン構成のトレッドプ
ロフアイルを示した右半部の要部断面説明図である。
ロフアイルを示した右半部の要部断面説明図である。
１ 重荷重用空気入りラジアルタイヤ ２ トレッド部 ３ 最外側の主溝 ４ ショルダーリブ ５ トレッド中央領域 ６Ａ 第１円弧部 ６Ｂ 第２円弧部 ７ リブ Ｐ1 第１円弧部と第２円弧部の交点 Ｐ2 ショルダー端部 Ｐ3 リブの肩端部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−295702（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−77608（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 11/00,11/01,11/04
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド外面上において、タイヤ周方向に
配設された複数の該周方向の主溝と、該トレッド外面の
両側のショルダー端部と前記主溝のうち最外側の主溝の
外側とで区画されたショルダーリブとを有する重荷重用
空気入りタイヤの内圧未充填時のトレッドプロファイル
において、トレッドセンター軸（トレッドの中心部を通
ってタイヤ径方向に延びる直線、以下同じ）のタイヤ回
転軸芯側に曲率中心を有する曲率半径Ｒ１よりなる第１
円弧部によりトレッド中央領域の外形を形成し、更に、
前記トレッドセンター軸のタイヤ回転軸芯側又は該軸芯
外に曲率中心を有しショルダーリブのトレッド中央領域
寄り端部で前記第１円弧部と交わる曲率半径Ｒ２よりな
る第２円弧部により、該交点Ｐ１とショルダー端Ｐ２と
を結んでショルダーリブの外形を形成するにあたり、以
下の式 【数１】 １／４ＴＷ＜ＴＷＩ＜ＴＷ ０≦ｈ１≦１０ｍｍ ０≦ｈ２ ≦３ｍｍ （ただし、ＴＷは全トレッド展開幅、ＴＷＩは、第２円
弧部と第１円弧部の交点Ｐ１とトレッドセンター軸間の
トレッド上幅の２倍の幅、１／４ＴＷはショルダーリブ
に隣接するトレッドセンター軸寄りリブのタイヤ軸方向
外方の肩Ｐ３からトレッドセンター軸までのトレッド上
の幅であり、また、ｈ１はショルダー端Ｐ２における第
１円弧部の延長線と第２円弧部とのタイヤ半径方向の段
差量であり、ｈ２は前記点Ｐ１と点Ｐ３のタイヤ半径方
向の段差量をそれぞれ示す。） を満足する外形を形成したことを特徴とする重荷重用空
気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記第１円弧部の曲率半径Ｒ1 を３００
〜２０００ｍｍの範囲に設定することを特徴とする請求
項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記第２円弧部の曲率半径Ｒ2 を、第１
円弧部の曲率半径Ｒ1 と同等またはそれ以上の範囲であ
って、４０００ｍｍよりも小なる曲率半径に設定したこ
とを特徴とする請求項１記載の重荷重用空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34397593A JP3343633B2 (ja) | 1993-12-17 | 1993-12-17 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| US08/350,957 US5647925A (en) | 1993-12-17 | 1994-12-07 | Pneumatic tire for heavy-loaded vehicles, with resistance to river wear |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34397593A JP3343633B2 (ja) | 1993-12-17 | 1993-12-17 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07164823A JPH07164823A (ja) | 1995-06-27 |
| JP3343633B2 true JP3343633B2 (ja) | 2002-11-11 |
Family
ID=18365682
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34397593A Expired - Fee Related JP3343633B2 (ja) | 1993-12-17 | 1993-12-17 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3343633B2 (ja) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1159127A (ja) * | 1997-08-28 | 1999-03-02 | Bridgestone Corp | ライトトラック用空気入りタイヤ |
| EP1437236B1 (en) | 2001-10-19 | 2008-07-02 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| US6880599B2 (en) | 2001-12-14 | 2005-04-19 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty tire |
| EP1459909B1 (en) | 2001-12-21 | 2011-05-18 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy-duty tire |
| US7543616B2 (en) | 2002-01-16 | 2009-06-09 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty tire with tread portion having three longitudinal main grooves |
| JP4629960B2 (ja) * | 2002-05-30 | 2011-02-09 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
| JP2006298158A (ja) * | 2005-04-20 | 2006-11-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP4687342B2 (ja) * | 2005-09-05 | 2011-05-25 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5052317B2 (ja) | 2007-12-10 | 2012-10-17 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2009202706A (ja) * | 2008-02-27 | 2009-09-10 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP5559763B2 (ja) | 2011-11-29 | 2014-07-23 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
| JP6386726B2 (ja) | 2013-12-24 | 2018-09-05 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
| JP5812140B2 (ja) | 2014-03-27 | 2015-11-11 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6747055B2 (ja) * | 2016-05-19 | 2020-08-26 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
| CN109080377B (zh) | 2017-06-14 | 2022-08-16 | 住友橡胶工业株式会社 | 重载用轮胎 |
-
1993
- 1993-12-17 JP JP34397593A patent/JP3343633B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07164823A (ja) | 1995-06-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3343633B2 (ja) | 重荷重用空気入りタイヤ | |
| US5131444A (en) | Heavy duty pneumatic tires including stepped tread zones for preventing uneven wearing | |
| JP2799127B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| US5690761A (en) | Pneumatic tire including blocks | |
| EP2077192A1 (en) | Pneumatic tire | |
| JP5687456B2 (ja) | タイヤ | |
| JPH0578441B2 (ja) | ||
| JP3121391B2 (ja) | 重荷重用空気入りタイヤ | |
| EP0427543A2 (en) | Pneumatic tires | |
| CA2456309C (en) | Method of compensating for residual aligning torque (rat) | |
| US6681823B2 (en) | Heavy load pneumatic radial tire | |
| US5394915A (en) | Tire for heavy load that prevents center wear and river wear | |
| JP3115585B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2698396B2 (ja) | トラック及びバス用空気入りタイヤ | |
| JP3343634B2 (ja) | 重荷重用空気入りタイヤ | |
| JPS62295702A (ja) | 偏摩耗性能を改善したスチ−ルラジアルタイヤ | |
| JP2001219715A (ja) | 操縦安定性にすぐれる空気入りタイヤ | |
| JP3098247B2 (ja) | 空気入リタイヤ | |
| JP5597350B2 (ja) | タイヤ | |
| JP3320837B2 (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH106716A (ja) | 偏摩耗を防止した重荷重用空気入りタイヤ | |
| JPH08295104A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH092026A (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2980967B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4053654B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20020709 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20070830 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080830 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090830 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090830 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110830 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130830 Year of fee payment: 11 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |