JP4629960B2 - 重荷重用タイヤ - Google Patents
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【発明の属する技術分野】
本発明は、接地面形状を特定することによってトレッド接地端近傍での肩落ち摩耗や、ショルダー溝に沿った陸部での軌道摩耗といった偏摩耗を抑制し摩耗の均一化を図りうる重荷重用タイヤに関する。
【0002】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
従来、一般的な重荷重用夕イヤのトレッド面は、単一の円弧或いは複数の円弧を用いた凸状の円弧曲線で形成されている。従って、図5に略示する如く、接地面形状aは、そのタイヤ周方向の接地長さbが、タイヤ赤道C側からトレッド接地端E側に向かって徐々に小となり、かつタイヤ周方向の前縁g、後縁rはそれぞれ外方へ凸となる滑らかな円弧状をなす。また重荷重用タイヤでは、タイヤ軸方向の最外側に配されるショルダー溝fが設けられ、ショルダー部ysとセンター部ycとを区分している。
【0003】
ところで、このようなタイヤでは、接地面の輪郭線において、タイヤ赤道上の赤道点p1とトレッド接地端E上の接地端点P2とを通る直線j1がタイヤ軸方向線となす角度γよりも、ショルダー溝fのトレッド接地端側の溝側縁点p3と前記接地端点p2とを通る直線j2がタイヤ軸方向線となす角度βの方が大きくなる。つまりγ<βとなる。しかしながら、前記角度βが大きくなると、トレッド接地端Eでの接地長さb2が小さくなり、該接地端E付近が路面に対して滑り易くなる。このため、ショルダー部Ysに摩耗が集中し該ショルダー部Ysが早期に摩耗するいわゆる肩落ち摩耗を招きやすい。
【0004】
このような肩落ち摩耗を改善するために、例えばトレッド面の曲率半径を大きくして前記角度γ及びβをともに小さくして前記接地長さb2、b1の差を減じることが考えられる。しかしながら、このような手法では、ショルダー溝fより内側のトレッドセンター部ycが、外側のトレッドショルダー部ysに比して摩耗する所謂センター摩耗を招いたり、又ショルダー溝fの一方/他方の側縁が摩耗する所謂軌道摩耗を招くなど、摩耗の均一化に対して充分満足のいく結果を得るに至っていない。関連する先行技術としては、次のものがある。
【0005】
【特許文献1】
特開平10−119510号公報
【特許文献2】
特開平9−309301号公報
【特許文献3】
特開平7−186628号公報
【0006】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、接地面形状の輪郭線を一定の形状に特定することを基本として、肩落ち摩耗、軌道摩耗、センター摩耗等の偏摩耗を抑制でき、ひいては摩耗の均一化を高レベルで図りうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる2本以上の縦主溝を有する重荷重用タイヤであって、前記縦主溝のうちのタイヤ軸方向の最外側に配されるショルダー溝は、その溝中心線が、タイヤ赤道Cからトレッド接地半巾の0.4〜0.7倍の距離を隔てた領域を通るとともに、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規状態のタイヤに正規荷重を負荷したときの接地面形状の輪郭線において、タイヤ赤道上の赤道点Paとトレッド接地端上の接地端点Pdとを通る直線J1がタイヤ軸方向線となす角度γ、前記赤道点Paと前記ショルダー溝のタイヤ赤道側の溝側縁点Pbとを通る直線J2がタイヤ軸方向線となす角度α、及び前記ショルダー溝のトレッド接地端側の溝側縁点Pcと前記接地端点Pdとを通る直線J3がタイヤ軸方向線となす角度βにおいて、下記の条件を満たすことを特徴としている。
0°<γ≦12°
0°<α≦15°
−5°≦β≦γ
β≦α
(ただし上記角度α、β及びγは、直線J1、J2及びJ3がタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ周方向の接地長さを減じる向きに傾くときを正の角度とする。
)
【0008】
また本明細書において、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば当該規格がJATMAの場合、標準リムよりリム巾の狭いリムがあるサイズについては、「リム巾が標準リムより1ランク狭いリム」、標準リムよりリム巾の狭いリムが設定されていないサイズについては、「標準リム」とする。また前記規格がTRAの場合、”Design Rim”よりリム巾の狭いリムがあるサイズは、「リム巾が”Design Rim”より1ランク狭いリム」とし、”Design Rim”よりリム巾の狭いリムが設定されていないサイズについては、”Design Rim”とする。さらに当該規格がETRTOの場合、”Measuring Rim ”よりリム巾の狭いリムがあるサイズについては、「リム巾が”Measuring Rim ”より1ランク狭いリム」とし、”Measuring Rim ”よりリム巾の狭いリムが設定されていないサイズについては、”Measuring Rim ”とする。
【0009】
また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とする。また前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"とする。
【0010】
また本明細書において、「接地端」とは、前記正規内圧状態のタイヤに正規荷重を付加した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向外端を意味し、この外端(接地端)とタイヤ赤道との間のタイヤ軸方向の距離を「トレッド接地半巾」とする。
【0011】
また請求項2記載の発明は、前記トレッド部は、金属コードを用いた少なくとも3層のベルトプライからなるベルト層が配されてなる請求項1記載の重荷重用タイヤである。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図1には、トラック、バス等に使用される重荷重用タイヤの断面図、図2はそのトレッド部の展開図をそれぞれ示している。図において、重荷重用タイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、トレッド部2の内方かつ前記カーカス6の外側に配されたベルト層7とを具えている。
【0013】
前記カーカス6は、金属コードからなるカーカスコードをタイヤ赤道Cに対して70〜90度の角度で配列した1枚以上、本例では1枚のカーカスプライ6Aにより構成されている。前記カーカスプライ6Aは、前記ビードコア5、5間をトロイド状に跨る本体部6aの両側に、前記ビードコア5の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返して係止された折返し部6bを一体に有したものを示す。また、カーカスプライ6Aの本体部6aと折返し部6bとの間には、ビードコア5からタイヤ半径方向外方にのびるビードエーペックスゴム8が配置され、ビード部4ないしサイドウォール部3の曲げ剛性を補強している。
【0014】
また前記ベルト層7は、金属コードを用いた少なくとも3枚、本例では4枚のベルトプライ4Aないし4Dから形成されたものを示す。具体的にはベルト層7は、前記ベルトコードをタイヤ赤道に対して例えば60±15°の角度で配列されかつタイヤ半径方向で最も内側に配された第1のベルトプライ7Aと、ベルトコードをタイヤ赤道Cに対して例えば10〜35°の小角度で配列した第2〜4のベルトプライ7B、7C及び7Dとの4枚構造の場合を例示している。
【0015】
本実施形態のベルト層7では、第1のベルトプライ7Aのタイヤ軸方向のプライ巾は、第2のベルトプライ7Bのプライ巾に比して小かつ第3のベルトプライ7Cのプライ巾とほぼ同一としている。また最大巾をなす第2のベルトプライ7Bのプライ巾WBは、例えばトレッド接地巾WTの0.80〜0.95倍に設定される。これにより、ベルト層7は、トレッド部2の略全巾をタガ効果を有して締め付け、トレッド部2の剛性を高め得る。なお、最も巾が狭い第4のベルトプライ7Dは、例えば第1〜3のベルトプライ7Aないし7D及びカーカス6等を外傷より保護するのに役立つ。
【0016】
また本実施形態の重荷重用タイヤ1は、図2に示す如く、トレッド部2にタイヤ周方向に連続してのびる2本以上の縦主溝Gが設けられている。本実施形態の縦主溝Gは、ジグサグ状でタイヤ周方向にのびるものが例示されるが、直線状でも良く、また波状とすることもできる。また縦主溝Gは、溝がのびる向きと直角に測定した溝巾WGが5mm以上、より好ましくは7〜10mm程度で構成され、また溝深さWD(図1に示す)が9mm以上、より好ましくは14.5〜17.5mm程度で構成される。本実施形態の縦主溝Gは、タイヤ赤道Cに沿ってのびる1本の内の縦主溝Giと、その両外側に設けられてかつタイヤ軸方向の最外側に位置することとなるショルダー溝Gsとの合計3本からなる場合を例示している。
【0017】
またショルダー溝Gsは、トレッド部2を、該ショルダー溝Gよりタイヤ軸方向内側のセンター部Ycと、タイヤ軸方向外側のショルダー部Ysとに区分する。このため、ショルダ溝Gsがトレッド接地端E側に近づきすぎると、ショルダー部Ysの剛性を低下させ、該ショルダー部Ysに摩耗が集中してゴム欠けや肩落ち摩耗などを招きやすくなる。逆に、ショルダー溝Gsがタイヤ赤道C側に近づきすぎると、ショルダー部Ysの剛性が過度に高められ、センター部Ycに摩耗が集中しやすくなる。そこで、本発明では前記ショルダー溝Gsの溝中心線Nを、タイヤ赤道Cからトレッド接地半巾WT/2の0.4〜0.7倍の距離を隔てた領域を通るように配する。即ち、溝中心線Nのタイヤ赤道Cからの距離Knは、トレッド接地半巾WT/2の0.4〜0.7倍、特に好ましくは前記距離Knをトレッド接地半巾WT/2の0.5〜0.65倍に設定する。なおショルダー溝Gsが、ジグザグないし波状をなす場合には、ジグザグないし波の振巾の中心を、溝中心線Nとして定める。
【0018】
また本実施形態では、トレッド部2に、内の縦主溝Giとショルダー溝Gsとの間をタイヤ周方向に連続してのびる縦細溝Ghが設けられたものを例示している。この縦細溝Ghは縦主溝Gよりも溝巾が小であり、センター部Ycの剛性を緩和してバランスさせるのに役立つ。またトレッド部2には、トレッド接地端Eとショルダー溝Gsとの間を継ぐ第1の横溝Gy1と、ショルダー溝Gsと前記縦細溝Ghとの間をのびる第2の横溝Gy2と、前記縦細溝Ghと内の縦主溝Giとの間を継ぐ第3の横溝Gy3とが設けられたものを示す。これにより、トレッド部2は、ブロックB1ないしB3が多数区画されたブロックパターンを具える。
【0019】
また本発明では、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規状態のタイヤに正規荷重を付加したときの接地面形状10(図3及びその部分拡大図である図4に示す)の輪郭線Fを次のように特定している。即ち、図4に拡大して示す如く、輪郭線Fのタイヤ赤道上の赤道点Paとトレッド接地端E上の接地端点Pdとを通る直線J1がタイヤ軸方向線となす角度γ、前記赤道点Paと前記ショルダー溝Gsのタイヤ赤道側の溝側縁点Pbとを通る直線J2がタイヤ軸方向線となす角度α、及びショルダー溝Gsのトレッド接地端E側の溝側縁点Pcと前記接地端点Pdとを通る直線J3がタイヤ軸方向線となす角度βにおいて、下記の条件を満たす。
0°<γ≦12°
0°<α≦15°
−5°≦β≦γ
β≦α
ここで、上記角度α、β及びγは、直線J1、J2及びJ3がタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ周方向の接地長さを減じる向きに傾くときを正の角度としている。なお本例のようにタイヤ赤道C上に縦主溝Gが形成される場合、前記赤道点Paは前記縦主溝Gの溝縁間を滑らかに継いだ曲線とタイヤ赤道Cとの交点として求める。
【0020】
発明者らの種々の実験の結果、トレッド部2の摩耗を均一にコントロールするためには、上記角度α、β及びγを一定の角度範囲に規制することが非常に有効であることが判明した。即ち、前記角度γが12°よりも大になると、ショルダー部Ysの接地圧が低下し易くかつセンター部Ycでの荷重負担が過度に高まるため、ショルダー部Ysに比してセンター部Ycの摩耗が早くなるなどセンター摩耗が進行してしまう。逆に、前記角度γが0°以下になると、センター部Ycに比べて、ショルダー部Ysの接地圧が上昇し、該ショルダー部Ysでの走行中の発熱が大となって温度上昇によるベルト端でに剥離損傷などを誘発させる傾向がある。特に好ましくは前記角度γを5〜12゜、さらに好ましくは8〜11゜とするのが望ましい。
【0021】
また前記角度αが15°よりも大になると、ショルダー溝Gsのタイヤ赤道C側の溝側縁点Pb付近の接地圧が、ショルダー溝のトレッド接地端E側の溝側縁点Pc付近の接地圧に比べて過度に低くなり、溝側縁点Pb付近での滑りが大きくなる。つまり、ショルダー溝Gsの内側に軌道摩耗が生じやすくなる。また前記角度αが0°以下になると、センター部Ycでの接地圧が著しく大きくなり、センター部Ycが早期に摩耗するセンター摩耗が生じやすい。特に好ましくは前記角度αを5〜12゜、さらに好ましくは8〜11゜とするのが望ましい。
【0022】
さらに、前記角度βが−5゜未満であると、ショルダー溝Gsのトレッド接地端E側の溝側縁点Pc付近において接地圧の低下が生じやすく、該溝側縁点Pc付近での摩耗が早期に生じてしまう。また前記角度βが前記角度γよりも大になると、ショルダー溝Gsのトレッド接地端E側の溝側縁点Pcに対してトレッド接地端Eでの接地長さが小さくなり、前記肩落ち摩耗が生じやすい。このような観点より角度βは、好ましくは5°以上とするのが望ましい。
【0023】
このような接地面形状10を得るためには、例えばトレッドゴムの厚さを規定する方法、トレッド面の曲率半径を規定する方法、ベルト層の曲率半径を規定する方法、又はこれらを組み合わせた方法等が挙げられる。
【0024】
【実施例】
図1、図2の基本構造を有するサイズ11R22.5 14PRの重荷重用タイヤ、表1の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの接地形状、摩耗性能をテストした。テスト方法は、次の通りである。
【0025】
(a)接地形状
JATMA規格に基づいた供試タイヤを、正規リム(7.50×22.5)にリム組みし、正規内圧(700kPa)かつ正規荷重(26.72kN)で平面に押し付け、接地形状を採取するとともに、各角度α、β、γを測定した。なお接地面はタイヤ周上の4カ所で採取し、前記角度α、β、γは各接地面で得られた値を平均して求めた。
【0026】
(b)摩耗性能
試供タイヤを、リム(7.50×22.5)、内圧(700kPa)にて、トラック(2−2・Dタイプ)の前輪に装着し、60、000kmの距離を走行するとともに、走行後のトレッド接地端での肩落ち摩耗の発生状況、ショルダー溝の側縁での軌道摩耗の発生状況を、目視によって外観確認した。また、内の縦主溝の摩耗量をY(mm)、ショルダー溝の摩耗量をZ(mm)とし、Y−Z(mm)を求めた。Y−Z値が大きいほどセンター摩耗であり、小さいほどショルダー摩耗となり、0に近いほど摩耗が均一化されたことを示す。
テストの結果を表1に示す。
【0027】
【表1】
【0028】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の重荷重用タイヤは、接地形状を特定したことにより、肩落ち摩耗、軌道摩耗、センター摩耗等を抑制し、摩耗の均一化を高レベルで達成しうる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例のタイヤの断面図である。
【図2】トレッド部を展開した展開図である。
【図3】接地面形状を示す線図である。
【図4】その部分拡大図である。
【図5】従来タイヤにおける接地面形状を示す線図である。
【符号の説明】
1 重荷重用タイヤ
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
6 カーカス
7 ベルト層
10 接地面形状
F 接地面形状の輪郭線
G 縦主溝
Gs ショルダー溝
N ショルダー溝の溝中心線
Claims (2)
- トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる2本以上の縦主溝を有する重荷重用タイヤであって、
前記縦主溝のうちのタイヤ軸方向の最外側に配されるショルダー溝は、その溝中心線が、タイヤ赤道Cからトレッド接地半巾の0.4〜0.7倍の距離を隔てた領域を通るとともに、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規状態のタイヤに正規荷重を付加したときの接地面形状の輪郭線において、
タイヤ赤道上の赤道点Paとトレッド接地端上の接地端点Pdとを通る直線J1がタイヤ軸方向線となす角度γ、
前記赤道点Paと前記ショルダー溝のタイヤ赤道側の溝側縁点Pbとを通る直線J2がタイヤ軸方向線となす角度α、及び
前記ショルダー溝のトレッド接地端側の溝側縁点Pcと前記接地端点Pdとを通る直線J3がタイヤ軸方向線となす角度βにおいて、下記の条件を満たすことを特徴とする重荷重用タイヤ。
0°<γ≦12°
0°<α≦15°
−5°≦β≦γ
β≦α
(ただし上記角度α、β及びγは、直線J1、J2及びJ3がタイヤ軸方向外側に向かってタイヤ周方向の接地長さを減じる向きに傾くときを正の角度とする。
) - 前記トレッド部は、金属コードを用いた少なくとも3層のベルトプライからなるベルト層が配されてなる請求項1記載の重荷重用タイヤ。
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