JP2009280009A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ワンダリング性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く向上させる。
【解決手段】トレッド面２Ｓのトレッド端縁Ｔｅにショルダー円弧部９を介して連なるサイドウォール部３のバットレス面３Ｓａに、周方向に連続してのびる周方向細溝１０を設ける。周方向細溝１０は、開口部１１からタイヤ軸方向内側にのびる細溝本体１２と、該細溝本体１２の半径方向外側の溝側面１２ａを越えて半径方向外側にはみ出すはみ出し部分１４を有する副部１３とからなる。前記はみ出し部分１４の半径方向外端点Ｐは、前記開口部１１の半径方向外側の開口縁１１ａよりも半径方向外側に位置する。ショルダー円弧部９の曲率半径Ｒｓは８mm以上である。
【選択図】図２

Description

本発明は、ワンダリング性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く向上させた重荷重用タイヤに関する。

高内圧、高荷重の条件下で使用される重荷重用タイヤでは、トレッド部に金属コードを用いた多層構造のベルトを設け、トレッド部全体の剛性を高めている。そのため、轍路面を走行する時、図６（Ａ）に示すように、轍から脱出する際にタイヤ肩部ａに大きな横力ｆｙを受けることによってハンドルが取られる所謂ワンダリング現象が発生する。

そのため、同図の如く、例えばトレッド面ｂのトレッド端縁ｂｅの近傍に、周方向にのびる細溝ｃを設けることが提案されている（例えば特許文献１参照）。この細溝ｃは、タイヤ肩部ａに受ける前記横力ｆｙに対して溝巾が減じる向きに変形するため、該横力ｆｙを緩和でき、ワンダリング現象を抑止しうるなど、ワンダリング性能を向上しうる。しかしながら、このような細溝ｃでは、その外側に区分されるリブ部分ｄの強度が不充分となり、該リブ部分ｄが欠け落ちるなどの損傷を招くという問題がある。

他方、重荷重用タイヤにおいては、舗装状態の良い良路を長期に亘って走行する場合、トレッドショルダー部分ｅに、偏摩耗が発生することも知られている。この偏摩耗は、トレッド端縁ｂｅから始まり、摩耗が深まるにつれてタイヤ軸方向内側に次第に進行して行くため摩耗寿命を縮めるとともに、操縦安定性を低下させるという問題をまねく。

そのため、図６（Ｂ）に例示する如く、サイドウォール面ｇのうちのトレッド端縁ｂｅ近傍の領域であるバットレス面ｇ１に、周方向にのびる細溝ｉを設けることが提案されている（例えば特許文献２、３参照）。この細溝ｉは、上下荷重ｆｚに対して溝巾が減じる向きに変形するため、トレッド端縁側の接地圧を下げることができ、摩耗エネルギを低下させて前記偏摩耗を抑制しうる。しかしながら、前記横力ｆｙに対しては緩和効果を発揮できず、ワンダリング性能を向上することはできなかった。なお細溝ｃと細溝ｉとを併用した場合には、リブ部分ｄの強度が過度に低下するため、その実施は困難である。

特開Ｈ０６−２３９１０９号公報 特開Ｈ０８−２９０７０６号公報 特開Ｈ０９−１５０６０７号公報

このように、従来においては、ワンダリング性能の向上と、トレッドショルダー部分における耐偏摩耗性能とを両立してバランス良く向上させることは困難であった。

そこで本発明は、バットレス面に形成する周方向の細溝の断面形状を特定することを基本として、ワンダリング性能と耐偏摩耗性能とをバランス良く向上させうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド面のトレッド端縁に、ショルダー円弧部を介してサイドウォール部の外面が連なり、かつ前記トレッド面に、前記トレッド端縁側に配されるショルダー溝を含む複数本の周方向主溝を具えた重荷重用タイヤであって、
前記サイドウォール部の外面のショルダー円弧部近傍の領域であるバットレス面に、周方向に連続してのびる周方向細溝を設け、
かつタイヤ軸を含む子午断面において、前記周方向細溝は、前記バットレス面で開口する開口部からタイヤ軸方向内側にのびる細溝本体と、この細溝本体に連なりかつ該細溝本体の半径方向外側の溝側面を越えて半径方向外側にはみ出すはみ出し部分を有する副部とからなるとともに、
前記はみ出し部分の半径方向外端点は、前記開口部の半径方向外側の開口縁よりも半径方向外側に位置し、
しかも、前記ショルダー円弧部は、その曲率半径Ｒｓを、前記トレッド面の曲率半径Ｒｃより小かつ８mm以上としたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記半径方向外側の開口縁と、前記トレッド端縁との間の半径方向距離Ｌｂは、前記ショルダー溝の溝深さＨｇ１の０．６〜１．２倍であることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記周方向細溝は、前記細溝本体の巾Ｗ１を、前記ショルダー溝の溝深さＨｇ１の０．１２〜０．３０倍としたことを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記周方向細溝の細溝本体は、タイヤ軸方向に対して±１０°以内の小角度αでタイヤ軸方向内側にのび、かつ前記副部は、前記細溝本体から折れ曲がり半径方向外側にのびる上傾斜部からなることを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記周方向細溝は、前記はみ出し部分の半径方向外端点と、前記外側の開口縁との間の半径方向距離Ｌｅを、前記外側の開口縁と前記トレッド端縁との間の半径方向距離Ｌｂの０．３５〜０．６倍としたことを特徴としている。

又請求項６の発明では、トレッド部に、複数のベルトプライからなるベルト層を具え、
かつ最も幅広のベルトプライの外端がなすベルト層のタイヤ軸方向最外端と、前記トレッド端縁との間のタイヤ軸方向距離Ｌｙ１、又はベルト層のタイヤ軸方向最外端と前記はみ出し部分の半径方向外端点との間のタイヤ軸方向距離Ｌｙ２が２５mm以下であることを特徴としている。

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態にて特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。

本発明は叙上の如く、バットレス面に形成する周方向細溝として、バットレス面の開口部からタイヤ軸方向内側にのびる細溝本体と、この細溝本体に連なりかつ該細溝本体の半径方向外側の溝側面を越えて半径方向外側にはみ出すはみ出し部分を有する副部とから形成している。しかも前記はみ出し部分の半径方向外端点は、前記開口部の半径方向外側の開口縁よりも半径方向外側に位置する。従って、タイヤ肩部に受ける横力に対して、前記はみ出し部分が溝巾を減じる向きに変形でき、ワンダリング性能を向上しうる。

又上下荷重に対しては、細溝本体が溝巾を減じる向きに変形でき、耐偏摩耗性能を向上しうる。又トレッド面とバットレス面とをショルダー円弧部で継ぐ所謂ラウンドショルダを採用している。そのため、前記はみ出し部分等に集中する応力を減じることができ、クラック（亀裂）などの発生を抑え、必要な耐久強度を確保することが可能となる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は、本発明の重荷重用タイヤの主要部を示す断面図である。

図１において、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、路面に接地するトレッド部２の外面であるトレッド面２Ｓに、周方向に連続してのびる複数本の周方向主溝５を具える。これにより前記トレッド部２を、複数本の周方向リブ４に区分している。前記周方向主溝５には、前記トレッド面２Ｓのタイヤ軸方向外端であるトレッド端縁Ｔｅの側、即ちタイヤ軸方向最外側に配されるショルダー溝５Ａが含まれるとともに、前記周方向リブ４には、このショルダー溝５Ａよりもタイヤ軸方向外側に配されるショルダーリブ４Ａが含まれる。

なお前記周方向主溝５は、溝巾Ｗｇが６．５ｍｍ以上、かつ溝深さＨｇが１０．０ｍｍ以上の溝体であって、周方向に直線状にのびるストレート溝、及びジグザグ状にのびるジグザグ溝が採用しうる。

又図１中の符号６は、タイヤの骨格をなすカーカスであって、ビード部間を跨る１枚以上のカーカスプライ６Ａから形成されるとともに、該カーカスプライ６Ａは、タイヤ周方向に対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列したカーカスコードを有する。

又符号７は、前記カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層であって、前記トレッド部２をタガ効果を有して補強する。このベルト層７は、タイヤ周方向に対して例えば１０゜〜７０゜の角度で配列されるベルトコードを有する複数枚（通常３、４枚）、本例ではカーカス側からトレッド面側に向かって順に配される第１〜第４のベルトプライ７Ａ〜７Ｄから形成される。本例では、第２のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向のプライ巾が、他のベルトプライのプライ巾よりも大であって、この最大のプライ巾ＢＷが、例えばトレッド巾ＴＷの０．８５〜０．９５倍の巾を有することで、トレッド部２を広範囲に亘ってタガ効果を有して強固に補強している。なおトレッド巾ＴＷは前記トレッド端縁Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離として定義される。

又重荷重用タイヤ１では、前記トレッド端縁Ｔｅに、ショルダー円弧部９を介してサイドウォール部３の外面３Ｓ（以下サイドウォール面３Ｓと呼ぶ）が連なる所謂ラウンドショルダーを具える。そしてこのサイドウォール面３Ｓのうちの前記ショルダー円弧部９の近傍の領域であるバットレス面３Ｓａに、周方向に連続してのびる周方向細溝１０を形成している。

前記周方向細溝１０は、図２に子午断面を示すように、前記バットレス面３Ｓａで開口する開口部１１からタイヤ軸方向内側にのびる細溝本体１２と、この細溝本体１２に連なる副部１３とからなる。そして前記副部１３には、前記細溝本体１２の半径方向外側の溝側面１２ａを半径方向外側に越えてはみ出すはみ出し部分１４を有する。

具体的には、前記細溝本体１２は、本例では、タイヤ軸方向に対して±１０°以内の小角度αでタイヤ軸方向内側にのびる。前記小角度αは、その傾斜方向がタイヤ軸方向内側に向かって半径方向内方に傾斜する場合を＋表示、その逆を−表示とする。この小角度αが前記範囲を外れると、上下荷重に対する緩和効果が減じて耐偏摩耗性能の向上効果が充分発揮されなくなる。又特に−側に外れた場合には、前記開口部１１の半径方向外側のエッジが鋭角化して、ゴム欠けなどが生じる恐れを招く。従って、前記小角度αは±５°以下がさらに好ましく、本例では小角度αが０°の場合を例示している。

又前記副部１３は、前記細溝本体１２から折れ曲がり半径方向外側にのびる上傾斜部１５からなる。そしてこの上傾斜部１５のうちの、前記外側の溝側面１２ａの延長線よりも半径方向外側の部分により、前記はみ出し部分１４を形成している。このような周方向細溝１０は、図４（Ａ）、（Ｂ）に誇張して示すように、トレッド端縁Ｔｅ側に上下荷重ｆｚが作用したとき、前記細溝本体１２がその溝巾を減じる向きに変形でき、摩耗エネルギを減じ耐偏摩耗性能を向上しうる。又横力ｆｙが作用したとき、前記はみ出し部分１４がその溝巾を減じる向きに変形でき、応力を緩和しワンダリング性能を向上しうる。

そのためには、少なくとも前記はみ出し部分１４の半径方向外端点Ｐが、前記開口部１１の半径方向外側の開口縁１１ａよりも半径方向外側に位置することが不可欠である。もし、前記外端点Ｐが前記外側の開口縁１１ａよりも半径方向内側に位置する場合には、前記はみ出し部分１４における変形が期待できず、ワンダリング性能の向上効果が得られない。

又前記トレッド面２Ｓとサイドウォール面３Ｓとがショルダー円弧部９を介して連なるラウンドショルダーであり、かつこのショルダー円弧部９の曲率半径Ｒｓが８mm以上であることも必要である。これは、前記図４（Ａ）、（Ｂ）に示すように、上下荷重ｆｚ及び横力ｆｙの負荷時には前記上傾斜部１５の先端部分１５Ｅに応力が集中し、この先端部分１５Ｅにクラックが発生する恐れがあるからである。そのためラウンドショルダーとすることで、前記上下荷重ｆｚ及び横力ｆｙを軽減し、前記先端部分１５Ｅに集中する応力を低減することで、クラックの発生を抑え、必要な耐久強度を確保することが可能となるのである。特にショルダー円弧部９を具えることで、轍壁面から受ける横力ｆｙの向きが多方向に分散されるため、先端部分１５Ｅの歪みが均一化され、クラックの発生がいっそう抑制される。このように、ワンダリング性能と耐偏摩耗性能との向上を図りながら耐久強度の確保を可能とするのである。なお前記曲率半径Ｒｓが８mm未満では、前記耐久強度の確保が難しくなる。又ラウンドショルダーとすることで、轍路面走行時にも、前記ショルダー円弧部９が轍壁面と接触して、周方向細溝１０の変形を生じさせうる。従って、轍から脱出する以外に、轍内を走行する際にもその挙動変化を抑制できる。

前記ショルダー円弧部９の曲率半径Ｒｓの上限は、前記トレッド面２Ｓの曲率半径Ｒｃよりも小であり、好ましくは１５０mｍ以下である。又トレッド面２Ｓの曲率半径Ｒｃは４００mm以上が好ましく、４００mmを下回るとトレッド面２Ｓが小円弧となりすぎて他の偏摩耗を招く傾向となる。なおトレッド面２Ｓの曲率半径Ｒｃは、トレッド面２Ｓのタイヤ赤道Ｃ上の点Ｃｐと前記トレッド端縁Ｔｅとの３点で決定される円弧の曲率半径で定義される。

ここで前記外側の開口縁１１ａと、前記トレッド端縁Ｔｅとの間の半径方向距離Ｌｂは、前記ショルダー溝５Ａの溝深さＨｇ１の０．６〜１．２倍であるのが好ましい。ワンダリング現象は、轍などの段差を乗り越す際の横力ｆｙによって生じるため、前記距離Ｌｂが溝深さＨｇ１の１．２倍を超えると、横力ｆｙを受ける位置では緩和効果が有効に発揮されずワンダリング性能を向上させることができない。逆に、前記距離Ｌｂが溝深さＨｇ１の０．６倍を下回ると、横力ｆｙへの緩和が局部的となってしまい、横力全体の緩和効果が不充分となるなど、この場合にもワンダリング性能の向上効果が不足する。しかも、周方向細溝１０よりも半径方向外側のゴム部分Ｇの強度が過小となって、このゴム部分Ｇに欠けなどを招く恐れが生じる。従って、前記距離Ｌｂの下限は、前記溝深さＨｇ１の０．８倍以上がより好ましく、又上限は１．０倍以下がより好ましい。なお前記ゴム部分Ｇの強度確保の観点から、前記外側の溝側面１２ａのタイヤ軸方向長さＬｃで代表する前記細溝本体１２の長さＬｃを５．０mm以上とするのが好ましい。

又前記細溝本体１２の巾Ｗ１は、前記溝深さＨｇ１の０．１２〜０．３０倍であるのが好ましく、０．１２倍を下回ると、上下荷重ｆｚへの緩和効果が減じ、耐偏摩耗性能の向上効果が充分発揮できなくなる。逆に０．３０倍を越えると、上下荷重負荷時の変形量が増し、前記上傾斜部１５の先端部分１５Ｅに集中する応力の増加を招く。従って、前記巾Ｗ１の下限は、溝深さＨｇ１の０．１６倍以上がより好ましく、又上限は０．２３倍以下がより好ましい。なお前記巾Ｗ１は細溝本体１２の長さ方向と直角な向きの巾である。

又はみ出し部分１４の前記外端点Ｐと、開口部１１の前記外側の開口縁１１ａとの間の半径方向距離Ｌｅは、前記半径方向距離Ｌｂの０．３５〜０．６倍であるのが好ましく、前記０．３５倍を下回ると、ワンダリング性能の向上効果（横力ｆｙへの緩和効果）が低下する。逆に０．６倍を超えると、前記ゴム部分Ｇの強度が過小となって、このゴム部分Ｇに欠けなどを招く恐れが生じる。

又前記上傾斜部１５の、その長さ方向と直角な向きの巾Ｗ２は、前記巾Ｗ１の０．５〜２．５倍の範囲が好ましく、０．５倍未満ではワンダリング性能の向上効果（横力ｆｙへの緩和効果）が低下する。逆に２．５倍を越えると変形量が増し、前記先端部分１５Ｅにクラックが生じる恐れを招く。この先端部分１５Ｅでのクラック抑制のために、該先端部分１５Ｅを半径２．０mm以上の円弧で形成するのが好ましい。

次に、重荷重用タイヤ１では、図３に示すように、ベルトプライ７Ａ〜７Ｄのうちの最も幅広のベルトプライ（本例では第２のベルトプライ７Ｂ）の外端がなすベルト層７のタイヤ軸方向最外端７ｅと、前記トレッド端縁Ｔｅとの間のタイヤ軸方向距離Ｌｙ１、又は前記ベルト層７のタイヤ軸方向最外端７ｅと、前記はみ出し部分１４の半径方向外端点Ｐとの間のタイヤ軸方向距離Ｌｙ２が２０mm以下であることが好ましい。これは、前記最外端７ｅよりタイヤ軸方向外側の領域（非ベルト拘束領域）では、ベルト層７の拘束力に欠けるため、内圧や走行時の遠心力などによって外径成長するなど接地圧が上昇しやすい。従って、前記距離Ｌｙ１、又は距離Ｌｙ２を２０mm以下に規制することで、前記非ベルト拘束領域で接地圧が過大になるのを抑制でき、偏摩耗を減じうる。

又前記上傾斜部１５の傾斜方向、及び角度は特に規制されないが、前記上傾斜部１５の図心Ｇｉとベルト層７の前記最外端７ｅとのタイヤ軸方向距離Ｌｙ３が、前記距離Ｌｙ１より大の場合には、前記上傾斜部１５の半径方向に対する角度βを＋１５°〜４０°の範囲とするのが先端部分１５Eやグルーブ内における歪の集中を抑え、クラックを抑制する観点から好ましい。なお前記角度βは、半径方向外側に向かってタイヤ軸方向内側に傾斜する向きを＋表示とし、その逆を−表示とする。又距離Ｌｙ３が、前記距離Ｌｙ１以下の場合には、図５（Ａ）に示すように、前記上傾斜部１５の半径方向に対する角度βを−１０〜＋１０°の範囲とするのが好ましい。又前記距離Ｌｙ３を１０mmとすることが、ベルト層７の前記最外端７ｅを起点とする損傷を防止する上で好ましい。

又同図に示すように、前記バットレス面３Ｓａのうち、前記開口部１１より半径方向外側の面部３Ｓａ１を、内側の面部３Ｓａ２に比して、タイヤ軸方向内側に距離Ｌｘを位置ズレさせることも好ましい。これにより轍壁面から受ける横力ｆｙを軽減でき、前記先端部分１５Ｅでの損傷を抑制できる。なお前記距離Ｌｘは５．０mmが好ましい。

図５（Ｂ）、（Ｃ）に、前記周方向細溝１０の他の実施例を示す。図５（Ｂ）において、周方向細溝１０は、前記副部１３として、前記上傾斜部１５に連なり、かつ細溝本体１２の半径方向内側の溝側面１２ｂを越えて半径方向内側にはみ出す内はみ出し部分１６を有する場合が示されている。この内はみ出し部分１６として、本例では前記上傾斜部１５と一直線状に連なる場合が示されている。又図５（Ｃ）において、周方向細溝１０は、前記副部１３を円弧部１７によって形成される。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す構造を有し、かつ表１の仕様の周方向細溝をバットレス面に形成した重荷重用タイヤ（サイズ：１２Ｒ２２．５）を試作するとともに、各試作タイヤのワンダリング性能、耐偏摩耗性、及び耐クラック性をテストし互いに比較した。ショルダー形状及び周方向溝以外は各タイヤとも同仕様であり、トレッド面の曲率半径Ｒｃは６８０ｍｍ、ショルダー溝の溝深さＨｇ１は１７．５ｍｍとした。
テスト方法は、次の通りである。

＜ワンダリング性能＞
試作タイヤをリム（８．２５×２２．５）、内圧（８５０Ｋｐａ）の条件にて、車両（バス）の全輪に装着し、ワンダリングテスト用の轍路面を空車状態にて走行し、轍内での直進、轍への進入、脱出などにおける挙動（ワンダリング性能）をドライバーの官能評価により、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほどワンダリング性能にすぐれている。

＜耐偏摩耗性＞
前記車両を用い、高速道路を８０，０００ｋｍ走行したときの、ショルダーリブに発生する偏摩耗を検査した。そして、摩耗部におけるタイヤ軸方向の摩耗巾、及び摩耗高さを、周方向の８箇所の位置で測定し、その平均値を指数化して示した。指数は比較例１を１００とし、数値が大なほど耐偏摩耗性に優れている。なお、前記測定には、新品タイヤのトレッド輪郭形状に一致する基準側縁を有するトレッド定規を用い、前記基準側縁に沿ったタイヤ軸方向の摩耗巾、及び前記基準側縁からの摩耗高さを測定している。

＜耐クラック性＞
上記走行テスト後において、周方向細溝に発生するクラックの発生箇所の数を目視検査によって測定し指数化して示した。指数は比較例１を１００とし、値が大なほど耐クラック性に優れている。

本発明の重荷重用タイヤの主要部を拡大して示す断面図である。 周方向細溝を拡大して示す子午断面である。 周方向細溝を拡大して示す子午断面である。 （Ａ）、（Ｂ）は周方向細溝による作用効果を説明する断面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は周方向細溝の他の実施例を示す子午断面である。 （Ａ）、（Ｂ）は従来技術を示す断面図である。

符号の説明

２Ｓ トレッド面
３ サイドウォール部
３Ｓａ バットレス面
５Ａ ショルダー溝
５ 周方向主溝
７ ベルト層
７ｅ ベルト層のタイヤ軸方向最外端
９ ショルダー円弧部
１０ 周方向細溝
１１ 開口部
１１ａ 半径方向外側の開口縁
１２ 細溝本体
１２ａ 外側の溝側面
１３ 副部
１４ はみ出し部分
１５ 上傾斜部
Ｐ はみ出し部分の半径方向外端点
Ｔｅ トレッド端縁

Claims (6)

1. トレッド面のトレッド端縁に、ショルダー円弧部を介してサイドウォール部の外面が連なり、かつ前記トレッド面に、前記トレッド端縁側に配されるショルダー溝を含む複数本の周方向主溝を具えた重荷重用タイヤであって、
   前記サイドウォール部の外面のショルダー円弧部近傍の領域であるバットレス面に、周方向に連続してのびる周方向細溝を設け、
   かつタイヤ軸を含む子午断面において、前記周方向細溝は、前記バットレス面で開口する開口部からタイヤ軸方向内側にのびる細溝本体と、この細溝本体に連なりかつ該細溝本体の半径方向外側の溝側面を越えて半径方向外側にはみ出すはみ出し部分を有する副部とからなるとともに、
   前記はみ出し部分の半径方向外端点は、前記開口部の半径方向外側の開口縁よりも半径方向外側に位置し、
   しかも、前記ショルダー円弧部は、その曲率半径Ｒｓを、前記トレッド面の曲率半径Ｒｃより小かつ８mm以上としたことを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記半径方向外側の開口縁と、前記トレッド端縁との間の半径方向距離Ｌｂは、前記ショルダー溝の溝深さＨｇ１の０．６〜１．２倍であることを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記周方向細溝は、前記細溝本体の巾Ｗ１を、前記ショルダー溝の溝深さＨｇ１の０．１２〜０．３０倍としたことを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記周方向細溝の細溝本体は、タイヤ軸方向に対して±１０°以内の小角度αでタイヤ軸方向内側にのび、かつ前記副部は、前記細溝本体から折れ曲がり半径方向外側にのびる上傾斜部からなることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記周方向細溝は、前記はみ出し部分の半径方向外端点と、前記外側の開口縁との間の半径方向距離Ｌｅを、前記外側の開口縁と前記トレッド端縁との間の半径方向距離Ｌｂの０．３５〜０．６倍としたことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
6. トレッド部に、複数のベルトプライからなるベルト層を具え、
   かつ最も幅広のベルトプライの外端がなすベルト層のタイヤ軸方向最外端と、前記トレッド端縁との間のタイヤ軸方向距離Ｌｙ１、又はベルト層のタイヤ軸方向最外端と前記はみ出し部分の半径方向外端点との間のタイヤ軸方向距離Ｌｙ２が２５mm以下であることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の重荷重用タイヤ。

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