JP7283014B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、一般に、トレッド部に設けられたトレッドゴムと、該トレッドゴムのタイヤ径方向内側に設けられたベルト層を備える。トレッドゴムにはタイヤ周方向延在する複数の主溝が設けられ、これによりトレッド部の表面には複数の陸部が区画形成されている。例えば、主溝として、少なくとも１本のセンター主溝と、センター主溝の両外側に位置する一対のショルダー主溝とが設けられたものがある。

特許文献１には、一対のセンター主溝と一対のショルダー主溝とを備えた空気入りタイヤにおいて、タイヤ径方向における最も外側に位置する最外ベルトの端末をセンター主溝とショルダー主溝の間に配置し、最外ベルトのタイヤ径方向内側に接する第２外側ベルトの端末をショルダー主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置させたものが開示されている。

このような空気入りタイヤにおいては、センター主溝やショルダー主溝の溝底においてクラックが生じる場合がある。

なお、特許文献２には、ショルダー主溝の溝底におけるクラックの発生を抑制するために、ショルダー主溝よりもタイヤ幅方向外側に延在するベルト補強層の端末位置からショルダー主溝までの距離をショルダー主溝の開口幅の５０％以上とすることが開示されている。しかしながら、ベルト補強層とショルダー主溝との関係を規定したものであり、ベルト層とセンター主溝およびショルダー主溝との関係については開示されていない。

特開２０１７－０７１２７８号公報 特開２０１８－０４３７３４号公報

本発明の実施形態は、以上の点に鑑み、センター主溝およびショルダー主溝における溝底クラックを抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、トレッド部に設けられたトレッドゴムと、前記トレッドゴムのタイヤ径方向内側に設けられたベルト層とを備える空気入りタイヤにおいて、
前記トレッドゴムは、タイヤ周方向に延在するショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向内側に位置してタイヤ周方向に延在するセンター主溝とを備え、
前記ベルト層は、タイヤ径方向における最も外側に位置する最外ベルトと、前記最外ベルトのタイヤ径方向内側に接する第２外側ベルトとを備え、
前記最外ベルトの端末はタイヤ幅方向において前記センター主溝の溝底と前記ショルダー主溝の溝底との間に位置し、前記第２外側ベルトの端末は前記ショルダー主溝の溝底よりもタイヤ幅方向外側に位置しており、
タイヤ子午線断面において、
前記センター主溝のタイヤ幅方向外側の開口端と前記センター主溝の溝底中点とを結んだ直線をＬ１とし、前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向内側の開口端と前記ショルダー主溝の溝底中点とを結んだ直線をＬ２とし、前記直線Ｌ１と前記直線Ｌ２との交点とタイヤ中心とを結んだ直線をＬ３とし、前記センター主溝の溝底中点と前記ショルダー主溝の溝底中点とのタイヤ幅方向における距離をＡとして、前記最外ベルトの端末は、前記直線Ｌ３を中心として当該中心からタイヤ幅方向の内側と外側にそれぞれ前記距離Ａの１５％の範囲内にあり、かつ、
前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向外側の開口端と前記ショルダー主溝の溝底中点とを結んだ直線をＬ４とし、前記トレッド部の接地端を通りタイヤ回転軸に垂直な直線をＬ５とし、前記直線Ｌ４と前記直線Ｌ５との交点とタイヤ中心とを結んだ直線をＬ６として、前記第２外側ベルトの端末は、前記直線Ｌ６よりもタイヤ幅方向外側にある、ことを特徴とする。

本実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、前記トレッド部の側面に凹部が設けられ、前記ベルト層はタイヤ幅方向における寸法が最も大きい最大幅ベルトを前記第２外側ベルトのタイヤ径方向内側に備え、前記最大幅ベルトの端末と前記凹部との最短距離が１０ｍｍ以上であってもよい。

本実施形態に係る空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴムは、タイヤ赤道の両側に配された一対の前記センター主溝と、前記一対のセンター主溝のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配された一対の前記ショルダー主溝と、からなる４本の周方向主溝を備えてもよい。

本実施形態に係る空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴムは、タイヤ赤道上に配された１本の前記センター主溝と、前記センター主溝のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配された一対の前記ショルダー主溝と、からなる３本の周方向主溝を備えてもよい。

本明細書では、特に断らない限り、空気入りタイヤの各部の寸法等は、空気入りタイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷状態で測定される値である。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"MeasuringRim"である。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"である。

本実施形態によれば、センター主溝およびショルダー主溝における溝底クラックを抑制することができる。

一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部における子午線断面図 図１の一部を拡大した図（トレッド部の半断面図） 図２の断面において最外ベルトの端末近傍を拡大した図 他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の子午線断面を示す半断面図

以下、実施形態について図面を参照して説明する。

図１に示す一実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、接地面をなすトレッド部１２と、左右一対のビード部と、トレッド部１２とビード部との間に介在する左右一対のサイドウォール部１４，１４とからなる。本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、トラックやバス等に装着される重荷重用空気入りタイヤである。

図中、符号ＣＬは、タイヤ幅方向中心に相当するタイヤ赤道面を示す。この例では、空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬに関して左右対称である。タイヤ赤道面ＣＬとトレッド部１２の表面とが交差する線をタイヤ赤道という。

ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、タイヤ軸方向とも称され、図において符号ＷＤで示す。タイヤ幅方向ＷＤ内側とはタイヤ赤道面ＣＬに近づく方向であり、タイヤ幅方向ＷＤ外側とはタイヤ赤道面ＣＬから離れる方向である。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図において符号ＲＤで示す。タイヤ径方向ＲＤ内側とはタイヤ回転軸に近づく方向であり、タイヤ径方向ＲＤ外側とはタイヤ回転軸から離れる方向である。タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心とした円周上の方向である。

空気入りタイヤ１０は、一対のビード部間に跨がってトロイダル状に延びるカーカス層１６を備える。カーカス層１６は、トレッド部１２から両側のサイドウォール部１４を経てビード部に至り、ビード部において係止される。カーカス層１６は、スチールコード等のカーカスコードをタイヤ周方向に対して実質上直角になるように配列しゴムで被覆してなる少なくとも１枚のカーカスプライからなる。

トレッド部１２には、接地面をなすトレッドゴム１８と、トレッドゴム１８のタイヤ径方向ＲＤ内側に設けられたベルト層２０とが設けられている。

トレッドゴム１８は、ベルト層２０のタイヤ径方向ＲＤ外側に積層されており、路面と接触するトレッド面２２を備える。なお、図示しないが、トレッドゴム１８は、接地面をなすキャップゴム層と、該キャップゴム層のタイヤ径方向内側に配されたベースゴム層とからなる二層構造をなしてもよい。

トレッド面２２は、接地面をなすトレッド部１２の外周面である。トレッド部１２は、トレッド面２２と左右一対の側面２４とを有することで、タイヤ径方向ＲＤ外向きに凸な形状を呈している。トレッド部１２（詳細にはトレッドゴム１８）のタイヤ径方向外側面がトレッド面２２であり、該トレッド面２２のタイヤ幅方向外端からタイヤ径方向ＲＤ内向きに延在するタイヤ幅方向外側面が側面２４である。トレッド面２２のタイヤ幅方向外端が、トレッド部１２の接地端１２Ｅである。

ここで、トレッド部１２の接地端１２Ｅは、接地面におけるタイヤ幅方向ＷＤの最外位置である。接地面は、空気入りタイヤを正規リムに装着し正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド部１２の表面を指す。正規リム及び正規内圧については上述したとおりである。正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"である。

トレッドゴム１８には、ショルダー陸部２６とそのタイヤ幅方向内側の陸部とを区画するタイヤ周方向に延在するショルダー主溝２８と、該ショルダー主溝２８のタイヤ幅方向ＷＤ内側に位置してタイヤ周方向に延在するセンター主溝３０が、トレッド面２２に設けられている。この例では、トレッドゴム１８は、タイヤ赤道の両側に配された左右一対のセンター主溝３０，３０と、該一対のセンター主溝３０，３０のタイヤ幅方向ＷＤ外側にそれぞれ配された左右一対のショルダー主溝２８，２８と、からなる４本の周方向主溝を備える。ショルダー主溝２８とセンター主溝３０は、タイヤ赤道と実質的に平行であり、この例ではタイヤ周方向に直線状に延在する。周方向主溝、即ちセンター主溝３０とショルダー主溝２８の溝幅（開口幅）は、特に限定されず、例えば６ｍｍ以上でもよく、８ｍｍ以上でもよい。

これらの周方向主溝によりトレッド部１２の表面には複数の陸部が区画形成されている。この例では、一対のセンター主溝３０，３０の間にあるセンター陸部３２と、センター主溝３０とショルダー主溝２８の間にあるメディエート陸部３４と、ショルダー主溝２８よりもタイヤ幅方向外側にあるショルダー陸部２６とが設けられている。

センター陸部３２は、タイヤ赤道面ＣＬを含む、タイヤ幅方向中央の陸部である。メディエート陸部３４は、タイヤ幅方向ＷＤにおいてセンター陸部３２の両側に１つずつ設けられた左右一対の陸部である。ショルダー陸部２６は、左右一対のメディエート陸部３４，３４のタイヤ幅方向ＷＤ外側にそれぞれ設けられた左右一対の陸部であり、接地端１２Ｅを含む陸部である。

これらのセンター陸部３２、メディエート陸部３４及びショルダー陸部２６は、横溝により分断されていないタイヤ周方向に連続する陸部であるリブであってもよく、また、タイヤ周方向に間隔をあけて配された横溝により分断された断続状の陸部であるブロック列であってもよい。

ショルダー陸部２６の側面（即ち、トレッド部１２の側面２４）には、タイヤ周方向に間隔をあけて複数の凹部３６が設けられている。凹部３６は、当該側面２４においてタイヤ径方向ＲＤに延在し、接地端１２Ｅにおいてトレッド面２２に開口し、ショルダー陸部２６を分断しないラグ溝である。なお、凹部３６は、トレッド面２２に開口せずに、側面２４内で終端させて設けてもよい。

ベルト層２０は、カーカス層１６のタイヤ径方向ＲＤ外側に配されてカーカス層１６を締め付ける強度部材である。ベルト層２０は、タイヤ径方向ＲＤに配置される複数のベルトを有し、この例では４枚のベルト３８，４０，４２，４４で構成されている。ベルト３８，４０，４２，４４は、スチールコード等のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０°～６０°の傾斜した角度で配列しゴムで被覆してなる。

ベルト層２０は、タイヤ径方向ＲＤ内側から順に、第１ベルト３８、第２ベルト４０、第３ベルト４２及び第４ベルト４４との４枚のベルトを持つ四層構造である。

第１ベルト３８は、タイヤ径方向ＲＤにおいて最も内側に位置する最内ベルト（以下、「最内ベルト３８」という。）である。第４ベルト４４は、タイヤ径方向ＲＤにおいて最も外側に位置する最外ベルト（以下、「最外ベルト４４」という。）である。第３ベルト４２は、最外ベルト４４のタイヤ径方向ＲＤ内側に接する（即ち、最外ベルト４４と隣り合う）第２外側ベルト（以下、「第２外側ベルト４２」という。）である。第２ベルト４０は、４枚のベルトのうちベルト幅（即ち、タイヤ幅方向ＷＤにおける寸法）が最も大きい最大幅ベルト（以下、「最大幅ベルト４０」という。）であり、第２外側ベルト４２のタイヤ径方向ＲＤ内側に設けられている。

図２に示されるように、最外ベルト４４の端末４４Ｅは、タイヤ幅方向ＷＤにおいて、センター主溝３０の溝底３０Ａとショルダー主溝２８の溝底２８Ａとの間に位置している。最外ベルト４４の端末４４Ｅとは、最外ベルト４４のタイヤ幅方向ＷＤにおける外側端である。また、第２外側ベルト４２の端末４２Ｅは、ショルダー主溝２８の溝底２８Ａよりもタイヤ幅方向ＷＤ外側に位置している。第２外側ベルト４２の端末４２Ｅとは、第２外側ベルト４２のタイヤ幅方向ＷＤにおける外側端である。

最大幅ベルト４０の端末４０Ｅは、第２外側ベルト４２の端末４２Ｅよりもタイヤ幅方向ＷＤ外側に位置している。最大幅ベルト４０の端末４０Ｅとは、最大幅ベルト４０のタイヤ幅方向ＷＤにおける外側端である。また、最内ベルト３８の端末３８Ｅは、ショルダー陸部２６の溝底２８Ａよりもタイヤ幅方向ＷＤ外側に位置し、かつ第２外側ベルト４２の端末４２Ｅよりもタイヤ幅方向ＷＤ内側に位置している。最内ベルト３８の端末３８Ｅとは、最内ベルト３８のタイヤ幅方向ＷＤにおける外側端である。

ベルト層２０は、その両端部がカーカス層１６から次第に離隔されるように、当該両端部のタイヤ径方向ＲＤ内側に断面三角形状のベルトクッションゴム４６が設けられている。また、最大幅ベルト４０と第２外側ベルト４２との間にも、両者の端部がタイヤ幅方向ＷＤ外方ほど次第に離隔されるように、断面三角形状のベルトエッジ間ゴム４８が設けられている。

なお、符号５０は、タイヤ内面の全体に設けられた耐空気透過層であるインナーライナーを示す。符号５２は、サイドウォール部１４の外表面を構成するサイドウォールゴムを示す。

本実施形態は、後述するトレッド部１２の構成に特徴があり、サイドウォール部１４及びビード部については公知の構成を採用することができ、特に限定されない。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、図１及び図２に示す、正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷状態でのタイヤ子午線断面において、以下のようにトレッド部１２の各部の配置・寸法等が設定されている。正規リム及び正規内圧については上述したとおりである。タイヤ子午線断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断した断面であり、タイヤ幅方向断面とも称される。

図２に示すように、センター主溝３０のタイヤ幅方向ＷＤ外側の開口端３０Ｂとセンター主溝３０の溝底中点３０Ａ１とを結んだ直線（仮想線）をＬ１（以下、「第１直線Ｌ１」という。）とする。ここで、開口端３０Ｂは、センター主溝３０とトレッド面２２との境界であって、タイヤ幅方向ＷＤにおける外側の端である。溝底中点３０Ａ１は、センター主溝３０の溝底３０Ａにおけるタイヤ幅方向ＷＤの中心位置である。

図２に示すように、ショルダー主溝２８のタイヤ幅方向ＷＤ内側の開口端２８Ｂと前記ショルダー主溝２８の溝底中点２８Ａ１とを結んだ直線（仮想線）をＬ２（以下、「第２直線Ｌ２」という。）とする。ここで、開口端２８Ｂは、ショルダー主溝２８とトレッド面２２との境界であって、タイヤ幅方向ＷＤにおける内側の端である。溝底中点２８Ａ１は、ショルダー主溝２８の溝底２８Ａにおけるタイヤ幅方向ＷＤの中心位置である。

そして、上記の第１直線Ｌ１と第２直線Ｌ２との交点Ｐ１とタイヤ中心とを結んだ直線（仮想線）をＬ３（以下、「第３直線Ｌ３」という。）とする。ここで、タイヤ中心とは、タイヤ赤道面ＣＬとタイヤ回転軸との交点であり、空気入りタイヤ１０の幅方向ＷＤ及び径方向ＲＤにおける中心位置である。第３直線Ｌ３は、センター主溝３０とショルダー主溝２８の間においてこれらセンター主溝３０とショルダー主溝２８の双方から離れた位置を通る。

また、図２に示すように、センター主溝３０の溝底中点３０Ａ１とショルダー主溝２８の溝底中点２８Ａ１とのタイヤ幅方向ＷＤにおける距離をＡ（以下、「溝底間距離Ａ」という。）とする。

図２に示すように、ショルダー主溝２８のタイヤ幅方向ＷＤ外側の開口端２８Ｃとショルダー主溝２８の溝底中点２８Ａ１とを結んだ直線（仮想線）をＬ４（以下、「第４直線Ｌ４」という。）とする。ここで、開口端２８Ｃは、ショルダー主溝２８とトレッド面２２との境界であって、タイヤ幅方向ＷＤにおける外側の端である。

図２に示すように、トレッド部１２の接地端１２Ｅを通りタイヤ回転軸に垂直な直線（仮想線）をＬ５（以下、「第５直線Ｌ５」という。）とする。第５直線Ｌ５は、タイヤ子午線断面において、接地端１２Ｅを含み、かつタイヤ赤道面ＣＬを示す線と平行であり、すなわちタイヤ径方向ＲＤに平行な線である。

そして、上記の第４直線Ｌ４と第５直線Ｌ５との交点Ｐ２とタイヤ中心とを結んだ直線（仮想線）をＬ６（以下、「第６直線Ｌ６」という。）とする。第６直線Ｌ６は、ショルダー主溝２８よりもタイヤ幅方向ＷＤにおける外側を通る。

以上の定義の下、トレッド部１２はタイヤ子午線断面において次の条件を満足する。

（１）最外ベルト４４の端末４４Ｅは、第３直線Ｌ３を中心として当該中心からタイヤ幅方向ＷＤの内側と外側にそれぞれ溝底間距離Ａの１５％の範囲内にある。ここで、最外ベルト４４の端末４４Ｅとは、最外ベルト４４のタイヤ幅方向ＷＤにおける外側端であり、より詳細には図３に示すように被覆ゴムを除いたベルトコード４４Ｆでの端である。

上記（１）の条件は、換言すれば、図３に拡大して示すように、最外ベルト４４の厚み中心線４４Ｘ又はその延長線４４Ｙが第３直線Ｌ３と交わる点を交点Ｐ３とし、交点Ｐ３からタイヤ幅方向ＷＤ内側に溝底間距離Ａの１５％隔てた位置をＰ４とし、交点Ｐ３からタイヤ幅方向ＷＤ外側に溝底間距離Ａの１５％隔てた位置をＰ５としたとき、端末４４Ｅが位置Ｐ４から位置Ｐ５までの範囲内に位置することを意味する。ここで、厚み中心線４４Ｘとは、最外ベルト４４をその厚み方向に二等分する線であり、その延長線４４Ｙとは、厚み中心線４４Ｘを第２外側ベルト４２に沿って延長した仮想線である。

最外ベルト４４の端末４４Ｅは、第３直線Ｌ３を中心として当該中心からタイヤ幅方向ＷＤの内側と外側にそれぞれ溝底間距離Ａの５％の範囲内にあることがより好ましい。

このように最外ベルト４４の端末４４Ｅをセンター主溝３０とショルダー主溝２８とで定義される直線Ｌ３上又はその近傍に設定することにより、最外ベルト４４の端末４４Ｅに起因するセンター主溝３０とショルダー主溝２８における溝底クラックを効果的に抑制することができる。

なお、溝底クラックをより効果的に抑制する観点から、最外ベルト４４の端末４４Ｅとセンター主溝３０の溝底中点３０Ａ１とのタイヤ幅方向ＷＤにおける距離（タイヤ幅方向ＷＤに平行な方向での隔たり）は７．０ｍｍ以上であることが好ましい。また、同じ理由から、最外ベルト４４の端末４４Ｅとショルダー主溝２８の溝底中点２８Ａ１とのタイヤ幅方向ＷＤにおける距離は７．０ｍｍ以上であることが好ましい。

（２）第２外側ベルト４２の端末４２Ｅは、第６直線Ｌ６よりもタイヤ幅方向ＷＤ外側にある。ここで、第２外側ベルト４２の端末４２Ｅとは、第２外側ベルト４２のタイヤ幅方向ＷＤにおける外側端であり、より詳細には被覆ゴムを除いたベルトコードでの端である。

上記（２）の条件を満足するということは、図２に示すように、第２外側ベルト４２が第６直線Ｌ６と交差し、すなわち交点Ｐ６を持つ。このように第２外側ベルト４２の端末４２Ｅをショルダー主溝２８と接地端１２Ｅとで定義される直線Ｌ６よりもタイヤ幅方向ＷＤ外側に設定することにより、第２外側ベルト４２の端末４２Ｅをショルダー主溝２８の溝底２８Ａから離隔させて、当該端末４２Ｅに起因するショルダー主溝２８の溝底クラックを効果的に抑制することができる。

なお、溝底クラックをより効果的に抑制する観点から、第２外側ベルト４２の端末４２Ｅとショルダー主溝２８の溝底中点２８Ａ１とのタイヤ幅方向ＷＤにおける距離は７．０ｍｍ以上であることが好ましい。

（３）最大幅ベルト４０の端末４０Ｅとトレッド部１２の側面２４に設けた凹部３６との最短距離Ｂが１０ｍｍ以上である。ここで、最大幅ベルト４０の端末４０Ｅとは、最大幅ベルト４０のタイヤ幅方向ＷＤにおける外側端であり、より詳細には被覆ゴムを除いたベルトコードでの端である。また、端末４０Ｅと凹部３６との最短距離Ｂとは、凹部３６を側面２４に開口面を持つ凹みとしたときの当該凹みの底と端末４０Ｅとの最短距離である。該最短距離Ｂは、より好ましくは１２ｍｍ以上である。上限は特に限定されないが、例えば３０ｍｍ以下でもよい。

このように最大幅ベルト４０の端末４０Ｅを、トレッド部１２の側面２４に設けた凹部３６から所定以上隔てて設けたことにより、最大幅ベルト４０の端末４０Ｅに起因する凹部３６での溝底クラックを抑制することができる。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１０において、センター主溝３０の溝底３０Ａから最外ベルト４４までの距離（即ち、ゴム厚み）は、１．２ｍｍ以上であることが好ましく、より好ましくは１．５ｍｍ以上である。これにより、センター主溝３０における溝底クラックをより効果的に抑えることができる。ショルダー主溝２８の溝底２８Ａから第２外側ベルト４２までの距離（即ち、ゴム厚み）も、同様の理由により、１．２ｍｍ以上であることが好ましく、より好ましくは１．５ｍｍ以上である。

図４は、他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部１２Ａの子午線断面を示した図である。この実施形態では、トレッドゴム１８は、タイヤ赤道上に配された１本のセンター主溝３０と、センター主溝３０のタイヤ幅方向ＷＤ外側にそれぞれ配された一対のショルダー主溝２８，２８と、からなる３本の周方向主溝を備えており、この点で上述した実施形態とは異なる。

この場合、トレッド部１２Ａの表面には、センター主溝３０とショルダー主溝２８との間にあるセンター陸部３２と、ショルダー主溝２８よりもタイヤ幅方向外側にあるショルダー陸部２６とが設けられている。センター陸部３２は、タイヤ幅方向ＷＤにおいてタイヤ赤道面ＣＬの両側に１つずつ設けられた左右一対の陸部である。ショルダー陸部２６は、左右一対のセンター陸部３２，３２のタイヤ幅方向ＷＤ外側にそれぞれ設けられた左右一対の陸部である。

図４に示す実施形態について、ベルト層２０の構成、及び上記（１）～（３）の構成を含む、その他の構成及び作用効果については、図１～３に示す実施形態と同様であり、対応する要素に同じ符号を付し、説明は省略する。

なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０のサイズは特に限定されず、例えば、トレッド部１２の一方の接地端１２Ｅから他方の接地端１２Ｅまでのタイヤ幅方向ＷＤにおける距離、即ち接地端間距離が１８０～２８０ｍｍでもよく、２００～２６０ｍｍでもよい。

タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５ １４ＰＲの重荷重用空気入りラジアルタイヤについて、実施例および比較例を行った。実施例及び比較例の各タイヤについて、基本的な構成は図１～３に示す実施形態で説明した通りであり、下記表１に示すように各諸元を設定してタイヤを試作した。

なお、全ての実施例及び比較例において、トレッド部１２の表面形状（周方向主溝２８，３０及び凹部３６の位置、幅及び深さを含む）は共通とした。詳細には、センター主溝３０は、溝幅（開口幅）１０．８ｍｍ、深さ２０．８ｍｍとし、ショルダー主溝２８は、溝幅８．０ｍｍ、深さ２０．８ｍｍとした。タイヤ赤道面ＣＬからセンター主溝３０の溝底中点３０Ａ１までのタイヤ幅方向ＷＤでの距離は２６ｍｍとした。センター主溝３０の溝底中点３０Ａ１とショルダー主溝２８の溝底中点２８Ａ１とのタイヤ幅方向ＷＤでの距離（溝底間距離Ａ）は５０．０ｍｍとした。タイヤ赤道面ＣＬから接地端１２Ｅまでのタイヤ幅方向ＷＤとの距離は１２２ｍｍとした。

各試作タイヤについて、センター主溝３０、ショルダー主溝２８、及び側面２４の凹部３６について耐溝底クラック性を評価した。評価方法は以下の通りである。

耐溝底クラック性：試作タイヤを２２．５×７．５０のリムに組み付けた後、内圧７００ｋＰａを充填し、フロントタイヤとして実車（車両総重量２０ｔの大型トラック）に装着した。最大積載量の８０％の荷重条件にて所定の走行距離（約４００００ｋｍ）に至るまで舗装路を走行した後に、センター主溝３０、ショルダー主溝２８及び凹部３６のそれぞれについて溝底クラックの発生有無を目視にて評価した。評価は、クラック発生なしの場合を「○」、長さ１ｍｍ以下の微小クラックが発生した場合を「△」、長さ１ｍｍを超えるクラックが発生した場合を「×」と表示した。

結果は、表１に示す通りである。比較例１では、上記（２）の条件は満足するものの、上記（１）の条件について最外ベルト４４の端末４４Ｅが規定範囲よりもタイヤ幅方向ＷＤ内側にあるため、センター主溝３０で溝底クラックが発生した。

比較例２では、上記（２）の条件は満足するものの、上記（１）の条件について最外ベルト４４の端末４４Ｅが規定範囲よりもタイヤ幅方向ＷＤ外側にあるため、ショルダー主溝２８で溝底クラックが発生した。

比較例３では、上記（１）の条件は満足するものの、上記（２）の条件を満足せず、第２外側ベルト４２の端末４２Ｅが規定範囲よりもショルダー主溝２８に近いため、ショルダー主溝２８での溝底クラックの抑制効果に劣っていた。

これに対し、上記（１）及び（２）の条件をともに満足する実施例１～３では、センター主溝３０とショルダー主溝２８ともに溝底クラックの抑制効果に優れていた。また、実施例１，２であると、上記（３）の条件も満足するため、トレッド部１２の側面２４に設けた凹部３６での溝底クラックの抑制効果にも優れていた。

以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

１０…空気入りタイヤ、１２…トレッド部、１８…トレッドゴム、２０…ベルト層、２４…側面、２６…ショルダー陸部、２８…ショルダー主溝、２８Ａ…ショルダー主溝の溝底、２８Ａ１…ショルダー主溝の溝底中点、２８Ｂ…ショルダー主溝のタイヤ幅方向内側の開口端、２８Ｃ…ショルダー主溝のタイヤ幅方向外側の開口端、３０…センター主溝、３０Ａ…センター主溝３０の溝底、３０Ａ１…センター主溝の溝底中点、３０Ｂ…センター主溝のタイヤ幅方向外側の開口端、３６…凹部、４０…最大幅ベルト、４０Ｅ…最大幅ベルトの端末、４２…第２外側ベルト、４２Ｅ…第２外側ベルトの端末、４４…最外ベルト、４４Ｅ…最外ベルトの端末、ＣＬ…タイヤ赤道面、ＷＤ…タイヤ幅方向、ＲＤ…タイヤ径方向

Claims (4)

1. トレッド部に設けられたトレッドゴムと、前記トレッドゴムのタイヤ径方向内側に設けられたベルト層とを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッドゴムは、タイヤ周方向に延在するショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向内側に位置してタイヤ周方向に延在するセンター主溝とを備え、
   前記ベルト層は、タイヤ径方向における最も外側に位置する最外ベルトと、前記最外ベルトのタイヤ径方向内側に接する第２外側ベルトとを備え、
   前記最外ベルトの端末はタイヤ幅方向において前記センター主溝の溝底と前記ショルダー主溝の溝底との間に位置し、前記第２外側ベルトの端末は前記ショルダー主溝の溝底よりもタイヤ幅方向外側に位置しており、
   タイヤ子午線断面において、
   前記センター主溝のタイヤ幅方向外側の開口端と前記センター主溝の溝底中点とを結んだ直線をＬ１とし、前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向内側の開口端と前記ショルダー主溝の溝底中点とを結んだ直線をＬ２とし、前記直線Ｌ１と前記直線Ｌ２との交点とタイヤ中心とを結んだ直線をＬ３とし、前記センター主溝の溝底中点と前記ショルダー主溝の溝底中点とのタイヤ幅方向における距離をＡとして、前記最外ベルトの端末は、前記直線Ｌ３を中心として当該中心からタイヤ幅方向の内側と外側にそれぞれ前記距離Ａの１５％の範囲内にあり、かつ、
   前記ショルダー主溝のタイヤ幅方向外側の開口端と前記ショルダー主溝の溝底中点とを結んだ直線をＬ４とし、前記トレッド部の接地端を通りタイヤ回転軸に垂直な直線をＬ５とし、前記直線Ｌ４と前記直線Ｌ５との交点とタイヤ中心とを結んだ直線をＬ６として、前記第２外側ベルトの端末は、前記直線Ｌ６よりもタイヤ幅方向外側にある、
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部の側面に凹部が設けられ、前記ベルト層はタイヤ幅方向における寸法が最も大きい最大幅ベルトを前記第２外側ベルトのタイヤ径方向内側に備え、前記最大幅ベルトの端末と前記凹部との最短距離が１０ｍｍ以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッドゴムは、タイヤ赤道の両側に配された一対の前記センター主溝と、前記一対のセンター主溝のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配された一対の前記ショルダー主溝と、からなる４本の周方向主溝を備える、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッドゴムは、タイヤ赤道上に配された１本の前記センター主溝と、前記センター主溝のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配された一対の前記ショルダー主溝と、からなる３本の周方向主溝を備える、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

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