JP2014168976A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性を確保しつつ、耐偏摩耗性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】少なくとも４層の傾斜ベルト層からなるベルトを有し、且つ、トレッド部踏面に、タイヤ赤道を挟んで位置する少なくとも１対の周方向溝を配設した空気入りタイヤであって、ベルトのタイヤ径方向最内側に位置する第１の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向外端は、タイヤ幅方向最外側に位置する最外周方向溝のタイヤ幅方向位置よりもタイヤ幅方向内側に位置し、第１の傾斜ベルト層のコードと、第１の傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に隣接して位置する第２の傾斜ベルト層のコードとが、タイヤ周方向に対して同じ方向に傾斜して配列され、第１の傾斜ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が、第２の傾斜ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤである。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、耐偏摩耗性能を向上した空気入りタイヤに関する。

従来、重荷重車両、特に悪路走行の機会の多い重荷重車両に好適に用いられる重荷重用ラジアルタイヤとして、一対のビード部間にトロイド状に延在するカーカスのクラウン部外周側に複数のベルト層からなるベルトを配設したタイヤが提案されている。

具体的には、悪路走行に適した重荷重用ラジアルタイヤとして、カーカスのクラウン部外周側に４層以上のベルト層からなるベルトを配設し、且つ、タイヤ径方向に隣接するベルト層のコードをタイヤ赤道面に対して互いに異なる方向に傾斜させた（即ち、交錯させた）空気入りタイヤが提案されている。

そして、４層以上のベルト層を有する上記従来の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面に対して同じ方向に傾斜するコードを有するベルト層間で、タイヤ周方向に対するコードの配列角度の差が３度以上１０度以下となるようにすることにより、ベルト層間に生じるせん断歪を一定にしてベルト層間のセパレーション発生を抑制すると共に、極端に剛性が低下する方向がベルトに生じるのを避けて耐カット性を向上させている（例えば、特許文献１参照）。

特開平５−３１９０１４号公報

しかし、上記従来の空気入りタイヤでは、セパレーションの発生を抑制してベルト耐久性の低下を抑制すると共に、耐カット性を向上させることはできるものの、走行に伴いタイヤに不均一な摩耗（偏摩耗）が発生することがあった。即ち、上記従来の空気入りタイヤには、耐偏摩耗性能を改善する余地があった。

そこで、本発明は、耐久性を確保しつつ、耐偏摩耗性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明者は、上記目的を達成するために鋭意検討を行った。そして、本発明者は、上記従来の空気入りタイヤでは、タイヤ径方向最内側に位置する最内ベルト層のタイヤ幅方向の寸法が大きいため、タイヤの剛性が異方性を持ち（即ち、トレッド部においてタイヤ径方向に剛性差が生じ）、偏摩耗が発生することを見出して本発明を完成させた。より具体的には、本発明者は、従来の空気入りタイヤでは、タイヤの剛性の異方性に起因して走行中にトレッド部踏面とベルトとの間で変位の差が発生し、ベルト端が斜行するため、所定の横力入力に対する摩耗エネルギー（接地圧と滑り量との積）が大きくなり、偏摩耗が発生することを見出して本発明を完成させた。
なお、「ベルトの斜行」とは、タイヤ踏面内において、タイヤ赤道面に対して傾斜するコードを有するベルト（傾斜ベルト）のコード角度が変化することにより、踏み込みから蹴り出しまでの間にベルトがタイヤ幅方向に変異することを指す。そして、ベルトが斜行するタイヤでは、このベルトのタイヤ幅方向の変異（ベルトの斜行）により、直進時にも路面と踏面との間に滑りが発生するため、摩耗エネルギーが大きくなり、偏摩耗が発生する。

即ち、この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に埋設され、タイヤ周方向に対し傾斜して配列されたコードをゴム被覆してなる少なくとも４層の傾斜ベルト層からなるベルトを有し、且つ、トレッド部踏面に、タイヤ赤道を挟んで位置し、タイヤ周方向に延びる少なくとも１対の周方向溝を配設した空気入りタイヤであって、前記ベルトのタイヤ径方向最内側に位置する第１の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向外端は、タイヤ幅方向最外側に位置する最外周方向溝のタイヤ幅方向位置よりもタイヤ幅方向内側に位置し、前記第１の傾斜ベルト層のコードと、第１の傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に隣接して位置する第２の傾斜ベルト層のコードとが、タイヤ周方向に対して同じ方向に傾斜して配列され、前記第１の傾斜ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が、前記第２の傾斜ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きいことを特徴とする。このように、タイヤ径方向最内側に位置する第１の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向外端の位置を、最外周方向溝のタイヤ幅方向位置よりもタイヤ幅方向内側とすれば、タイヤの剛性の異方性を小さくしてベルト端の斜行を抑制することができるので、偏摩耗の発生を抑制することができる。また、タイヤ周方向に対するコードの傾斜方向を第１の傾斜ベルト層と第２の傾斜ベルト層とで同じ方向とし、且つ、第１の傾斜ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を、第２の傾斜ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きくすれば、タイヤの耐久性を確保することができる。
なお、本発明において、「最外周方向溝のタイヤ幅方向位置」とは、トレッド部踏面に開口する最外周方向溝のタイヤ幅方向内側の開口縁のタイヤ幅方向位置を指す。また、「コードの傾斜角度」とは、タイヤ周方向とコードの延在方向とがなす角度のうち鋭角側の角度を指す。

ここで、本発明の空気入りタイヤは、前記第２の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向の寸法が、他の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向の寸法よりも大きいことが好ましい。第２の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向の寸法を最も大きくすれば、タイヤの剛性の異方性を更に小さくしてベルト端の斜行を十分に抑制することができるので、偏摩耗の発生を更に抑制することができるからである。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記第２の傾斜ベルト層のコードと、第２の傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に隣接して位置する第３の傾斜ベルト層のコードとが、タイヤ周方向に対して互いに異なる方向に傾斜して配列されていることが好ましい。第２の傾斜ベルト層のコードと、第３の傾斜ベルト層のコードとをタイヤ周方向に対して互いに異なる方向に傾斜させ、第２の傾斜ベルト層と第３の傾斜ベルト層とで交錯ベルトを形成すれば、ベルトの横剛性や面内曲げ剛性を確保し、タイヤの耐久性を十分に確保することができるからである。

更に、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向溝を２対以上有し、前記最外周方向溝とトレッド端との間に位置するショルダー陸部のタイヤ幅方向寸法が、トレッド半幅の３０〜４０％の範囲内であり、前記最外周方向溝と、当該最外周方向溝のタイヤ幅方向内側に隣接して位置する内側周方向溝との間に位置する中央側陸部のタイヤ幅方向寸法が、トレッド半幅の２５〜３５％の範囲内にあることが好ましい。ショルダー陸部および中央側陸部のタイヤ幅方向寸法を上記範囲内とすることで、ショルダー部と中央部との剛性の差を小さくし、トレッド部踏面の接地圧分布を小さくして、偏摩耗の発生を抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記第１の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向外端は、前記内側周方向溝のタイヤ幅方向位置よりもタイヤ幅方向外側に位置することが好ましい。第１の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向外端の位置を、内側周方向溝のタイヤ幅方向位置よりもタイヤ幅方向外側とすれば、耐久性を十分に確保することができるからである。
なお、本発明において、「内側周方向溝のタイヤ幅方向位置」とは、トレッド部踏面に開口する内側周方向溝のタイヤ幅方向外側の開口縁のタイヤ幅方向位置を指す。

そして、本発明の空気入りタイヤは、前記第１の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向の寸法が、前記ベルトのタイヤ幅方向の寸法の０．３０〜０．７０倍であることが好ましい。第１の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向の寸法を、ベルトのタイヤ幅方向の寸法の０．３０倍以上とすれば、耐久性を十分に確保することができ、０．７０倍以下とすれば、タイヤの剛性の異方性を十分に小さくして偏摩耗の発生を十分に抑制することができるからである。
なお、本発明において、「ベルトのタイヤ幅方向の寸法」とは、ベルトを構成する傾斜ベルト層のうち、タイヤ幅方向の寸法が最も大きい傾斜ベルト層のタイヤ幅方向の寸法を指す。

本発明の空気入りタイヤによれば、耐久性を確保しつつ、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

本発明に従う代表的な空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面をタイヤ半部について示す図である。 図１に示す空気入りタイヤのトレッド部の内部構造を、該トレッド部の一部を破断除去して示す説明図である。 実施例のタイヤおよび従来例のタイヤについてドラム走行試験を行った際の走行距離と摩耗量の差との関係を示すグラフである。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。図１は、本発明に従う空気入りタイヤの一例について、適用リムＲに装着して所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面をタイヤ半部について示す図である。なお、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。また、「タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態」とは、タイヤを適用リムに装着し、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧（最高空気圧）とした無負荷（荷重を加えない）状態を指す。

ここで、図１に示す空気入りタイヤ１０は、重荷重車両用に適した空気入りタイヤである。そして、この空気入りタイヤ１０は、トレッド部１と、トレッド部１の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部２（片側のみ図示）と、各サイドウォール部２のタイヤ径方向内方に連なるビード部３（片側のみ図示）とを備えている。

また、空気入りタイヤ１０は、一対のビード部３間に延在する１プライからなるラジアルカーカス５を備えている。ここで、ラジアルカーカス５は、トレッド部１から一対のサイドウォール部２を介して一対のビード部３にわたってトロイド状に延び、ビード部３内に埋設された断面略六角形のビードコア４の周りに折り返されてなる。なお、図１ではカーカスプライのプライ数を１プライとした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて２プライ以上とすることができる。また、本発明の空気入りタイヤでは、カーカスはバイアスカーカスであっても良い。

更に、トレッド部１のラジアルカーカス５のタイヤ径方向外側（クラウン部外周側）には、タイヤ周方向に対して傾斜して配列されたコードをゴム被覆してなる傾斜ベルト層を少なくとも４層（図１では４層）配設してなるベルト６が埋設されている。具体的には、トレッド部１のラジアルカーカス５のクラウン部外周側には、第１の傾斜ベルト層（最内傾斜ベルト層）６１と、第２の傾斜ベルト層６２と、第３の傾斜ベルト層６３と、第４の傾斜ベルト層（最外傾斜ベルト層）６４とをタイヤ径方向内側から外側に向かって順次配設してなるベルト６が埋設されている。なお、図１では、ベルト６が、合計４層の傾斜ベルト層６１，６２，６３，６４からなる場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、傾斜ベルト層の数は４層以上であれば任意の層数とすることができる。また、傾斜ベルト層のコードとしてはスチールコードや有機繊維製コード等の既知のコードを用いることができる。

また、ベルト６のタイヤ径方向外側には、トレッドゴムが配設されており、該トレッドゴムの表面（即ち、トレッド部踏面）には、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝８１，８２が形成されている。具体的には、トレッド部踏面には、少なくとも１対（図１では２対、片側のみ図示）の周方向溝８１，８２がタイヤ赤道を挟んで配設されている。そして、トレッド端と周方向溝８１との間、および、周方向溝８１，８２間には、合計５列の陸部（ショルダー陸部９１、中央側陸部９２およびセンター陸部９３、図１では片側の３列のみ図示）が形成されている。なお、図１では、周方向溝が合計２対（即ち、４本）配設されている場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、周方向溝の本数は１対（即ち、２本）以上であれば任意の本数とすることができる。

更に、ビード部３のビードコア４のタイヤ径方向外側には、ラジアルカーカス５に沿ってタイヤ径方向外方に向けて厚みが漸減する断面略三角形のビードフィラー７が配設されている。

そして、この一例の空気入りタイヤ１０では、図１に示すように、ベルト６のタイヤ径方向最内側に位置する第１の傾斜ベルト層６１（最内傾斜ベルト層）のタイヤ幅方向外端が、タイヤ幅方向最外側に位置する最外周方向溝８１のタイヤ幅方向内側の開口縁８１ａのタイヤ幅方向の位置よりもタイヤ幅方向内側に位置している。即ち、タイヤ赤道面Ｃから第１の傾斜ベルト層６１のタイヤ幅方向外端までのタイヤ幅方向の距離Ｗ_１は、タイヤ赤道面Ｃから最外周方向溝８１のタイヤ幅方向内側の開口縁８１ａまでのタイヤ幅方向の距離よりも短い。

従って、空気入りタイヤ１０では、第１の傾斜ベルト層６１のタイヤ幅方向寸法が短いので、第１の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向寸法が長い場合と比較してタイヤの剛性の異方性が小さくなる。そして、タイヤの剛性の異方性が小さくなる結果、走行中のトレッド部踏面とベルトとの間の変位の差が小さくなり、ベルト端の斜行を抑制することができるので、偏摩耗の発生を抑制することができる。

また、空気入りタイヤ１０では、第１の傾斜ベルト層６１のタイヤ幅方向外端が、最外周方向溝８１のタイヤ幅方向内側に隣接して位置する内側周方向溝８２のタイヤ幅方向外側の開口縁８２ａのタイヤ幅方向の位置よりもタイヤ幅方向外側に位置している。即ち、タイヤ赤道面Ｃから第１の傾斜ベルト層６１のタイヤ幅方向外端までのタイヤ幅方向の距離Ｗ_１は、タイヤ赤道面Ｃから内側周方向溝８２のタイヤ幅方向外側の開口縁８２ａまでのタイヤ幅方向の距離よりも長い。従って、空気入りタイヤ１０では、第１の傾斜ベルト層６１のタイヤ幅方向の寸法が短くなり過ぎることが無く、タイヤの耐久性を十分に確保することができる。

ここで、タイヤの剛性の異方性を十分に小さくして偏摩耗の発生を十分に抑制する観点からは、第１の傾斜ベルト層６１のタイヤ幅方向の寸法（Ｗ_１×２）は、ベルト６のタイヤ幅方向の寸法（図１では、ベルト６中で最も広幅の第２の傾斜ベルト層６２のタイヤ幅方向の寸法：Ｗ_２×２）の０．７０倍以下であることが好ましい。また、第１の傾斜ベルト層６１のタイヤ幅方向の寸法を確保してタイヤの耐久性を十分に確保する観点からは、第１の傾斜ベルト層６１のタイヤ幅方向の寸法（Ｗ_１×２）は、ベルト６のタイヤ幅方向の寸法の０．３０倍以上であることが好ましい。

また、空気入りタイヤ１０では、図１に示すように、第１の傾斜ベルト層６１のタイヤ径方向外側に隣接して位置する第２の傾斜ベルト層６２が、ベルト６を構成する傾斜ベルト層６１，６２，６３，６４中で最も広幅である。即ち、第２の傾斜ベルト層６２のタイヤ幅方向の寸法が、他の傾斜ベルト層６１，６３，６４のタイヤ幅方向の寸法よりも大きい。そして、第２の傾斜ベルト層６２のタイヤ幅方向外端は、最外周方向溝８１のタイヤ幅方向外側の開口縁のタイヤ幅方向の位置よりもタイヤ幅方向外側に位置しており、タイヤ赤道面Ｃから第２の傾斜ベルト層６２のタイヤ幅方向外端までのタイヤ幅方向の距離Ｗ_２は、タイヤ赤道面Ｃから最外周方向溝８１のタイヤ幅方向外側の開口縁までのタイヤ幅方向の距離よりも長い。

従って、空気入りタイヤ１０では、ベルト６を構成する傾斜ベルト層６１，６２，６３，６４中で第２の傾斜ベルト層６２が最も広幅なので、タイヤの剛性の異方性を更に小さくしてベルト端の斜行を十分に抑制することができるので、偏摩耗の発生を更に抑制することができる。

ここで、第２の傾斜ベルト層６２のタイヤ幅方向外端の位置は、第２の傾斜ベルト層６２のタイヤ幅方向外端からショルダー部の表面に下ろした垂線の長さＰが５〜１０ｍｍとなる位置であることが好ましい。Ｐが５ｍｍ以上となる位置にすれば、亀裂が発生および伸展しても、第２の傾斜ベルト層６２がタイヤ外表面に露出し難いからである。また、Ｐが１０ｍｍ以下となる位置にすれば、発熱によるタイヤの耐久性低下を抑制することができるからである。

更に、空気入りタイヤ１０では、第２の傾斜ベルト層６２のタイヤ径方向外側に隣接して位置する第３の傾斜ベルト層６３のタイヤ幅方向外端は、最外周方向溝８１のタイヤ幅方向外側の開口縁のタイヤ幅方向の位置よりもタイヤ幅方向外側に位置している。また、タイヤ赤道面Ｃから第３の傾斜ベルト層６３のタイヤ幅方向外端までのタイヤ幅方向の距離Ｗ_３は、距離Ｗ_１よりも長く、距離Ｗ_２よりも短い。

また、空気入りタイヤ１０では、第３の傾斜ベルト層６３のタイヤ径方向外側に隣接して位置する第４の傾斜ベルト層６４（最外傾斜ベルト層）のタイヤ幅方向外端は、最外周方向溝８１のタイヤ幅方向内側の開口縁８１ａのタイヤ幅方向の位置よりもタイヤ幅方向内側、且つ、内側周方向溝８２のタイヤ幅方向外側の開口縁８２ａのタイヤ幅方向の位置よりもタイヤ幅方向外側に位置している。また、タイヤ赤道面Ｃから第４の傾斜ベルト層６４のタイヤ幅方向外端までのタイヤ幅方向の距離Ｗ_４は、距離Ｗ_１よりも短い。

更に、空気入りタイヤ１０では、最外周方向溝８１とトレッド端との間に位置するショルダー陸部９１のタイヤ幅方向寸法が、トレッド半幅ＴＷ_ｈの３０〜４０％の範囲内にあることが好ましい。また、空気入りタイヤ１０では、最外周方向溝８１と内側周方向溝８２との間に位置する中央側陸部９２のタイヤ幅方向寸法が、トレッド半幅ＴＷ_ｈの２５〜３５％の範囲内に位置することが好ましい。ショルダー陸部９１および中央側陸部９２のタイヤ幅方向寸法を上記範囲内とすることで、ショルダー部と中央部との剛性の差を小さくし、トレッド部踏面の接地圧分布を小さくして、偏摩耗の発生を抑制することができる。なお、トレッド半幅ＴＷ_ｈは、適用リムＲに装着し、所定内圧を適用したタイヤの無負荷状態におけるトレッド模様部分のタイヤ幅方向の長さであるトレッド幅の半分の長さである。

また、空気入りタイヤ１０では、図２に、トレッド部１の一部を破断除去してトレッド部１の内部構造を示すように、各傾斜ベルト層６１，６２，６３，６４に埋設されたコード６１Ａ，６２Ａ，６３Ａ，６４Ａは、タイヤ周方向に対して所定角度で傾斜して配列されている。

具体的には、第１の傾斜ベルト層６１のコード６１Ａおよび第２の傾斜ベルト層６２のコード６２Ａは、ベルト６をトレッド部踏面側から透視した際にタイヤ周方向に対して右方向に傾斜している。即ち、コード６１Ａおよびコード６２Ａは、図２では右上がりとなるように延在している。また、第３の傾斜ベルト層６３のコード６３Ａおよび第４の傾斜ベルト層６４のコード６４Ａは、ベルト６をトレッド部踏面側から透視した際にタイヤ周方向に対して左方向に傾斜している。即ち、コード６３Ａおよびコード６４Ａは、図２では左上がりとなるように延在している。

従って、空気入りタイヤ１０では、第２の傾斜ベルト層６２のコード６２Ａと、第３の傾斜ベルト層６３のコード６３Ａとがタイヤ周方向に対して互いに異なる方向に傾斜しており、第２の傾斜ベルト層６２と第３の傾斜ベルト層６３とで交錯ベルトを形成しているので、ベルト６の横剛性や面内曲げ剛性を確保し、タイヤの耐久性を十分に確保することができる。

更に、空気入りタイヤ１０では、第１の傾斜ベルト層６１のコード６１Ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ_１が、第２の傾斜ベルト層６２のコード６２Ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ_２よりも大きい。

従って、空気入りタイヤ１０では、タイヤ周方向に対するコードの傾斜方向が、第１の傾斜ベルト層６１と第２の傾斜ベルト層６２とで同じ方向（右方向）であり、且つ、第１の傾斜ベルト層６１のコード６１Ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ_１が、第２の傾斜ベルト層６２のコード６２Ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ_２よりも大きいので、タイヤの耐久性を確保することができる。

なお、空気入りタイヤ１０では、コード６１Ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ_１は、４５〜５５°の範囲であることが好ましく、コード６２Ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ_２は、２５〜３５°の範囲であることが好ましい。更に、第３の傾斜ベルト層６３のコード６３Ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ_３は、２５〜３５°の範囲であることが好ましく、第４の傾斜ベルト層６４のコード６４Ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ_４は、２５〜３５°の範囲であることが好ましい。

そして、この空気入りタイヤ１０では、上述した通り、タイヤの耐久性を確保しつつ、タイヤの剛性の異方性を小さくしてベルト端の斜行を抑制することができる。即ち、タイヤの耐久性を確保しつつ偏摩耗の発生を抑制することができる。なお、空気入りタイヤ１０では、従来の空気入りタイヤよりも第１の傾斜ベルト層６１のタイヤ幅方向の寸法を短くしているが、空気入りタイヤ１０には傾斜ベルト層が合計４層配設されており、また、第１の傾斜ベルト層の幅を短くした部分（即ち、タイヤ幅方向両外側部分）のトレッドゴムゲージは十分に厚いので、空気入りタイヤ１０ではトレッド部１の耐酸素劣化性を確保することもできる。

以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは上述した一例に限定されることは無く、本発明の空気入りタイヤには適宜変更を加えることができる。

以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。

（実施例１）
表１に示す諸元で、図１に示すような構成を有する、サイズが２９５／７５Ｒ２２．５の空気入りタイヤを試作し、下記の方法で性能評価を行った。結果を表１および図３に示す。

（従来例１）
諸元を表１に示すように変更し、第１傾斜ベルト層を最外周方向溝よりもタイヤ幅方向外側まで延在させた以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤを作製し、実施例１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表１および図３に示す。

＜耐偏摩耗性能＞
作製したタイヤを、サイズ８．２５×２２．５のリムに装着し、空気圧６７７ｋＰａ、荷重２７５０ｋｇの条件でドラム走行試験を行い、所定の走行距離ごとにトレッド部の摩耗量を測定した。そして、各走行距離について、最外周方向溝のタイヤ幅方向外側部分の摩耗量と、トレッド端部の摩耗量との差を算出し、走行距離と摩耗量の差との関係をプロットして図３に示すグラフを作成した。摩耗量の差が小さいほど、耐偏摩耗性能が優れていることを示す。
＜耐久性＞
作製したタイヤを、サイズ８．２５×２２．５のリムに装着し、空気圧６７７ｋＰａ、荷重２７５０ｋｇの条件でドラム走行試験を行い、故障が発生するまでの走行距離を測定し、耐久性を評価した。具体的には、従来例１のタイヤの走行距離を１００として指数評価した。表中、指数が大きいほど耐久性が高いことを示す。

図３より、実施例１の空気入りタイヤは、従来例１の空気入りタイヤよりも耐偏摩耗性能が大幅に向上していることが分かる。具体的には、従来例１の空気入りタイヤでは走行距離４．５万ｋｍで摩耗量の差が３．０ｍｍに達してしまうのに対し、実施例１の空気入りタイヤでは、走行距離が６．０万ｋｍを超えても摩耗量の差が０．５ｍｍであるので、実施例１のタイヤは耐偏摩耗性能に優れていることが分かる。また、表１より、実施例１の空気入りタイヤは、従来例１の空気入りタイヤと同程度の耐久性を有していることも分かる。

本発明によれば、耐久性を確保しつつ、耐偏摩耗性能を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ ビードコア
５ ラジアルカーカス
６ ベルト
７ ビードフィラー
１０ 空気入りタイヤ
６１ 第１の傾斜ベルト層
６２ 第２の傾斜ベルト層
６３ 第３の傾斜ベルト層
６４ 第４の傾斜ベルト層
６１Ａ，６２Ａ，６３Ａ，６４Ａ コード
８１ 最外周方向溝
８１ａ 開口縁
８２ 内側周方向溝
８２ａ 開口縁
９１ ショルダー陸部
９２ 中央側陸部
９３ センター陸部
Ｒ 適用リム

Claims (6)

1. トレッド部に埋設され、タイヤ周方向に対し傾斜して配列されたコードをゴム被覆してなる少なくとも４層の傾斜ベルト層からなるベルトを有し、且つ、トレッド部踏面に、タイヤ赤道を挟んで位置し、タイヤ周方向に延びる少なくとも１対の周方向溝を配設した空気入りタイヤであって、
   前記ベルトのタイヤ径方向最内側に位置する第１の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向外端は、タイヤ幅方向最外側に位置する最外周方向溝のタイヤ幅方向位置よりもタイヤ幅方向内側に位置し、
   前記第１の傾斜ベルト層のコードと、第１の傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に隣接して位置する第２の傾斜ベルト層のコードとが、タイヤ周方向に対して同じ方向に傾斜して配列され、
   前記第１の傾斜ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度が、前記第２の傾斜ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きい、
   ことを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 前記第２の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向の寸法が、他の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向の寸法よりも大きいことを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２の傾斜ベルト層のコードと、第２の傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に隣接して位置する第３の傾斜ベルト層のコードとが、タイヤ周方向に対して互いに異なる方向に傾斜して配列されていることを特徴とする、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向溝を２対以上有し、
   前記最外周方向溝とトレッド端との間に位置するショルダー陸部のタイヤ幅方向寸法が、トレッド半幅の３０〜４０％の範囲内であり、
   前記最外周方向溝と、当該最外周方向溝のタイヤ幅方向内側に隣接して位置する内側周方向溝との間に位置する中央側陸部のタイヤ幅方向寸法が、トレッド半幅の２５〜３５％の範囲内にあることを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向外端は、前記内側周方向溝のタイヤ幅方向位置よりもタイヤ幅方向外側に位置することを特徴とする、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１の傾斜ベルト層のタイヤ幅方向の寸法が、前記ベルトのタイヤ幅方向の寸法の０．３０〜０．７０倍であることを特徴とする、請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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