JP2008110625A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】リブパターンタイヤの耐摩耗性、特にリバーウェアなどの偏摩耗の発生を抑えることができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】５本のリブを周方向に備え、少なくともタイヤ赤道線上に位置するセンターリブ１３と該センターリブ１３の両側に位置する中間リブ１４に、該リブの幅方向中央部に両端が当該リブ内で終端するクローズドサイプ２１、２２が各リブ間で周方向に順次位置をずらしながら所定の周期を有してタイヤ周上に設けられた空気入りタイヤ１０において、前記各リブ１３、１４のクローズドサイプ２１、２２を該タイヤ１０の赤道線Ｃに投影した時に、前記クローズドサイプ２１、２２が各リブ間でタイヤ周方向に互いに重なることなく配されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、リブパターンを有する空気入りタイヤに関し、リブの耐摩耗性の向上、特に偏摩耗を防止した空気入りタイヤに関する。

リブパターンを有する空気入りタイヤにおける偏摩耗としては、タイヤ回転軸方向の接地端部を基点とするステップウェアと、縦溝両側のリブ端部に生じるリバーウェアがその主たるものであり、特にリブ端部の周方向に局所的に偏摩耗するリバーウェアが発生し易いという問題があった。

従来、上記ステップウェアは、タイヤ踏面部のショルダー接地端の近傍に周方向の細溝を設けて偏摩耗を防止することが効果的である。また、リバーウェアに対しては、リブ端部に一端が縦溝に開口する多数のショートサイプをタイヤ周方向に小間隔をおいて多数形成する技術が知られている。

このリバーウェアの発生過程は、まずタイヤ走行中の横力によりリブ端部に微小な段差が発生し、この段差部分で径差によるすべりが発生して段差が幅方向に広がり、上記偏摩耗に発達すると考えられ、リバーウェアの発生を抑制するためには、リブ端部の局所的な摩耗を防ぐことが極めて重要であり、上記ショートサイプを配するだけでは十分ではなかった。

さらに、リブパターンの偏摩耗を防止する技術としては、例えば、トレッドを、両側のショルダーリブと、それらの内側に位置するセカンドリブと、両セカンドリブ間に位置する一本のセンターリブとに区画し、それぞれのリブの相対幅を限定することでリブティア、サイプティア等の発生を阻止しつつ、摩耗の中期以降に至ってもショルダーエッジからの偏摩耗の進行を防止できることが開示されている（特許文献１）。

また、主溝と細溝が一定の振幅をもって左右へ折れ曲がりつつ周方向に延び、左右のリブには周方向サイピング及び軸方向サイピングが形成され、トレッド幅をタイヤ幅の０．７０倍よりも大きくして、トレッド幅と主溝、細溝の関係を規定することで耐摩耗性、耐偏摩耗性、グリップ性などに優れる空気入りタイヤが提案されている（特許文献２）。

さらに、周方向に延びる複数のジグザグ状主溝とこれら主溝によって区分された陸部を有し、この陸部はオ−プンサイプによって分割した多数ブロックの列をなし、且つ両端がブロック内に止まるクローズドサイプを有する重荷重用空気入りタイヤが、耐偏摩耗性と耐ウェットスキッド性に優れることが記載されている（特許文献３）。
特開平１０−２６４６０９号公報 特開２００５−１３２２６７号公報 特開平８−１９２６０７号公報

しかし、上記の従来技術による空気入りタイヤは、主溝に両端が開いたオープンサイプによりリブが分割されるので、グリップ性や操縦安定性を向上することはできるが、リブの剛性が変動しやすく接地性が低下するとともに、リブ端部のサイプ開口部にサイプ周辺の剪断力が集中しやすく歪が大きくなって変形しやすくなり、そこから摩耗の起点となり、さらにクラックが生じて偏摩耗が起こりやすいという問題があった。

本発明は、タイヤ走行時に、タイヤ踏面部のリブの剛性変動を抑えるとともに接地性を高め、リブパターンタイヤの耐摩耗性、特にリバーウェアなどの偏摩耗の発生を抑えることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明は、タイヤ踏面部においてタイヤ周方向に連続する４本の主溝により区画された５本のリブを備え、少なくともタイヤ赤道線上に位置するセンターリブと該センターリブの両側に位置する中間リブに、該リブの幅方向中央部に両端が当該リブ内で終端するクローズドサイプが各リブ間で周方向に順次位置をずらしながら所定の周期を有してタイヤ周上に設けられた空気入りタイヤにおいて、前記各リブのクローズドサイプを該タイヤの赤道線に投影した時に、前記クローズドサイプが各リブ間でタイヤ周方向に互いに重なることなく配されていることを特徴とする空気入りタイヤとした。

本発明において、前記クローズドサイプを設けた１周期において、前記クローズドサイプが各リブ間でタイヤ周方向に互いに重なることない領域の周方向長さの和が、前記１周期の長さの２０％以下であることが好ましい。

かかる構成によれば、前記クローズドサイプが各リブ間で周方向に互いに間隔を空けて配置され、しかもその間隔を空けすぎないようにすることで、接地面内リブの剛性を均一化し接地性を向上することができ、均一な摩耗性能が得られる。

リブパターンの偏摩耗は、走行時にリブに対し横方向からの応力を主体とする剪断力やすべりが作用したとき、接地面内においてリブ端部が他の部分より過剰に動くことによって局部的に摩耗し、この局部摩耗がリブ側縁に沿って周方向に拡大すると考えられるが、本発明におけるリブは、オープンサイプによるブロックを有しないことで周方向の剛性変動を低減し、かつクローズドサイプによってリブの接地性を向上するので過剰な接地面内での動きが軽減され偏摩耗を抑制することができる。

また、本発明の空気入りタイヤは、前記クローズドサイプは、当該リブ実幅の２０〜３０％の領域に設けられていること、さらに前記クローズドサイプは、タイヤ周方向長さと幅方向長さとの比（周方向長さ／幅方向長さ）が１〜２の範囲にあることにより、タイヤ周方向の接地面内の剛性変動を抑えて接地性を均一化するとともに、複数のリブにクローズドサイプを配置することでリブの接地性が向上する。また、リブ実幅の３０％を超える領域にクローズドサイプを設けると、クローズドサイプがタイヤ軸方向に開くようになり摩耗の起点となる。さらに、好ましくはリブ内のクローズドサイプの周方向間隔をサイプ長さの３〜４倍とすることが望ましく、これによりクローズドサイプが配されている領域だけでなく、サイプの空隙部がリブの変形を緩衝する効果を発生し、クローズドサイプの周方向前後にわたりリブの接地圧を低減、均一化し耐摩耗性を向上する。

また、本発明の空気入りタイヤにおいては、前記クローズドサイプは、各リブにおいてタイヤ周方向に対して全て同一方向に傾斜していることが好ましく、クローズドサイプの傾斜方向が異なるとリブの接地圧が上昇し耐摩耗性が低下傾向になる。

さらに、本発明の空気入りタイヤは、前記クローズドサイプは、前記１周期内において該タイヤの最外層ベルトコードの延在方向にタイヤ周方向に順次位置をずらし配されるとともに、各々のサイプ両端を結ぶ線と前記最外層ベルトコードの延在方向とが交差する関係にあることで、内圧充填時のベルトコード間隔が拡がろうとする作用によりクローズドサイプの開きを抑えリブの剛性を確保するとともに、クラック発生を抑制することができる。

本発明によれば、接地面内のリブの剛性変動を抑え、リブの剛性を確保するとともに、リブに設けたクローズドサイプによって接地性を向上することで、耐摩耗性に優れ、特に偏摩耗の発生を抑える空気入りタイヤを提供することができる。

以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態においては、トラック・バス用の大型重荷重用タイヤを例に説明するが、本発明はこの実施形態により何ら限定されるものではない。

図１は本発明の１実施形態を、サイズが２９５／７５Ｒ２２．５の空気入りタイヤ１（以下、単にタイヤということがある）について示すトレッドパターンの展開平面図である。図２はトレッドの幅方向断面図、図３は図１の一部拡大図を示す。

タイヤ１は、図２に示すように、１対のビード部のビードコアに係止された１枚のスチールコードプライからなるラジアルカーカス４１と、そのクラウン部に配置した４枚のスチールコードプライ４２、４３、４４、４５からなるベルト４０と、該ベルト４０の外周を取り囲むトレッド１０、トレッド１０に続くサイドウォール部４６等を備えた一般的な内部構造の空気入りラジアルタイヤであり、その詳細な説明は省略する。

図１において、トレッド１０を、その周方向に直線状に連続して延びる４本の主溝１１、１２により、トレッド１中央部の赤道線Ｃ上に位置するセンターリブ１３、センターリブ１３の両外側に位置するそれぞれの中間リブ１４ａ、１４ｂと、中間リブ１４の両外側に位置するショルダーリブ１５ａ、１５ｂとに区画され、それぞれのリブ１３、１４，１５はタイヤ周方向に連続する陸部を形成している。

センターリブ１３のタイヤ幅方向中央部には、稲妻形状のクローズドサイプ２１ａ、２１ｂ、２１ｃ・・・が、タイヤ周方向に間隔を空けて設けられている。また、中間リブ１４ａ、１４ｂにも、そのタイヤ幅方向中央部に、稲妻形状のクローズドサイプ２２ａ、２２ｂ、２２ｃ・・・、及び２３ａ、２３ｂ、２３ｃ・・・がタイヤ周方向に間隔を空けて設けられている。

上記クローズドサイプ２１、２２、２３は、いずれもタイヤ周方向に傾斜して延び、サイプ両端が当該リブ領域内で行き止まり状となって終端するサイプである。このクローズドサイプによって、リブの圧縮変形が吸収されて、リブ端部の動きがより制限されたものとなる。

前記クローズドサイプ２１、２２、２３は、各リブ１３、１４ａ、１４ｂの幅方向中央部に、該リブの溝稜線部に配したショートサイプ３１を除いたリブ実幅の２０〜３０％の領域に設けられている。これにより、クローズドサイプ２１、２２、２３が設けられていないリブ両側領域の剛性を確保し、リブの変形を抑える効果を得ることができる。上記の領域が３０％を超えると、剪断力によりサイプが開きリブ剛性の低下によって摩耗が促進される傾向にある。また、２０％未満ではリブ中央域の接地性が低下する。

図では稲妻形状のクローズドサイプ２１、２２、２３を示すが、その形状は直線状、波形状などを採用することができ、特に限定されない。クローズドサイプの形状は各リブ１３、１４ａ、１４ｂで全て同一でもよいが、異なっていてもよい。しかし、少なくとも同一リブ周上には、同一形状のクローズドサイプを設けることが、リブ剛性を均一にし偏摩耗を防止する上で好ましい。

また、各リブ１３、１４ａ、１４ｂに設けられたクローズドサイプ２１、２２、２３は、タイヤ周方向に対して全て同一方向に、例えば周方向に対して１５〜４５度程度の角度で傾斜していることが好ましく、走行時の接地圧を低減し接地性を向上することができるので、耐摩耗性に有利となる。

図１では、センターリブ１３と中間リブ１４にクローズドサイプ２１、２２、２３を設けた例を示すが、ショルダーリブ１５にもクローズドサイプを設けてもよい。

上記センターリブ１３のクローズドサイプ２１と中間リブ１４のクローズドサイプ２２は、各リブ間で周方向に順次位置をずらしながら所定の周期を有してタイヤ周上に設けられている。すなわち、中間リブ１４ａのクローズドサイプ２２ａとセンターリブ１３のクローズドサイプ２１ａと中間リブ１４ｂのクローズドサイプ２３ａとを１組の周期とし、この周期をタイヤ周方向に繰り返して規則性のあるクローズドサイプの配置を３本のリブ上に設けている。

本発明のタイヤ１は、前記センターリブ１３と中間リブ１４ａ、１４ｂのクローズドサイプ２１、２２、２３とが該タイヤの赤道線に投影した時に、前記各リブ間で１周期のクローズドサイプ２１ａ、２２ａ、２３ａがタイヤ周方向に互いに重なることなく配されていることが重要である。すなわち、１組のクローズドサイプの周期で説明すると、図１に示すように、センターリブ１３のクローズドサイプ２１ａの下端と中間リブ１４ａのクローズドサイプ２２ａの上端との間には互いのサイプが周方向で重複しない隙間Ｘの領域を持ち、センターリブ１３のクローズドサイプ２１ａの上端と中間リブ１４ｂのクローズドサイプ２３ａの下端との間には互いのサイプが周方向で重複しない隙間Ｙの領域を持ち、さらに中間リブ１４ａのクローズドサイプ２２ａの下端と中間リブ１４ｂのクローズドサイプ２３ｂの上端との間には互いのサイプが周方向で重複しない隙間Ｚの領域を持っている。

前記各リブに配されたクローズドサイプ２１、２２、２３のタイヤ周方向に占める領域は、前記クローズドサイプ２１、２２、２３を設けた１周期において、前記クローズドサイプが各リブ間でタイヤ周方向に互いに重なることない領域の周方向長さの和を、前記１周期の長さの２０％以下とすることが好ましい。

前記サイプ２１、２２、２３が互いに重なることない領域の周方向長さの和が、サイプ１周期の長さの２０％を超えると、クローズドサイプ２１、２２、２３による接地性の向上効果が得難くなる。このクローズドサイプ２１、２２、２３の存在しない領域は、少ないほど耐摩耗性の観点からは好ましいが、後述するタイヤ金型の製造上問題から若干の隙間を介してクローズドサイプを配設することが好ましく、通常の金型製造方法ではその隙間合計はタイヤ外周長さの５％程度あれば十分であるが、金型の製造手法によっては隙間合計を０％とすることも可能である。

このように、各リブ１３、１４ａ、１４ｂの幅方向の中央部にクローズドサイプ２１、２２、２３を設けるとともに、各リブ１３、１４ａ、１４ｂ間でクローズドサイプ２１、２２、２３が互いに重なることなく配置することにより、タイヤ周方向の接地面内の剛性変動を抑えて均一化するとともに、各リブにクローズドサイプ２１、２２、２３を設けることで各々のリブの接地性を向上し、またクローズドサイプが設けられる領域だけでなく、クローズドサイプが設けられていない領域がリブの変形を緩衝する効果を発生させ、クローズドサイプの周方向前後にわたり接地圧を低減させることで、耐摩耗性を向上することができる。

上記クローズドサイプ２１、２２、２３の寸法に関しては、タイヤサイズにより異なるので特に限定されることはないが、例えば本実施形態のサイズ２９５／７５Ｒ２２．５の大型タイヤでは、周方向のクローズドサイプ長さＬを１０ｍｍ程度とし、クローズドサイプの繰り返しピッチＰを３０〜４０ｍｍ程度とすることが、上記耐摩耗性の向上効果を最大限に発揮することができ、この間隔が小さくなり過ぎると、リブ剛性の低下により摩耗が促進される傾向がある。なお、サイプの幅は０．３〜２．５ｍｍ程度であり、中でも０．５〜１．５ｍｍ程度が効果的である。

また、各リブ１３、１４ａ、１４ｂにおけるクローズドサイプ２１、２２、２３のサイプ長さＬは、本実施形態の３本リブにクローズドサイプが設けられた場合、クローズドサイプの繰り返しピッチＰの１／３の長さであることが耐摩耗性向上の点で最も好ましい。すなわち、各リブにおけるクローズドサイプ２１、２２、２３は、互いに間隔を空けず、かつ重なることがなく、上記の隙間Ｘ、Ｙ、Ｚがいずれも０ｍｍであることが望ましい。

しかしながら、通常のタイヤ加硫金型は、そのトレッド意匠面を構成する金型として、６〜１０分割の分割形金型が使用されるので、金型の分割端にクローズドサイプが位置しないことが金型の強度や製造上で必要となり、また金型の製造公差（サイプブレードの埋め込み公差）を勘案すると若干の隙間を設けてクローズドサイプを配設することが望ましい。

また、上記クローズドサイプ２１、２２、２３は、そのタイヤ周方向のサイプ長さＬと幅方向長さＨの比（Ｌ／Ｈ）が１〜２の範囲にあることが好ましく、クローズドサイプの存在領域における接地圧の低減効果と非存在領域における剛性変動の抑制効果を両立し、耐摩耗性をより向上することができる。

図３において、上記サイズタイヤのサイプ２２の寸法を例示すると、サイプ長さ（Ｌ）＝９．６３ｍｍ、幅（Ｈ）＝６．８６ｍｍ、ピッチ（Ｐ）＝３４．５６ｍｍ、サイプ間隔（Ｋ）＝２４．９３ｍｍ、Ｌ／Ｈ＝１．４が挙げられる。

また、クローズドサイプ２１、２２、２３の深さは、主溝１１、１２の深さに対して０．５〜０．９倍の範囲で実施できる。クローズドサイプ深さが主溝よりも深くなると、リブの剛性低下により走行初期から偏摩耗を起こしやすくする。

また、タイヤ１は、前記クローズドサイプ２１、２２、２３の１周期内において、タイヤ１の最外層ベルト４２のベルトコードの延在方向にタイヤ周方向に順次位置をずらし配されるとともに、各々のサイプ２１、２２、２３のサイプ両端を結ぶ線と前記最外層ベルトコードの延在方向とが交差するように配されることが好ましい。

最外層ベルトコードとクローズドサイプ２１、２２、２３が同一方向に延在する場合、内圧充填によるコード間隔の拡がりによってサイプ厚を増大させる方向にサイプが変形しやすくなる。しかし、最外層ベルトコードとサイプ２１、２２、２３とが交差する方向に設定されることで、ベルトコード間隔の拡がりによってもサイプの変形に対する影響が軽微であり耐クラック性に有利となる。

タイヤ１のベルトには、通常３×０．２０＋６×０．３５、３＋９＋１５×０．２２（＋１）構造などのスチールコードが使用され、また最外層のベルトにはトレッドの外傷に対して耐カット性に優れる４×２×０．２３、１×５×０．３５など伸びの大きい、いわゆるハイエロンゲーションコードが使用されることがある。通常、所定打ち込み密度でスチールコードが配列されベルトプライが３〜４枚積層され、コードは赤道線Ｃに対して１５〜３５°（カーカス層に隣接する最内層ベルトは、５０〜６５°で使用されることもある）の角度で配される。

このベルトの内で、最外層のベルトコードに上記ハイエロンゲーションコードを使用した場合は、内圧によりコード間隔が拡がりやすくなるので、ベルトコードとサイプとが交差する方向に設定されると上記サイプの変形を抑える効果が得られやすい。

以上のような空気入りタイヤ１において好ましくは、上記センターリブ１３と中間リブ１４及びショルダーリブ１５において、各リブの溝稜線部に多数配置されたショートサイプ３１を除いた実リブ幅１６、１７、１８が、センターリブ１３の実リブ幅１６を１００として、その両側の中間リブ１４の実リブ幅１７を９５〜１０５、ショルダーリブ１５の実リブ幅１８を１４０〜１６０とすることが好ましい。

これにより、ショルダーリブ１５の剛性を高めてその変形を抑制し、ショルダーリブ１５の接地圧を均一化し外側からの偏摩耗の進行を防止し、さらに、縁石等への乗り降りに起因するリブ欠けの発生、細溝の溝底からの亀裂の発生を効果的に防止することができる。この実リブ幅によりリブ面積比を規定するのは、リブ稜線部に多数のショートサイプ３１を配置した場合、このサイプ３１を配した領域は局部的に剛性が低下し、耐摩耗性に対する寄与が低くなるからである。

また、上記リブ稜線部に開口し、タイヤ周方向に多数の配置されたショートサイプ３１は、接地時にリブ端部に剪断力によるすべりが生じても、すべり力に対する追従性が向上してすべりをなくしリブ端部の偏摩耗を防止することが知られている。

また、タイヤ１は両側のショルダーリブ１５の外縁近傍位置で周方向に延びる１本の細溝３２を設けることも採用できる。細溝３２を形成し、好ましくは、その細溝３２の深さを主溝１２より深くすることで、細溝３２より外側のリブ部分の剛性の低下に基づく変形を受け先行摩耗することで、偏摩耗のショルダーリブ１５への進行を抑制するものとなる。

さらに、リブ１３、１４の溝壁に、主溝深さよりも浅いジグザグ状の切り込み３３を多数形成した場合は、走行時の摩耗に従ってジグザグ形状が出現するので、湿潤路などでの駆動性、制動性を確保することができる。

さらに、主溝１２の溝底部の中央部に、溝長手方向に沿って突条３４を設けることで、路面の石が溝内に入ろうとした時、突条３４が石の侵入を抑制し耐石噛み性を向上する。

以下に、実施例に基づき本発明を具体的に説明する。

図１に示すトレッドパターンを備え、図３に示す稲妻形状のクローズドサイプを有する本発明にかかる実施例タイヤ、実施例と同じトレッドパターンを有しクローズドサイプの寸法、配置等の仕様を表１記載に変更した比較例タイヤを試作し性能評価をした。

タイヤサイズは、２９５／７５Ｒ２２．５のラジアルタイヤであり、カーカスプライには３＋８×０．２２ｍｍのスチールコードを打ち込み密度３０本／５０ｍｍで、カーカス層に隣接する最内層ベルトプライ〜３層目のベルトプライには３×０．２０＋６×０．３５ｍｍ、最外層ベルトには１×５×０．３５ｍｍ（ハイエロンゲーション）のスチールコードをそれぞれ打ち込み密度２５本／５０ｍｍで使用した。なお、ベルトコードの延在方向は図１において最内層ベルトが左上がり、２層目ベルトが右上がり、３層目ベルトが左上がり、最外層ベルトが左上がりの方向である。

また、主溝１１、１２の幅は１１ｍｍ、深さは１２ｍｍとし、リブの実幅は、センターリブと中間リブが２６ｍｍ、ショルダーリブが３９．４ｍｍである。サイプ形状は各リブにおいて全て同一形状として、その深さを全て８ｍｍとした。

上記試作タイヤを、トラクタ（２−Ｄ）の前輪（操舵輪）に装着して実走させ、リブ端部における耐偏摩耗特性について評価した。

耐偏摩耗特性は、１６０，０００Ｋｍ走行後に、各タイヤのセンターリブ端部と中間リブ端部に沿って発生したリバーウェアの発生面積を測定し、前輪のタイヤ２本分の平均値で評価した。結果を比較例１タイヤのリバーウェア発生面積を１００とする指数で表１に示す。従って、値が小さいほど耐偏摩耗性能がよい。

また、タイヤ加硫金型の工程性評価として、サイプブレードの早期損傷の発生（ブレードの脱落、欠け、曲がりなど）の有無を、タイヤ１５００本の加硫時点で評価した。

表１によれば、本発明にかかる実施例タイヤでは、効果的にリバーウェアの発生が抑制されることが分かる。

本発明の空気入りタイヤは、乗用車用タイヤからトラック・バス用の大型重荷重用タイヤまで各種サイズ、用途のタイヤに適用でき、操舵輪、駆動輪の区別無く使用することができるが、中でもトラック・バス、トラクタ等の大型車両の前輪（操舵輪）に好適である。

実施形態のトレッドパターンの展開平面図である。 トレッドの幅方向断面図である。 図１の一部拡大図である。

符号の説明

１０……空気入りタイヤ
１３……センターリブ
１４……中間リブ
２１、２２……クローズドサイプ
Ｃ……赤道線

Claims (6)

1. タイヤ踏面部においてタイヤ周方向に連続する４本の主溝により区画された５本のリブを備え、少なくともタイヤ赤道線上に位置するセンターリブと該センターリブの両側に位置する中間リブに、該リブの幅方向中央部に両端が当該リブ内で終端するクローズドサイプが各リブ間で周方向に順次位置をずらしながら所定の周期を有してタイヤ周上に設けられた空気入りタイヤにおいて、
   前記各リブのクローズドサイプを該タイヤの赤道線に投影した時に、前記クローズドサイプが各リブ間でタイヤ周方向に互いに重なることなく配されている
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記クローズドサイプを設けた１周期において、前記クローズドサイプが各リブ間でタイヤ周方向に互いに重なることない領域の周方向長さの和が、前記１周期の長さの２０％以下である
   ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記クローズドサイプは、当該リブ実幅の２０〜３０％の領域に設けられている
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記クローズドサイプは、タイヤ周方向長さと幅方向長さとの比（周方向長さ／幅方向長さ）が１〜２の範囲にある
   ことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記クローズドサイプは、各リブにおいてタイヤ周方向に対して全て同一方向に傾斜している
   ことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記クローズドサイプは、前記１周期内において該タイヤの最外層ベルトコードの延在方向にタイヤ周方向に順次位置をずらし配されるとともに、各々のサイプ両端を結ぶ線と前記最外層ベルトコードの延在方向とが交差する関係にある
   ことを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。

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